eOrca-nieuwtjes

Alweer wat kleine feiten. Flevobike bevestigde me de volgende wijzigingen voor de eOrca:

• de mal voor de onderkant wordt aangepast voor wat betreft de wielkasten. Hierdoor zal de maximale bandbreedte toenemen van 35 naar 42 mm. Die 7 mm maken dat de keuze een stuk ruimer zal zijn. Trykers kunnen er dan bijvoorbeeld in, of Marathon (Racer).
• de accu krijgt binnenkort een plaats boven de voorste ketting, waardoor er nog meer bagageruimte beschikbaar wordt. Hiervoor is een nieuwe accubehuizing ontwikkeld.

Deze verbeteringen tonen meteen aan dat er niet stilgezeten wordt.

Toen mensen in de omgeving hoorden dat ik een eOrca besteld had, kreeg ik verschillende keren te horen dat zoiets heel erg duur is. "Voor dat geld koop je een auto!", was een veelgehoorde opmerking. En ja, ook dat je met een VM alleen rijdt en dat je met vier in een auto kunt.

Toegegeven: de aankoopsom is niet min. Het argument "met vier in een auto" gaat voor mij niet op, want de velomobiel wordt voor meer dan 90% gebruikt voor de woonwerkverplaatsing en die doe ik alleen. Er woont niemand van het werk in de buurt.
Andere argumenten, zoals "gratis conditietraining" en het milieu, zijn persoonlijker, maar vallen niet te ontkennen. Dat ook de onderhoudskosten voor een velomobiel (verzekering, belasting, verbruik, onderhoud) veel lager uitvallen, dat telt blijkbaar niet voor de meesten. Dat ons drukke autoverkeer voor heel veel ellende zorgt (doden, gewonden, langdurige revalidatie als directe gevolgen, het enorme grondoppervlak dat we opofferen aan automobiliteit), wordt ook al zonder morren aanvaard. Neen: het gaat er enkel en alleen om dat het onbegrijpelijk is om die som te besteden voor zo'n raar bakje.

Nu ja, ik hoef niemand te bekeren, maar je keuze telkens weer moeten verdedigen, da's ook niet alles! Het valt zo'n beetje in dezelfde categorie als "wat kost die fiets van jou?" en als je dan spreekt over een fiets van € 1000 of meer, zie je de vraagsteller al denken: "wat is er fout aan een fiets van € 200?".

Hybride herstelling

De rechterwielkast van eFAW is zwaar beschadigd door slijtage. Metaalvermoeidheid deed een cruciale verbinding bezwijken en dat op een erg lastig te herstellen plaats.

Samen met Ben en Brecht, van Fietser.be, bekeek ik hoe we dit op een degelijke manier konden oplossen. Uiteindelijk werd besloten niet met aluminium te werken op deze zwaar belaste plek (waar de spoorstang op de wielkast bevestigd is) maar met kunststoffen.

Gisteren heb ik dan de herstelling uitgevoerd.

Eerst werd de plek ontdaan van alle overtollige materiaal en werd de ondergrond opgeschuurd.

Omdat in die voorste hoek verschillende platen samenkomen, zette ik hier eerst een aluminium L-profiel over met enkele popnagels. Daarmee konden de platen op elkaar geklemd worden.
Nadien kwamen er vier laagjes carbon/epoxy in de gescheurde hoek.

Uiteindelijk werden er nog twee laagjes aramide/epoxy over gelegd. 

Op deze manier zou een uiterst sterke verbinding moeten ontstaan: de lagen vezels liggen in drie verschillende richtingen over elkaar. De rand die je onderaan in de weefsels ziet, is de bovenrand van het L-profiel.

Een keer dit uitgehard is, wordt aan de binnenkant nog een aluminium plaatje toegevoegd. Hiermee is eFAW geen puur aluminium Alleweder A2 meer, maar is die op constructievlak ook een hybride geworden.
Het blijft afwachten hoe de herstelling zich zal gedragen, maar Brecht heeft jaren geleden op eenzelfde manier zijn eigen Alleweder aangepakt.

assorti

Sommige velonauten hechten meer belang aan stijl dan anderen... Deze had zelfs een rugzak mee in dezelfde kleur als zijn nagelnieuwe WAW!

Let ook op het oog achteraan: dat dient om een slot door te steken.

Wieltjes maken

Vakantie (eindelijk) en ik ga nergens heen, dus is er tijd voor andere leuke dingen, zoals wielen maken.

1. In de garage lag nog een 19 x 406 Van Schothorst veld, afkomstig van het originele achterwiel van eFAW. Dat wiel was voorzien van een Nexus 8 naaf, die helemaal op was. Het wiel is uiteengehaald en de velg was nog in goede staat. Dan had ik nog een voorwiel liggen, waarvan de trommelremnaaf nog heel behoorlijk was, maar de velg zodanig gecorrodeerd dat de nippels erdoor getrokken werden. Op die manier kon ik van twee slechte wielen weer één goed maken en zo ligt er een reservevoorwiel voor eFAW klaar.

2. Enkele jaren geleden herstelde ik een voorwiel met naafdynamo voor de studentenfiets van dochterlief. Nu was het zover versleten dat het onmogelijk nog te richten was. Een wiel met naafdynamo kost algauw € 80 of meer, terwijl ik voor zo'n € 16 een dubbelkamervelg kon halen bij de fietshandelaar. Al de rest, op één spaaknippel na, kon gerecupereerd worden.

In beide gevallen kon ik op dezelfde manier te werk gaan: de oude en nieuwe velg werden op elkaar gelegd en met vier korte spanriemen aan elkaar vastgelegd. Eerst werden de spaken van de onderste flens losgemaakt en overgezet op de nieuwe velg en dan die van de bovenste. Zo kon het spaakpatroon zonder enige moeite overgenomen worden.

Nadien werd elk wiel in de wielrichter gezet om verder te regelen en de spaken op spanning te brengen. Dit is een ideaal, ontspannend klusje om onder een lekker zomerzonnetje uit te voeren!

Hoe zou het met eFAW gaan?

Ruim een week geleden meldde ik dat er een probleem was met de structuur van de FAW. De rechterwielkast heeft het opgegeven. Helemaal. Metaalvermoeidheid...

voorste hoek rechter wielkast

De binnenhoek vooraan is weg. Gewoon: weg. Daar is een gat van enkele vierkante centimeters. Een eind daarachter is het aluminium het ook aan het begeven. Daar is het gescheurd over een lengte van een vijftal centimeters.

De reden is wellicht dat dit een zwaar belast punt is, waar alle krachten van de spoorstang op overgezet worden. Aluminium is nu eenmaal niet veerkrachtig en op een gegeven ogenblik geeft het het gewoon op.

veel gaatjes en een grote scheur

Een eerste optie is de wielkast vervangen, maar dat impliceert dat eFAW zowat half uit elkaar moet. Dus koos Fietser (en ik) voor optie twee: de wielkast wordt met hedendaagse technieken hersteld. Er wordt aan de binnen- en buitenkant van de aluminiumplaat glasvezel en carbon op gelamineerd. Indien dat over een voldoende ruim oppervlak gebeurt, worden de krachten van de ophanging beter verdeeld. Het materiaal kan ook beter overweg met de trillingen en variërende belasting. Hierdoor zou eFAW, toch op die plaats, nog sterker moeten zijn dan origineel.

Kobra: fijnafstemming

Na de tips op de BBQ-tocht en de reactie van Mick op het vorige bericht hierover, heb ik de kettingloop van de Kobra nog wat bijgestuurd.

Tijdens het weekeinde maakte ik er dit van.

Nu werd ook een suggestie van Mick toegepast.

Theoretisch zou de weerstand iets moeten toenemen, maar even een blokje om rijden leerde me dat de fiets in elk geval veel stiller geworden is. Ook het slingeren van de ketting zou tot het verleden moeten behoren.

Zodra alles naar wens blijkt, worden de spanbandjes netjes afgeknipt. Nu laat ik het nog even zo, zodat nog aangespannen kan worden indien dat nodig blijkt.

Een eerste testrit van zo'n 15 km toonde alvast aan dat de fiets veel stiller rijdt. De ketting slingert ook niet meer. Opdracht volbracht dus.

BBQ-tocht (Gentse Liggers)

Traditiegetrouw wordt op 15 augustus de BBQ-tocht gereden, georganiseerd door de Oost- en West-Vlaamse afdeling van de Gentse Liggers.
Die tocht vertrekt telkens in Hamme, aan de fietshandel van Wouter Staljanssens.

We hadden met enkelen afgesproken in Laarne, om 8u, om dan samen naar Hamme te rijden. Dat betekende voor mij 7 km om op te warmen, van thuis tot aan het afspraakpunt, en daarna volgde zo'n 25 km tot aan het vertrekpunt.

De tocht zelf zou zowat 100 km lang worden. Deze heet niet voor niets de "BBQ-tocht": nadien sluiten we af met een gezellig etentje in Wouters tuin.

De route zelf verliep grotendeels langs het water - langs de Schelde en de Durme -, maar om ons alert te houden had onze gids ook enkele einden met stevige kasseien of over halfverharde wegen ingelast.

Typisch voor ons Vlaams fietsbeleid: af en toe vinden de lokale overheden het nodig om de doorgang zowat onmogelijk te maken.

Wie dergelijke hindernissen bedenkt, rijdt waarschijnlijk zelf niet met de fiets.

Antwerpen centrum (met als uitdaging de voetgangerstunnel - zie het filmpje hieronder) moet zowat het verste punt geweest zijn.

In de loop van de namiddag werd even halt gehouden voor het obligate terrasje.

Ik veronderstel dat we toen in Willebroek vertoefden, maar eigenlijk volgde ik gewoon onze gids, dus zeker ben ik er niet van.
Dat was wel de gelegenheid om even een groepsfoto te maken.

Hier zie je nog maar eens dat de variatie in ligfietsen enorm is: 20 x 26,  20 x 28, 20 x 20, 28 x 28 wielen, 2 of 3 wielen, wel of geen vering, ruim variërende wielbasis, ...
Zeer uitzonderlijk was ook dat er deze keer slechts één velomobiel (WAW003) meereed.

Medeligger Ronny maakte van de rit een mooie filmimpressie.



De Kobra deed het behoorlijk. Enkel, tegen het einde aan, had ik wat teveel kracht gezet bij het beklimmen van een brug, waardoor de trapboom plots schuin stond.

Tot slot wat cijfertjes:

• totaal afgelegde afstand bedroeg 172 km
• bij de aanloop en terugkeer bedroeg de kruissnelheid ongeveer 32 km/u
• tijdens de rit zelf was dit bij benadering 25 km/u

Niet voor velomobielen

Maar wel een leuke gadget voor vooral gewone fietsen: handgrepen met geïntegreerde knipperlichten. Leuk gevonden en het zou verschil kunnen maken. Het systeem bevat twee functies: enerzijds geven de grips (uiteinden) constant licht om de breedte van de fiets aan te geven en anderzijds zijn het knipperlichten, die je met een duimknop bedient. Lijkt heel simpel: even knopje indrukken en het knipperlicht werkt gedurende 15 seconden.

BlinkerGrips - Product details from Liebmer Trauschein on Vimeo.


(filmpje van de fabrikant)

Op de site, die ik snel even doornam, wordt gesproken over twee versies: een voor naafdynamo en een met batterijen. Vooral die eerste is interessant, want anders zit je weer met extra batterijen.

Tegelijk heeft dit concept hetzelfde nadeel als veel andere gadgets: weer iets dat stuk kan gaan.

Valenteyn Kobra - 1 jaar later

Vorige zomer haalde ik een open ligger in huis, een oldtimer. Het stalen frame was roestbruin van kleur en dat was niet enkel  de verf...

Na het reinigen en smeren van de ketting en het oppompen van de verstorven bandjes was de fiets klaar voor enkele proefritten.

Via een oproep op de blog kwam ik te weten dat het om een Valenteyn Kobra ging. Een behoorlijk uniek fietsje en vermoedelijk ooit, lang geleden, op maat gemaakt, want een Valenteyn blijkt niet instelbaar te zijn. Op maat, maar niet op mijn maat, want ik kon amper aan de trappers.

De voorbije winter maakte ik dan werk van een grondige renovatie van de racer: het frame werd aangepast zodat de trapboom instelbaar werd (d.m.v. een CroMo buis in de doorgeslepen neuspijp), het frame werd afgeschuurd en herspoten en alle lagers werden gereinigd, gesmeerd en afgesteld.

Het resultaat: een mooi-weer-fiets die prima rijdt. Weliswaar met enkele beperkingen, zoals een draaihoek van max. 15°, geen vering en een vast stuur, maar wel met een quasi perfecte lighouding en vooral bloedsnel.

Enkele eigenheden van de Kobra moet ik erbij nemen:

• de trappers achteruit draaien heeft geregeld als resultaat dat de ketting eraf loopt. 
• de vorkbuis is net te kort voor het balhoofd, waardoor er bovenaan geen contramoer op kan. Hierdoor moet ik al rijdend geregeld de moer aandraaien (met de hand) om de speling te verminderen...
• verlichting kan, maar dan enkel minimale opzetledjes om gezien te worden.
• het 48T voorblad is net te groot voor de kettingloop, waardoor de ketting tegen een metalen steun van het zitje ratelt.

Maar dat weegt niet op tegen het rijplezier. In vergelijking met eFAW trekt de Kobra pijlsnel op en hij gaat nog eens sneller ook. Voor groepsritten blijft een open ligger ook aangenamer, omdat het veel makkelijker praten is zonder die doos rond je.

De bagagecapaciteit valt enorm mee: aan het zitje en de bagagedrager hangt een setje Radical M banaantassen en op de bagagedrager zet ik een Agu toptas. Zo kan ik naar het werk alles meenemen wat ik nodig denk te hebben en er is nog ruim plaats over.

Tot er regen dreigt: dan neemt eFAW het over als woonwerkvoertuig. De Kobra is een zomerfiets!

Je ziet dat de terugkerende ketting nergens onderweg geleid wordt. Dat zorgt voor een hevig slingerende ketting en dat geeft geregeld aanleiding tot "ontsporen" (vooraan van het tandwiel lopen). Na de BBQ-tocht met de Gentse Liggers (15 augustus) - waarover later meer - kreeg ik nog een tip om de ketting te stabiliseren. Die voerde ik meteen daarna uit.

Het enige wat nodig was, is een eindje kettingbuis en een spanbandje. Bij de eerstvolgende rit zal ik wel merken wat dit doet.

Dagelijkse ontmoetingen

Wie met de fiets naar het werk rijdt, komt dagelijks hetzelfde tegen. Dezelfde andere fietsforenzen, dezelfde wegen, dezelfde hindernissen...

Ook dit is dagelijkse kost.

Sprokkels

Wat korte nieuwtjes van de voorbije week:

1. eFAW is nog steeds defect. Na wat rondzoeken is de Alleweder bij Fietser.be binnengebracht, waar Ben het al helemaal ziet zitten om de boel grondig te herstellen. Zo moet eFAW er weer voor vele duizenden kilometers tegen kunnen.
   
2. De knoop is definitief doorgehakt: deze week is de eOrca besteld. Levering voorzien voor half december.
   
3. Aangezien de Alleweder voor mnistens twee weken (de voorbije en de komende week) niet bruikbaar zal zijn, gebruik ik twee andere fietsen om te forenzen: de Kobra bij droog weer en de Trek toerfiets bij (kans op) regen. De Kobra kan namelijk niet uitgerust worden met spatborden en de trapboom en bracketbuis zijn nog blank staal...
   
4. Een Alleweder weg brengen voor herstelling en dan weer thuis raken. Hoe doe je dat? Gisteren als volgt: Croozer Cargo achter eFAW met de Birdy opgevouwen erin. Bij Fietser de kar afhaken, de Birdy openvouwen en de kar aan de Birdy hangen. Leve de fietskar!

R+M Birdy na 2000 km

Neen, deze keer geen ligfietsnieuws.

"Wow, een échte Birdy" is een reactie waaraan ik ondertussen gewoon raakte: een Birdy blijkt een cultobject te zijn. Vooral in Japan, maar ook hier. 

Birdy Speed (foto: site fabrikant)

Sinds ik de vouwfiets in februari 2012 in huis haalde, heeft die er ruim 2.000 km op zitten. Veel is dat niet, zeker niet tegenover de ruim 8.000 km per jaar met eFAW, maar voor een vouwfiets die deel uitmaakt van een stal van vier is het ook niet weinig.

Ik acht de tijd rijp om even terug te blikken op die anderhalve jaar ervaring en aanpassingen (natuurlijk: elke fiets moet gepersonaliseerd worden, toch?).

Toen ik de fiets kocht, was het een Birdy Speed: een eerder naakte, lichte vouwfiets van ongeveer 10 kg met een Shimano XT derailleur achteraan en een Capreo cassette. De vorige eigenaar - die er zo te zien met moeite 100 km mee gereden zal hebben - had als opties een Expedition Rack (bagagedrager) en zijsteun besteld (die zie je ook op de foto hieronder). Deze Speed is ook uitgerust met een "Comfort Stem": een stuurstang die een iets rechtere zit geeft dan de sportuitvoering.

Birdy Speed zoals ik hem kocht

R+M levert de fiets standaard met Schwalbe Marathon Racers (40-355) en die presteren heel behoorlijk (nog geen lek gehad). De fiets is ook - een unicum binnen de vouwfietsen - zowel voor- als achteraan geveerd.

Een testrit maakte het meteen duidelijk: de Birdy is snel, compact, licht en heel comfortabel. Je kunt het stuur op vijf hoogtes instellen, de zithoogte is traploos aanpasbaar en het zadel kan ook nog een aantal centimeters voor- en achteruit gezet worden. Het vouwsysteem is even wennen, maar nu gaat dat vlot op pakweg een halve minuut.

Birdy en Brompton

Aanpassingen

Toch waren er enkele zaken die voor mij nog nodig waren:

• een eerste wijziging was het toevoegen van spatborden. Daarzonder is een fiets enkel geschikt voor mooi weer.

• de grips vond ik te hard. Die zijn vervangen door een setje van bij Rose met bar ends. Dit heeft het rijcomfort merkbaar verbeterd: nu kun je af en toe van houding veranderen.

Andere grips, bar ends, Echowell computer, Agu stuurtas en Oregon 450 GPS

• nadien maakte ik een nieuw voorwiel, met een SP SV8 naafdynamo. Een all round fiets heeft licht nodig en ik hou nu eenmaal niet van batterijlichten, die je er bij een vouwfiets steeds op en af moet klikken.

Extra toevoeging: spaakreflectoren

• samen met de naafdynamo kwam er een SP LS003 koplamp op. Na wat experimenten vond ik uiteindelijk de ideale plaats hiervoor: hoog genoeg om voldoende te verlichten (en zichtbaar te zijn) en op de juiste plaats om zo weinig mogelijk te hinderen bij het vouwen. Die lamp heeft geen schakelaar en geeft dus altijd licht.

• ook diefstalbeveiliging is - zeker met een dure fiets - een noodzaak. Daarvoor voegde ik een Abus Bordo vouwslot toe.

• op het voorste spatbord monteerde ik nog een extra spatscherm.

• "meten is weten", dus ook een Echowell fietscomputer kwam erbij.

• de vouwpedalen lieten het dit jaar afweten en die werden vervangen door een setje MKS MT-E Ezy afneembare trappers.

• tenslotte werd een B+M Toplight achterlicht gemonteerd, dat ook energie krijgt van de naafdynamo.

Opbouw

Riese und Müller: dit zijn de namen van twee heren die de Birdy bedachten. Het was al te zien aan het prototype en sinds de introductie van het monocoque frame in 2006 (twee geperste alu 7005 schalen die aan elkaar gelast zijn) blijft het een toonbeeld van liefde voor fietstechniek. Het is niet enkel het mooie en functioneel vormgegeven frame, waar de kabels doorheen lopen, maar ook de slimme combinatie van scharnierpunten die dienen voor zowel de vering als het vouwen. De componenten getuigen ook van aandacht voor betrouwbaarheid. Zoals een kennis me zei: "er is geen enkele andere fabrikant die zo gek is om Shimano XT onderdelen op een vouwfiets te monteren". Een Deore derailleur, XT naven, degelijk A-head balhoofd, Schwalbe Marathon Racer 40-355 bandjes (nog nooit lek gereden), vering voor en achter, Alexrims DA18 velgen, ... Ook in de opties zie je die hang naar kwaliteit.

Rijden

Het rijden met een vouwfiets is altijd even wennen: de trappers zitten rechter onder je dan op een conventionele bukker en je zit ook veel dichter bij de achteras. De korte wielbasis en kleine (18") wielen beïnvloeden ook het rijgedrag. Uiteindelijk is elke fiets het resultaat van een aantal compromissen en daar is de Birdy natuurlijk geen uitzondering op.

De typenaam "Speed" lijkt me terecht: op vlakke baan reed ik al 40 km/u ermee! Dat gebeurt in alle vertrouwen: het frame geeft geen krimp en de vering vangt veel oneffenheden op. Je leest het overal: binnen de vouwfietswereld hoort de Birdy bij de absolute top op het vlak van rijgedrag. Het enige was dat tot voor kort de achterkant de neiging had om te deinen bij bepaalde trapfrequenties. Met het vervangen van het (versleten) elastomeerblok was dat zo goed als verdwenen.
Ook op het vlak van comfort staat die aan de top. De stijfheid van het frame blijft prima: ook op reis met een volgeladen kar van naar schatting 30 kg bleef alles zeer stabiel.

Kleine wieltjes zijn altijd even wennen en zeker als je er hoog boven zit. In de bochten geven ze toch net wat minder vertrouwen dan de aloude 26" of 28" van een fiets met traditioneel kader. De trappers zitten dan weer op de goede hoogte: daarmee raakte ik nog nooit de grond in een bocht.
Al bij al neem ik al even makkelijk de Birdy voor korte ritten als de toerbukker. Op het vlak van comfort maakt het echt niets uit. Ook onverhard, in de zin van grintwegen en paden, is haalbaar. Hier is de vering een groot voordeel, maar met de laaghangende ketting en derailleur is het wel opletten. Ook de kleine wielen hebben meer last met oneffenheden, maar dat is geen Birdy-specifiek probleem.

De versnellingsverhoudingen zijn ook prima: zowel bergaf razen als met een fietskar erachter klimmen lukt goed. Ik heb nog nooit ervaren dat het bereik onvoldoende zou zijn, ook niet met een volgeladen kar op de steile hellingen in Bretagne.

De steile balhoofdhoek en de korte naloop zorgen wel voor een zenuwachtig stuurgedrag. Handen los is uitgesloten op een Birdy (maar evengoed op zowat alle andere vouwfietsen). Dat gedrag wordt nog meer benadrukt indien je gewicht aan je stuur hangt, zoals bijvoorbeeld een stuurtas. Ik hou ervan om bij trips een stuurtas ter beschikking te hebben: de fotocamera zit letterlijk binnen handbereik op die manier. Sommigen lossen dat op door de stuurtas aan de achterkant van het stuur te hangen. In de praktijk is het weer hetzelfde: even wennen en je merkt er niets meer van.

Het vlot verstelbare stuur ("comfort stem") is ook erg handig. Soms wil je wat rechter zitten, omwille van het comfort en op andere momenten, bij tegenwind bijvoorbeeld, is een meer voorovergebogen houding te prefereren. Klem los, vergrendelingspin indrukken en je kan zo het stuur hoger of lager zetten. Dit is een kwestie van enkele seconden.

Ook langere afstanden zijn absoluut geen probleem door het geboden rijcomfort. De voorkeur gaat hiervoor naar een ligfiets, maar dat kan niet altijd. Ik reed er al dagafstanden van 50 en zelfs 90 km mee, zonder problemen. Wel was de vervanging van de grips door zachtere, met daarbij met rubber beklede bar ends, een echte verbetering, omdat de zithouding meer gevarieerd kon worden. Bij de keuze hiervan moet je wel opletten dan het vouwen niet in het gedrang komt.

De remmen - Avid BB7 single digit - doen het ook prima. Ook weer op de laatste lange trip in Bretagne, met een zwaar geladen fietskar erachter, was er geen enkele reden tot ongerustheid, ook niet toen ik in de remmen ging na een afdaling tegen 40 km/u.

Nadelen

Een gevolg van de combinatie van kleine wielen en derailleur is dat de ketting erg dicht langs de grond passeert en zo veel stof en vuil hapt. Ook bij het op- of afrijden van een stoep moet je hiermee opletten: af en toe raakt de ketting de bodem in zo'n geval. Door de geometrie loopt de ketting heel dicht langs de achterband, zeker in de kleinste versnelling, waardoor het gebruik van bredere banden uitgesloten is.
Het grote voorblad en de korte afstand tot het voorwiel zorgt er dan nog voor dat het sproeiwater van de voorband de ketting op dat blad ook continu bereikt, samen met alle opgeworpen modder en vuil. Dit is een nadeel van alle vouwfietsen en geen typisch Birdy-probleem. Dit heb ik deels opgevangen door de montage van spatborden en een extra spatschermpje vooraan.

Wat wel extra zorg vraagt en typisch is voor de Birdy met derailleur, is dat je er bij het vouwen op moet letten dat de fiets in de hoogste versnelling staat. Anders krijg je problemen met de kettingloop. Bij het openklappen moet je er dan aan denken om meteen enkele versnellingen lager te schakelen. Dat wordt algauw een automatisme.
De enige manier om dat op te vangen, is een versie kiezen met een versnellingsnaaf, zoals de recente Birdy World Tour (met Shimano Nexus 8), maar dat betekent natuurlijk weer extra gewicht.

Vouwen

Waar een Birdy wat minder scoort, is bij de compactheid in gevouwen toestand. Daar is Brompton de ongeslagen kampioen binnen het genre. Dat maakt een Birdy niet onmogelijk groot en lomp, maar waar een Brompton op de Belgische treinen netjes tussen de rug van twee banken past, kan dat met een Birdy niet, net zo min als met pakweg een Dahon of Tern. Eigenlijk is de Brompton hier de uitzondering.

Op- en openvouwen gaat behoorlijk snel: het duurt geen halve minuut (mits een klein beetje oefenen). Sinds de MKS afneembare pedalen erop zitten, is de fiets nog wat compacter op te plooien. Het systeem is ook goed bestudeerd: de kwetsbare derailleur en ketting zitten mooi beschermd tussen beide wielen. Op de binnenkant van de voorvork zit een (regelbaar) boutje dat de band vastklemt in ingeklapte toestand. De vooras haakt zowat achter de derailleur, waardoor je niet het risico loopt dat de fiets tijdens het dragen open zwaait.

Op de recentere versie van het bagagerek zijn wieltjes voorzien, zodat je de fiets, à la Brompton, achter je mee kunt trekken. R+M koos er wel voor om de wieltjes dwars op de fiets te zetten, zodat je de Birdy in de breedte mee moet slepen. Met die kleine wieltjes is dat vermoedelijk ook enkel haalbaar op een echt vlakke ondergrond.
In de praktijk vouw ik de fiets pas op waar dat nodig is. In een station, trap op en trap af, haak ik het zadel van de opengevouwen fiets over de rechterschouder (zo blijft de ketting weg van mij); dat is veel handiger.

Bagage

De toevoeging van het Expedition Rack is eigenlijk een noodzaak indien je niet met een rugzak opgezadeld wil zitten. Wel is het even opletten: omdat de trappers eerder ver naar achteren staan, wordt een set standaardfietstassen gevaarlijk. Ik gebruik een set Ortlieb Sportpacker Plus voortassen. Die hangen helemaal achteraan op de bagagedrager (met 16mm buizen), zodat ik er met mijn maatje 41 niet tegenaan trap.

Met Ortlieb Sport Packer Plus en Agu toptas

Zoals ik hierboven ook al vermeldde: op mijn Birdy gebruik ik ook een stuurtas. Da's handig om bijvoorbeeld een fotocamera binnen handbereik te hebben. Af en toe, maar niet indien ik de fiets schik te vouwen, komt er ook een Agu toptas op de bagagedrager. Zo kan heel wat materiaal mee.

Mocht dit niet genoeg zijn, dan kun je een Birdy ook nog met lowriders - en dus voortassen - uitrusten. En als dat ook niet volstaat, dan hang je er toch gewoon een fietskar achter?

Onderhoud

Ondanks de leeftijd - deze Speed dateert van 2006, het eerste jaar van het monocoque frame - zag de fiets er als nieuw uit toen ik hem kocht. Ik ben er dus zuinig op.

Onderhoud beperkt zich in de praktijk tot de fiets netjes houden, de bandendruk controleren en geregeld - heel geregeld - de ketting kuisen en smeren. Na de voorbije winter, met veel sneeuw en dus pekel op de wegen, heb ik de remblokken moeten vervangen. Enkele maanden geleden is ook het achterste elastomeerblokje (op de achterbrug) vervangen: de elasticiteit was sterk verminderd door veroudering van het materiaal. 

Dat is het zowat. De rest geeft geen krimp. Het geanodiseerde frame ziet er nog altijd als nieuw uit, de velgen zien er prima uit en ook de gelakte delen (stuurstang, stuur, ...) houden zich goed. 

Beveiliging

Een Birdy is eerder een zeldzame vouwfiets. Dat is niet moeilijk, want een Birdy is duur. Een Birdy Speed kost momenteel € 2.349, zonder opties. Voeg er spatborden, een zijsteun en een bagagedrager aan toe en je zit algauw over de € 2.500! Zo'n fiets laat je niet zomaar achter.
(Je kan ook een World Birdy Comfort kopen, met een vereenvoudigd frame en alles erop en eraan voor € 1.499)

Het is en blijft een vouwfiets en dat heeft het grote voordeel dat je hem simpelweg kan opvouwen en meenemen. Indien er fietstassen aan hangen, wordt dat minder evident. Met wat vooruitzien en plannen kan dat soms opgevangen worden: dan hang ik er één Ortlieb tas aan en daarvoor heb ik een accessoire waardoor die als rugzak kan gedragen worden.

Als tweede maatregel kwam er de Abus Bordo bij: een stevig vouwslot waarmee je de fiets door het frame aan iets kunt vastleggen. Meenemen valt te prefereren, want hoewel je het frame kunt vastleggen, zitten de wielen en de zadelpen met snelsluitingen vast.

Een vouwslot gebruiken is toch iets of wat omslachtig, dus experimenteerde ik vorig jaar met een Basta  Click 3 Booster spaakslot.

Dat viel uiteindelijk niet mee, vooral omwille van de ontwerpfouten en slechte kwaliteit van dit slot: de sleuf voor de sleutel zit aan de linkerachterzijde, waardoor de linkertas er telkens af moest om het slot te ontgrendelen en waardoor het vuil, dat het achterwiel rondslingert op een natte weg, in het slot terechtkwam. Het slot kan ook altijd vergrendeld worden zonder sleutel: het zal je maar gebeuren dat je het sluit en nadien merkt dat de sleutel nog thuis ligt... Er zit ook behoorlijk wat speling op, wat veel gerammel veroorzaakte en tenslotte weegt het ook heel wat. Eigenlijk was er niet veel goed aan. Dit slot ligt in een kast in de garage, wachtend op een andere toepassing.

Verbeteringen

De belangrijkste toevoeging/verbetering was het verlichtingssysteem. Daar ging wat opzoek- en denkwerk aan vooraf.
Opzoekwerk omdat ik bijvoorbeeld de originele velg wilde hergebruiken: die maakt deel uit van een radiaal gespaakt 24-spaaks wiel. Ik wilde absoluut met een naafdynamo werken en een 24-gaats naafdynamo is eerder een zeldzaamheid. Als daar nog eisen als hoog rendement, goede afwerking (op het niveau van de rest van de fiets) en degelijkheid bij komen, is de keuze erg beperkt.
Denkwerk omdat de montage van een koplamp op een vouwfiets niet evident is. Een koplamp is ontwikkeld voor montage op de kroonplaat (ongeveer 75 cm hoogte) of soms voor op het stuur (1m); de lichtbundel is daarop gemaakt. Op het stuur kan niet op de vouwfiets, want dan komt het vouwen in het gedrang. Op de kroonplaat kan ook niet, want die is er niet... Maar ook dat raakte opgelost. Ook de routering van de bedrading langs de scharnierende voorvork was niet evident.
Om het volledig te maken, kwam daar recent een achterlicht bij dat ook door de naafdynamo gevoed wordt. Op die manier heb ik een betrouwbare, autonoom werkende verlichting.

Mocht ik nu een vouwfiets kopen

... dan werd het wellicht weer een Birdy. Dat hangt natuurlijk samen met het gebruik. Zoals ik al zei: moet je er elke dag mee op de trein, dan gaat niets boven een Brompton. Als het meer op rijden aankomt, is de Birdy de betere keuze: stijver, beter afgewerkt en met betere onderdelen. Ter illustratie: indien je de optie verlichting kiest, monteert Brompton nog altijd een halogeenkoplamp, terwijl R+M consequent led-koplampen aanbiedt.
Wat me bij Brompton wel handiger lijkt, is de optie om een bagagetas voor het stuur te hangen.

Onlangs ontmoette ik bij De Ligfiets - de Birdy-verdeler voor Gent - iemand die al 6 jaar dagelijks zijn Birdy gebruikt. Hij zat nu aan 16.000 km en op die tijd leer je zeker de zwakke punten van je fiets kennen.
Een eerste zaak was dat de achtervelg "op" was: door de kleine wieltjes slijten de velgranden veel sneller bij het remmen. Hij moest dus een nieuw wiel hebben.

Een tweede zaak is dat de kabels (achterrem en versnellingen) door het frame geleid worden. Kabels bestaan uit een binnen- en een buitenkabel, waarbij die buitenkabel bestaat uit een stalen mantel bekleed met kunststof. Door het dagelijks open- en dichtvouwen was de plastic laag doorgesleten en fungeerde het staal als vijl: de opening in het frame van dunwandig aluminium was al vergroot tot een sleuf van een cm lang... 
Er zijn dus wel degelijk zwakke plekken, maar het saldo blijft ruim positief.

Duur?

Sommigen vinden dit allicht een onwaarschijnlijk hoog bedrag voor een vouwfiets, zelfs voor om het even welke fiets, maar dan hangt het weer af van de vereisten en wat je bereid bent hiervoor neer te tellen. Rij op een goedkope fiets en dan op de Birdy, merk het verschil in rijkwaliteit en afwerking en oordeel dan voor jezelf of je de meerprijs verantwoord vindt. Is het duur? Da's relatief: bij mijn fietshandelaar werd onlangs een Tern verkocht waarbij in opdracht van de klant alles geupgraded werd naar Shimano Dura-Ace en maximaal gewerkt werd met carbon onderdelen. Totale kostprijs van de vouwfiets: € 5000.

Bekijk het anders: een Birdy en een Brompton zitten in dezelfde prijscategorie. Als ik bij treinverplaatsingen merk hoeveel Bromptons in omloop zijn, ben ik heus niet de enige die bereid is te betalen voor kwaliteit en comfort!