FAW wordt eFAW (maidentrip)

kilometerstand FAW: 1000 km


De voorbije week is de rest van het materiaal voor de elektro-aandrijving aangekomen:

• een stuk aluminium dat dient om de motor te verbinden met de flenzen waarop de centrale koker eindigt. Dit dient om het draaimoment van de motor op te vangen. De plaat - bij benadering 40 x 8 cm en 3 mm dik - zal voor het tussenschot komen.
• Een 43T kettingblad met beschermrand (Alligt) met de nodige bouten, ringen en andere toebehoren.
• Een ketting om de motor met de trapas te verbinden.
• Een "duimgas" om de stroom te regelen (Cyclone).
• Een LiFePo(4) accupack (Cyclone) van 16 Ah met geïntegreerd BMS (battery management system).
• Een lader voor het accupack (Cyclone).

Dan moest dit alles een plaatsje krijgen in de FAW.


Eerst nog even de motor (Cyclone met geïntegreerde controller en reductie):

De bevestiging van de motor en de overbrenging naar de kettingbladen is ondertussen klaar. Daarvoor moest een aluminium plaat gemaakt worden om het tussenschot te versterken en daarop kwam de voordien gemaakte steun voor de motor. Die is gemaakt uit een oude bumper van een Volvo 142.

versterking tussenschot met motorsteun (de ketting is ook al voorzien)

Detail van de motorophanging

In de volgende beelden zie je wat er allemaal achter de neus van eFAW verborgen zit.

De motor is gemonteerd en de ketting ligt erop

Verlichting en geluidssignaalgevers ook toegevoegd

Op dit laatste beeld zie je ook duidelijk dat op dat moment de elektrische en elektronische verbindingen nog moesten gemaakt worden. Meer nog: het enige onderdeel dat op dat moment geplaatst was, was die motor.


De rest vraagt nog wat denk- en opzoekwerk.
Bijvoorbeeld:

• waar zet ik de batterij ? Nu heeft die een plekje gekregen links achter het zitje (laag en tussen voor- en achterwielen).
• Is het veilig om zondermeer die batterij met de motor te verbinden, of komt daar beter een zekering tussen. En als dat nodig is, welke waarde moet die hebben ? De batterij heeft blijkbaar een eigen beveiliging tegen overbelasting en te lage spanning (geen idee van de waarden); voor de motor is die informatie niet te vinden. Het is een versie met ingebouwde controller en het zou dus kunnen dat die ook beveiligd is. Voor alle zekerheid komt er een platte zekering van 20 A in een vochtbestendige behuizing tussen. Die krijgt een plekje boven de wielkast.
• Is het nodig en nuttig om een schakeling te voorzien om de voeding te onderbreken ? En indien wel, hoe moet die eruit zien ? Hiervoor beslisten we om een relais toe te voegen. Voorlopig wordt dat met een aan/uit drukschakelaar bediend, maar binnenkort komt er een contact tussen met sleutel om het systeem te beschermen tegen "onbevoegden". Ook het relais komt boven de wielkast. Daar is het goed afgeschermd van de weersomstandigheden.

De batterij wordt daarnaast met een stekker en tegenstekker verbonden met de motor. Zo kan die makkelijk uit de eFAW gehaald worden om op te laden. Hieronder een overzicht van wat je in de cockpit vindt.

Het accupack is net te breed om naast de middentunnel te passen, maar toch lijkt dit de beste plaats.
De stekkerverbinding is gemaakt met standaard materiaal: 230V stekker en contact met aarding. De aarding wordt natuurlijk niet gebruikt, want het gaat om een batterij, dus gelijkstroom. De stekker met aarding is gekozen om twee redenen:

• kan voldoende stroom aan. Platte stekkers kunnen gegarandeerd geen 20A aan.
• de aardingspen zorgt ervoor dat de stekker niet omgekeerd kan verbonden worden. Belangrijk voor een gelijkstroomsysteem.

De spanningsregelaar is "multifunctioneel".

Bovenaan zie je een rudimentaire indicatie van de batterijcapaciteit. Onderaan zit een aan/uit schakelaar voor de regeling (die schakelt enkel de sturing in en uit) en rechts zit de "gashendel". Op de overzichtsfoto zie je dat ik deze aan de linkerkant, dus ondersteboven installeerde.


Voor de aardigheid nog even een foto van de aandrijving binnenin.

Dit is een opname vanuit de cockpit naar voren toe. Je ziet het 65T blad van de trappers naar het achterwiel en rechts daarvan het 43T blad dat door de motor aangedreven wordt. 


Gisteren was het dan zover: de voorlopige configuratie was klaar en eFAW kon getest worden. Ik zette aan en gaf voorzichtig "gas". Dat werd beloond met een zacht gezoem en een wind-in-de-rug gevoel. Iets meer gas zorgde ervoor dat van achter het tussenschot een geratel klonk dat gepaard ging met een overspringende ketting...
Ik ben geen ingenieur - anders was dat allicht ook niet gebeurd - maar het was duidelijk dat de montageplaat voor de motor te licht was. Het resultaat: als de motor harder moet trekken, wordt die naar het kettingblad toe getrokken en kantelt daarbij. Technisch: het draaimoment is sterker dan de bevestiging. Bijgevolg sleepte de ketting langs de randen van de openingen in het tussenschot en versprong die ondertussen over het tandwiel op de motor. Niet goed dus...


Dit is de bevestigingsbeugel in de huidige toestand.

En dit is wat het moet worden: driehoeken toevoegen om het geheel te stabiliseren.

Met voorzichtig vermogen gebruiken werkt het voorlopig wel. De Cyclone motor produceert daarbij een licht gezoem, amper luider dan de geluiden van de aandrijfketting op de kettingwielen. Het effect is hetzelfde als bij elke e-bike: net alsof je de wind in de rug hebt. Omdat de motor niet in de naaf zit, maar vooraan via de trappers aandrijft, werkt het zowat als een halfautomatische versnelling op een scooter: schakelen en simultaan gas lossen en in de volgende versnelling het vermogen weer laten opkomen.
Dat moet dus erg voorzichtig gedoseerd worden, omdat de steun anders meeveert.


Terug naar de tekentafel dus...


Wat de mechanische kant betreft, denk ik eraan om de ketting tussen motor en kamwiel op spanning te houden met behulp van een kettingspanner. Ik wil er wel nog even over nadenken of dit een nuttige toevoeging zal zijn en hoe haalbaar dit wordt. In principe kun je de ketting ook op spanning houden door de motor iets vooruit te schuiven, maar daarvoor moet de neus er elke keer weer af.

Nadien wil ik dit uitbreiden met een onderbreker die de stroom verbreekt bij het remmen. Inspiratie daarvoor vond ik bij de blog van VeloTejo. Dit zal ik ook nog wat laten bezinken: in de praktijk laat je de vermogensregeling los, waardoor die meteen terugkeert naar de nulstand. Een remcontact lijkt in die optiek een nutteloze complicatie.


Nog een uitbreiding die ik op het oog heb, is een Cycle Analyst boordcomputer. Die moet gedetailleerde informatie kunnen geven over het elektrische systeem (verbruik, autonomie, aantal laadbeurten van de accu) en ondertussen de fietscomputer vervangen (of aanvullen door op beide schermen verschillende informatie weer te geven). Tegelijk is het een handig systeem om vermogen en snelheid te regelen of beperken.

En omdat de batterij veruit het duurste onderdeel van de elektro-aandrijving is, vraag ik me af of het niet wijs is om die ook tegen diefstal te beveiligen. Hiervoor zou ik een soort kooi kunnen maken die met een slot dichtgemaakt wordt. Meteen zit de batterij dan ook vast, zodat ze op oneffen wegen of bij maneuvers niet gaat wandelen.