stroomvoorziening en elektro: deel 2

De eerste post hierover zorgde voor heel wat reacties, dus volgen nog maar wat bedenkingen.

Er zijn heel wat verschillende combinaties denkbaar:

• wel of geen e-aandrijving
• gebruiksgemak of performantie die primeren
• rendement, zekerheid of een elegante oplossing ?

Mick suggereerde om bij een e-aandrijving die accu maar meteen voor alle elektro te gebruiken. Enerzijds is dat een goed idee, want efficiënt en gewichts- en ruimtebesparend, maar ik ondervond aan den lijve dat bij langere trips de accu wel eens leeg kan raken. Daar sta je dan, 100 km van huis, bij valavond, zonder stroom voor de verlichting... Voor de huidige lichting velomobilisten is dat geen hinder: je anticipeert, schakelt de elektromotor uit en het probleem is opgelost. Wil je meer mensen in de velomobiel krijgen, dan zullen dat allicht minder technisch ingestelde mensen zijn, dus moet je kiezen voor zekerheid, voor gebruiksgemak. Denk ik.

Een ander argument is dat een accu voor een e-motor werkt met relatief hoge spanningen: minstens 24 V en maximaal 48V (ongeveer de wettelijke grens). Op een zeldzame koplamp na (Philips en BUMM) is er geen verlichting die hiermee werkt. Dus ben je genoodzaakt terug te vallen op spanningsomvormers. Die dingen worden warm, om niet te zeggen heet, en die hitte duidt op verliezen (spanning die in warmte omgezet wordt, betekent energieverbruik). Je kunt werken met hoogrendementscomponenten (duurder), maar de basis blijft: je bent voor alles afhankelijk van één stroombron.

Mijn visie is dus om de e-aandrijving volledig los te zien van de rest van de elektro-componenten.

De argumenten tegen een dynamo dan: ten eerste maakt die de velomobiel duurder. Dat klopt helemaal. Ten tweede geeft een dynamo weerstand. Logisch: de opgewekte energie moet ergens vandaan komen. In het geval er geen e-aandrijving is, is de fietser de energiebron. Met een e-drive is het een combinatie van fietser en motor: je kunt dan stellen dat de e-motor indirect de stroom levert voor de verlichting (indirect, want de motor drijft de fiets aan en de dynamo zit in de aandrijflijn). Maar - en we gaan uit van een velomobiel voor dagdagelijkse verplaatsingen, niet om er het maximum uit te persen - wie al reed met een fiets met een naafdynamo, weet dat je daar in de praktijk weinig tot niets van merkt. Omdat een ruim verspreidbare velomobiel wellicht over een e-aandrijving zal moeten beschikken, is de extra weerstand verwaarloosbaar.

Waarom dan die dynamo en niet simpelweg een oplaadbaar batterijpak ? Omwille van de gebruiksvriendelijkheid. Een accu moet geladen worden. Daar moet je aan denken. Een dynamo neemt dat denkwerk weg, want die laadt je accu continu.

Dan zitten we meteen met een tegenstrijdigheid: dit systeem maakt het concept duurder en uiteindelijk ook complexer. Dat zie je evengoed in conventionele fietsen. Ik denk dat de markt de keuze zal maken. Op de betere stadsfietsen zie je ook zo goed als altijd een naafdynamo: bedrijfszeker, hoog rendement en gebruiksvriendelijk. Op een racefiets vind je die niet (goed, daar vind je ook geen verlichting op): afhankelijk van het gebruiksdoel dus.

Anderen, Birger o.a., stellen twee accu's voor voor de verlichting. Je verhoogt hiermee de zekerheid, want er is een back up, maar ergonomisch - met nog steeds als doel toegankelijker maken van de velomobiel - vind ik dat moeilijk: je moet dan twee accu's in het oog houden. Wil je mensen uit de auto in een velomobiel krijgen, dan moet het gebruik simpel blijven. Als je merkt dat zelfs het controleren van bandendruk teveel is, weet je dat je niet veel mag verwachten op het vlak van onderhoud. Doe je dat wel, dan gooi je je eigen ruiten in: binnen de kortste keren krijgt de velomobiel het label "onbetrouwbaar".

Nog eens: wie nu met een velomobiel rijdt, is een voortrekker, iemand die geïnteresseerd is in (fiets)techniek wellicht, iemand die het maximum uit zijn voertuig wil halen en het van binnen en van buiten kent, iemand die weloverwogen keuzes maakte. Als je de velomobiel toegankelijker wil maken voor het brede publiek, moet gewerkt worden aan o.a. de prijs en het gebruiksgemak. Vergelijk die nieuwe velomobiel met een auto: het enige wat je daar in het oog moet houden, is je brandstofmeter. Meer niet. Wil je een aantrekkelijke velomobiel voor zo'n publiek, dan moet die even simpel zijn in het gebruik.

Die toekomst wordt er dus één met andere compromissen dan wat we nu kennen. O ja: zo'n breed toegankelijke velomobiel, mocht die er ooit komen, zal geen concurrent zijn voor de WAWs en Quests van deze wereld, want op het gebied van performantie zal er zeker een hemelsbreed verschil tussen zijn. Het doelpubliek is ook niet hetzelfde.