Seiran: aanpassen

De Seiran is ondertussen zo goed mogelijk afgesteld, maar ik kan het niet laten: er zijn alweer ideeën om de fiets wat aan te passen.

Wat ik belangrijk vind voor een toerfiets is dat er verlichting op zit. Wel: die ontbreekt volledig op de Seiran! Voorlopig kan ik dat simpel oplossen door de Raypal Comets erop te zetten, maar dat is toch wat behelpen. Voor de zomer moet het wel voldoende zijn, toch vooraan.

Op de bagagedrager zit een reflector en die kan ik vervangen - al is het tijdelijk - door een achterlicht op batterijen. Zoiets heb ik nog wel liggen, aangezien op alle "normale" fietsen in huis (van mij en de kinderen) een achterlicht op dynamo gezet is. De oude lichten gooi ik natuurlijk niet zomaar weg.

Op de houder vooraan kan desnoods de Small Sun T013 komen, met bediening op het stuur. Daarmee kan ik ook al een eind verder, ook als het echt donker wordt.

Wellicht ga ik op termijn (tegen het najaar) ook voor de Seiran een nieuw wiel maken, met een naafdynamo. In dit geval zijn er twee complicaties die de opties beperken:

• het wiel is een niet alledaags 24" exemplaar (ETRTO 507) en dat valt natuurlijk tussen de courante 20 en 28" in. Dat wordt dus zoeken naar de optimale dynamo. De ene zal teveel stroom leveren, de andere eerder weinig.
• de Seiran is uitgerust met schijfremmen, dus moet ook de naafdynamo hierop voorzien zijn. Dat beperkt de keuze verder.

Vermoedelijk wordt het, net als bij de Birdy, een Shutter Precision, maar dan de uitvoering voor schijfrem (SD-8). Shutter Precision bevestigde (via mail) mijn idee: de SD-8 is de beste optie voor een 24", omdat die voldoende energie kan leveren om bijvoorbeeld ook de gps of een telefoon te laden onderweg. Het leuke aan hun dynamo's is dat ze voor een redelijke prijs - ongeveer € 100 - iets leveren dat het lichtste op de markt is en het hoogste rendement biedt. Dat moet enigszins genuanceerd worden, want het rendement van een naafdynamo varieert naargelang de omwentelingssnelheid. Bij sommige snelheden doet de ene het beter, bij andere een andere, maar de verschillen zijn in de praktijk niet merkbaar bij de echt goede modellen.

En dan moet ik verzinnen hoe ik de bedrading op een mooie en betrouwbare manier langs - of liever door - het frame kan leiden.

Verder kan ik nog op zoek gaan naar de ideale verlichting. De rekening zal weer oplopen...
Een Seiran is strak vormgegeven, dus hoort daar een lamp in stijl bij. Een Supernova E3 bijvoorbeeld

Foto: Supernova

of een SON Edelux.

Foto: SON

De nieuwe B+M Luxos (U) voldoet ook wel, maar die is dan weer minder strak. Nu B+M het connnectieprobleem met de Luxos U aanpakte, is die voor ligfietsers wel minder interessant geworden: de kabel naar de schakelaar annex usb-connectie is nu vast uitgevoerd en die kan dus niet meer verlengd worden zoals voordien. Het gevolg is dat de kabel simpelweg te kort is om die schakelaar op het stuur van een ligfiets te zetten. 

Anderzijds biedt die wel een 5V usb-voeding, zodat je niet meer moet werken met andere opties à la E-werk.
Nog even bezinnen of ik bereid ben om meer uit te geven, bijna puur voor het uitzicht en de edeler afwerking.

Het achterlicht wordt wellicht weer een BuM LinePlus, zoals op de Birdy en de Trek. Prima licht, niet te fel en degelijk gemaakt.

BuM Toplight LinePlus op de Birdy

De bandjes zijn Vee-Rubbers 32-507 en dat is toch wat smal voor wie wat comfort zoekt. 37 mm kan er zeker in; 42 mm misschien nog net. Ik ga dus op zoek naar wat anders. De beperking in breedte (en hoogte) wordt gevormd door de spatborden en die zijn onontbeerlijk voor een praktisch bruikbare fiets. 
Wat hierbij een nadeel is, is dat het aanbod in 24" erg beperkt is. Dat wil zeggen: voor kinderfietsen is veel te vinden, maar bij hoog performante banden is het een andere zaak. Marathon Plus is een optie, maar de rolweerstand daarvan is relatief hoog, meen ik. De Schwalbe Kojak kan ook, maar die blijkt moeilijk te vinden in een geschikte maat (40-507). De meeste 507's zijn namelijk minimum 47 mm breed.

Ook voor de bagage moet nog geëxperimenteerd worden. Met de Seiran kwam een Radical toptas M mee. Prima voor een toertocht, maar voor woon-werk vind ik die minder ideaal: het is nogal bewerkelijk om die tas te verwijderen en op de fiets te zetten (lus over het zitje haken en dan drie riemen vastmaken). Dat is zoals ik het wil: op het werk haal ik nu de tas van de fiets, met alles wat nodig is erin.
Ook is het vervelend dat de laadopening van de tas kleiner is dan het grondvlak. Da's net als een te klein kofferdeksel bij een auto: er passen grote stukken in de koffer, maar je krijgt ze er met geen mogelijkheid in. Nu ja, zo erg is het ook weer niet.

Ik testte met de Agu toptas die op de Kobra gebruikt werd. Die past prima op de drager en lijkt nu weer de beste oplossing, tenminste voor woon-werk. Dit is een zeer universele tas: past op de Birdy vouwfiets, op de Trek 7320 en de Seiran. De tas is gepolsterd, zodat fotomateriaal er behoorlijk schokvrij in kan vervoerd worden en er zitten openklapbare zijtasjes aan.

Ook paste ik de Ortlieb SportPacker plus (front) van de Birdy, maar daarvoor blijkt de kleine bagagedrager van de Seiran te kort: het is onmogelijk om de onderste haken ergens aan vast te maken.
Banaantassen zijn overkill om een brooddoos, portefeuille en wat basisherstelspullen mee te nemen. Dat is wel handig voor langere trips, zoals dagtrips of meerdaagse uitstappen. Ook hierop is de fiets niet voorzien. Waarschijnlijk moet daarvoor een andere bagagedrager (het "voyager rack") gebruikt worden. Er zouden optioneel ook tasafhouders bestaan, maar dat moet ik nog verder uitzoeken.

Tenslotte is er nog een hoofdstuk beveiliging. De Seiran is alweer een dure fiets, dus is een degelijk slot nodig. Zoals bij de meeste ligfietsen is hier niets voorzien. Op veel bukkers zit standaard een ringslot. Dat kun je makkelijk uitbreiden met gelijk welk ander slot. Veiligheid is altijd een afweging: de beste sloten zijn ook de zwaarste en omvangrijkste. Anderhalf kilogram beveiliging meenemen is ook niet alles. Het is ook niet de bedoeling de Seiran lange tijd onbewaakt te laten staan en het is ook niet de fiets waar ik als eerste naar grijp om naar het stadscentrum te rijden.
Waarschijnlijk neem ik de Abus Kobra-kabel met het Kryptonite slot, waarmee de Orca vastgelegd wordt. Dat is nog redelijk compact en toch opvallend. Ik heb nog een zware Kryptonitekabel liggen, uit mijn motorjaren, maar die is ook letterlijk zwaar en niet soepel. Dat ding neemt veel plaats in en stop je niet in een toptas... De praktijk zal wel uitwijzen wat het handigste is.
 
Je kunt natuurlijk zeggen dat precies daarvoor de E-Orca gebruikt kan worden, maar een open ligger is soms gewoonweg leuker. Bijvoorbeeld om met de Gentse Liggers op toer te gaan: vanuit een velomobiel is het nu eenmaal lastiger praten dan vanop een ligfiets.

Hoera! (eindelijk)

Al ongeveer sinds het ontstaan van de Fietsersbond, onder de naam Perpetuum Mobile in Gent, wordt gevraagd om een bepaalde hindernis op een fietsroute weg te werken:
tussen Gentbrugge en Gent, aan de Vlaamse Kaai, gaat een belangrijke route over een sluis. Die is al decennia buiten gebruik, maar het bleek onmogelijk om de toegankelijkheid te verbeteren.

Het zit zo: alles wat te maken heeft met de grote waterlopen in een heel groot deel van Vlaanderen, valt onder het beheer van Waterwegen en Zeekanaal NV.

Die sluis op de Schelde valt dus onder hun beheer. Een sluis werd/wordt lokaal beheerd door een sluiswachter. Lang geleden vroeg één van de collega-Fietsersbonders aan de man of het niet mogelijk was om de toegang voor fietsers wat makkelijker te maken. Er stonden hekjes, om op de sluis te raken, moest je een hoogteverschil van pakweg 30 cm overbruggen (zonder helling) en de doorgang was 90 cm breed.

Zijn antwoord indertijd kwam neer op "over my dead body".

Hij vertolkte het standpunt van zijn werkgever: hun opdracht luidde het beheer van waterwegen in functie van de scheepvaart. Fietsers, dat stond daar niet bij.
Nu nog merk je iets van die attitude: als fietser "word je geduld" op de jaagpaden. Dat jaagpaden en alles rond waterwegen ideale fietsroutes zijn, da's van ondergeschikt belang (behalve als het in hun kraam past, dan kan het heel belangrijk worden).

Decennialang werd alles dus afgeblokt. Wie met een kinderkar, bakfiets, trike, velomobiel, ... van de ene kant naar de andere moest, diende maar om te rijden. "Ons probleem niet".

Maar zie: het kan verkeren. Plots werd aangekondigd dat aan die sluizen zou verbouwd worden. De leuningen werden weggehaald, de beplanking verdween en na enkele weken is de situatie gewijzigd op een minstens aanvaardbare manier.

Zaterdag bouwde de lokale werkgroep daarvoor een feestje. Dat was wel "en petit comité", omwille van de weersomstandigheden, maar het mag gevierd worden.

Om de sterk verbeterde toegankelijkheid te illustreren, maakte collega-ligger en collega-blogger Ronny het volgende filmpje.



Dat het werkt, was duidelijk: terwijl we daar een goed half uur stonden, was er behoorlijk wat passage, ook met kinderkarren en bakfietsen. Het nieuws van de vernieuwde sluis doet blijkbaar snel de ronde.

Nu is die doorgang 1,20m breed geworden. Het zou nog beter zijn indien je in beide richtingen tegelijk door kon (die sluisdeuren gaan toch nooit meer open), maar we zijn al dik tevreden met hoe het nu is.

Wat wel een probleem blijkt te zijn: het wegdek is uitgevoerd in roosterplaten. Honden worden er doodsbenauwd op, omdat ze het water onder zich zien. Als ze klein genoeg zijn, hebben ze geen steun genoeg voor hun pootjes. Ook iemand die met smalle hakken over de sluisdeuren wil, zal met dat probleem geconfronteerd worden.
Misschien moet er een strook met volle platen bij komen?

Seiran: afstellen

Nu de Seiran in huis gekomen is, moeten we elkaar wat leren kennen.

Het belangrijkste is natuurlijk het afstellen en daar heb ik al wat mee geëxperimenteerd. 

Het eerste wat moest gebeuren, was de afstand tot de pedalen regelen: die was veel te groot. Een gevolg hiervan, typisch voor ligfietsen, is dat ook de ketting ingekort moest worden.

Het zitje was heel wat platter gezet - daar voel ik me makkelijker bij -, maar er leek nog een mogelijkheid te zijn om het nog anders te positioneren. Op zoek naar de ideale houding dus. 

Dat veranderen was nodig, want de steun achteraan kan maar over de helft van het bereik verlaagd worden; dan komt die tegen de lasnaden van een ander onderdeel. 
Er zijn twee posities mogelijk voor de bevestiging, of dat is toch mijn vermoeden, want er is geen handleiding beschikbaar. Vorige zondag, in een stralend zonnetje (maar met een frisse noordoostenwind), toog ik aan het werk: alle bouten van het zitje werden losgemaakt om het anders en platter weer te monteren.

Nu zijn de achterste bevestigingen gebruikt (je ziet de andere gaten)

Belemmering bij verstellen van de hellingsgraad

In mijn herinneringen ging instellen bij een Nazca (test met Gaucho enkele jaren geleden) veel eenvoudiger en sneller.

De bevestiging van de meegeleverde Radical toptas M werd opnieuw bekeken, want die vond ik niet goed: teveel tie-raps en niet makkelijk om eenvoudig de tas van de fiets te halen en weer te plaatsen.

Het stuur bleek lichtjes scheef te staan, dus werd ook dat geregeld. Nadien bleek overigens tijdens het rijden dat ook de stuurpen niet perfect afgeregeld is. Dat moet ik nog bijstellen. En nog later merkte ik dat er speling zat op de balhoofdlagering. Dit is een geïntegreerd balhoofdstel, dus dat vroeg enige studie, omdat ik zoiets nog nooit hoefde af te stellen. In de loop van de voorbije week is ook dat geregeld.

Op de fiets zit een optionele hoofdsteun. Die is handig, maar hij rammelde en dat vlak bij mijn oren! Dat kan niet, dus moest ook hier een oplossing voor komen. Die klus begon met alle overtollige tie-raps weg te knippen (veel te veel) en dan het laatste aan te spannen. Daarmee bleek dat probleem al van de baan.
Toen ratelde nog steeds iets, ergens achteraan, en daarnaar moest ik nog op zoek gaan. Het lijkt erop dat ik de veervoorspanning van de achtervering (DNM DV-22) te veel verminderd had, waardoor die rammelde.

De ketting was ook erg smerig, waardoor er meteen onderhoud nodig was. Met een zeepsopje en een oude afwasborstel werd flink geschrobd. Nadien nam ik wat vodden om alle vuil eraf te halen. Tenslotte werd de ketting gesmeerd. Hiervoor haalde ik onlangs een busje olie van KMC in huis.

Omdat data bijhouden een tweede natuur is, werd voorlopig de Minoura houder (uit de Orca) op het stuur gezet. Daarmee kon de Sony Xperia ZR (smartphone) gebruikt worden (met bijvoorbeeld OSMand of Runtastic) voor het opnemen van de ritten. Die houder werd algauw vervangen door een simpele houder van Garmin (die op de Trek zat), zodat de Oregon 450 zowel in de Orca als op de Seiran kan. Dan kan alles eenvoudig naar Garmin Connect doorgestuurd worden.

De Sigma 12.12 STS draadloze fietscomputer is al verhuisd van de Kobra naar de nieuwe. Die hoefde ik enkel nog te ijken aan de hand van de GPS.

Zo wordt de Seiran stilaan mijn eigen fiets, aangepast aan persoonlijke wensen en behoeften.

Challenge Seiran 24: eerste indrukken

Ondertussen is er zo'n 150 km gereden met de Seiran. Ik kan dus al wat eerste rijervaringen geven en vergelijken met de Kobra.

Een dikke plus voor de Valenteyn Kobra is dat de ontwerper erin slaagde om zowat twintig jaar geleden met eenvoudige middelen een bijzonder efficiënte fiets te creëren. Het is een pure lage racer.

Zijn biotoop is de asfaltweg. Hoe vlakker, hoe beter. Dunne bandjes, een 451 voorwiel en een geometrie afgestemd op snelheid, daarmee kom je niet weg op onverhard. Het stuur is extreem smal, waardoor je handen elkaar bijna raken en de armen zowat voor je liggen. Dat lijkt me, zo op het zicht, een prima aerodynamische houding. Hij rijdt ook erg strak en, mits de fiets wat te leren kennen en onder de juiste omstandigheden, je kunt er erg schuin mee gaan in de bochten. Hij rijdt als op rails.

De Seiran is polyvalenter; het is meer een toerfiets, om relaxt mee te rijden. Daar moet ik me wel even op instellen. Met zijn 2 x 24" zit ik wel een stuk hoger: een beter uitzicht dus en dat is voor een toerfiets prima. Ook in drukker verkeer zal ik beter zichtbaar zijn.

De nieuwe Seiran 24, met alles erop en eraan

Eerst de negatieve kant van de Seiran: ik boet in aan snelheid. Dat is namelijk het domein waarin de Kobra gespecialiseerd is. Het ligt niet enkel aan luchtweerstand en geometrie, maar ook aan het bereik van de versnellingen. Met de Seiran rij ik continu op het grootste blad vooraan en in de drie hoogste versnellingen achteraan. Dan ligt de snelheid rond 30 km/u. Met de Kobra is 35 eerder de kruissnelheid en is 40 ook haalbaar. Natuurlijk: met het wisselen van de cassette of de kettingbladen kan dat bereik eenvoudig gewijzigd worden. Maar toch zal dat weinig uithalen: er is simpelweg meer vermogen nodig om dezelfde snelheid te halen. Het lijkt er dus op dat het bereik afgestemd is op de haalbare snelheden.
Dat zou kunnen liggen aan het 24" achterwiel (28" op de Kobra), maar ik heb de indruk dat de luchtweerstand ook meespeelt. Een andere mogelijkheid is dat de banden teveel weerstand geven (Vee-rubber 32-507). Ik wil sowieso bredere banden, dus daarmee kan wel getest worden, maar eerst wil ik de fiets wat beter leren kennen.
 
Een groot pluspunt is dat de Seiran duidelijk meer op mijn maat gemaakt is/afgesteld kan worden. Ergonomisch zit het dus goed. Het zitje past prima, de afstand tot de pedalen is goed te regelen en nergens voel ik iets wat niet goed zit. Ook het Ventisit matje is een sterke verbetering. (Dat laatste had ik natuurlijk zelf kunnen kopen voor de Kobra.)
Bij de Kobra, die voor grotere mensen gemaakt is (ik meet 1,70m), moet mijn rechterbeen een boog maken om de rem heen bij het trappen en kom ik met mijn bovenbenen net niet tegen het (niet in de lengte verstelbare) stuur. Daarbij moet ik goed letten op de positie van mij handen, om niet telkens met mijn bovenbenen tegen mijn vingers aan te tikken. Dat alles is het gevolg van het feit dat de Kobra voor grotere mensen gemaakt is.
Op comfortvlak is de Seiran een hele verademing. Dat is ook logisch, omdat die als toerfiets ontworpen is.

De rechtuitstabiliteit van de Seiran is ook groter: ik kan met de handen los rijden! Niet lang weliswaar en niet echt stabiel, maar het lukt wel. Dit is natuurlijk volstrekt onbelangrijk, maar het is een verschil.

Dat de draaicirkel veel kleiner is, is geen kunst: de Kobra heeft meer plaats nodig dan een Quest om een bocht te maken...Wel is het even wennen: de "helmstok" is een heel eind langer, waardoor je bij korte bochten het stuur echt zijwaarts van je weg moet duwen. Daardoor verplaats je ook je zwaartepunt. Anderzijds kùn je wel een heel eind korter draaien, mits wat oefenen.

Als het wegdek er minder goed bij ligt, lijkt het dat de Seiran het wel makkelijker heeft. Ook putten in de weg worden door het 507 voorwiel beter verteerd. Het feit dat de bandjes op 4 à 5 bar staan, tegenover 7 à 8 op de Kobra, zal ook meespelen hierin en uiteraard doet de achtervering (DNM DV-22) zijn werk: die vangt de grootste klappen op.

De 2 x 24 configuratie maakt dat je ook een eind hoger boven de grond zit. Op jaagpaden en lange einden maakt het geen verschil, maar tussen het verkeer ben je beter zichtbaar. Gelukkig is die hoogte zelfs voor mij nog haalbaar: liggend kan ik met de bal van de voeten aan de grond. Zittend kan ik mijn voeten plat zetten. Handje aan de grond, zoals op de Kobra, is uitgesloten (en ook niet nodig). 

Waar de Kobra uitgerust is met raceremmen, zitten op de Seiran Avid BB7 mechanische schijfremmen. In beide gevallen is het ruim voldoende. De schijfremmen kunnen wel lawaaierig worden bij het remmen, maar ze doen hun werk, zijn prima te doseren en kunnen, als het nodig is, de fiets heel snel stoppen. Met de Tektro racerem kan het achterwiel van de Kobra evengoed blokkeren.

In gewicht is er amper onderscheid. Vorige week zette ik de Kobra op de weegschaal en die gaf 18 kg aan. De Seiran weegt, volgend opgave, "vanaf 17 kg", dus dat zal in de praktijk zowat hetzelfde zijn.

Kort samengevat: snelheid is ingewisseld voor comfort en ergonomie.

Lekker fietsweertje

't Is nog wat fris 's morgens - zo'n graad of 6 -, maar de kleurrijke omgeving maakt veel goed. Ik kon het dus niet laten om vandaag weer enkele foto's te maken.

Zevergem, richting zuiden

Zevergem, zicht naar het oosten

Wat heb je meer nodig als motivatie om met de fiets naar het werk te rijden?

... en dus -1?

Nu de Seiran er staat, moet nog een knoop doorgehakt worden. Een fiets die niet rijdt, is zonde. Met de Seiran zal de Kobra wellicht veel minder kilometers maken. Daar bovenop is het alweer een extra fiets in de garage en het aantal vierkante meters is beperkt.

Dus zoekt de Kobra een nieuw, liefhebbende eigenaar om samen veel aangename uren op de weg door te brengen.

Laat me die fiets nog even kort voorstellen.

Dit is de staat waarin de Valenteyn Kobra bij me terechtkwam. Lichtjes onderkomen, wegens opgeslagen in een (vochtige) kelder. Dit vroeg om een grondige aanpak. Het resultaat zie je hieronder.

De trapboom was vast. Dat is aangepast, zodat die instelbaar werd.

Het frame werd tot op het blanke staal afgeschuurd, in een antiroest grondlaag gestoken en dan met twee lagen tweecomponentenlak gespoten (signaalgeel).

De achterrem voldeed niet en werd vervangen door een Tektro racerem.

De cranks waren ook niet meer in orde. De set die in de plaats kwam, is er eentje van Miche (Young) met 160 mm cranks.

Ook de derailleur had zijn beste tijd gekend. Een Shimano Sora racederailleur kwam in de plaats.

Om het probleem van de steeds aflopende en sterk slingerende ketting te verhelpen (zie twee foto's hierboven), kwam er een eindje kettingbuis over. Daarmee was ook dat van de baan.

Om af te ronden nog een beeld van de Kobra in de dagelijkse outfit.

Als extraatje komen er twee nagelnieuwe Schwalbe Durano 28-451 bij. 
Nog wat "speciallekes":

• 8-speed cassette, maar 7-speed shifter. De 8-speed shifter krijg je erbij.
• twee bladen vooraan, voor "bio-shifting" (ketting met de hand verleggen)
• door de naast het wiel lopende ketting: grote draaicirkel
• ik zou zeggen: geen fiets voor beginners, maar wel erg snel en leuk om mee te rijden
• B+M Cycle Star spiegel
• mono voorvork

Ik zal de markt laten spelen en dus zien wat de liefhebber ervoor over heeft. Graag wel minimum € 400 voor dit unieke stuk.

+1

Ik had het al gezegd: er is behoefte aan eentje meer. Een ligfiets dan; één die wat comfortabeler is, meer toergericht en multi-inzetbaar. De Kobra rijdt fantastisch, maar is en blijft een mooi-weer-fiets.

Na het publiceren van dat vorige bericht erover, kwamen enkele nuttige reacties. Jan ging dus nog even het wereldwijde web op op rond te snuffelen tussen de aangeboden liggers. En kijk: mijn fiets stond gewoonweg te wachten op mij!

Een Challenge Seiran 24, amper gebruikt en uitgerust als toerfiets. Met 24" wielen kan zelfs ik, met mijn korte beentjes, aan de grond. Dat is dus +1 en met het doel om hem geregeld te gebruiken, ook voor woon-werk verkeer.

Eerst wat proberen en afstellen. Dat hoort er telkens bij. De pedalen zijn wat dichter gezet, de ketting vijf schakels ingekort, het zitje wat platter gezet... Nu even afwachten wat het doet. Het lijkt erop dat de snelheid van de Kobra ingeruild is voor meer comfort en inzetbaarheid.

Alweer hetzelfde

Vanmorgen vroeg reed Jan zoals gebruikelijk tussen 7 en 8 met de Orca naar het werk. Buiten het lange eind jaagpad, dat al vaak vermeld werd, is er ook nog een 8-tal kilometers stadsrandverkeer te verduren. De wegen die daarbij gevolgd worden, beschikken soms over een fietspad en soms ook niet. Meestal rijd ik met de Orca niet op dat fietspad, wegens te smal, te slecht aangelegd en onderhouden en bijgevolg te gevaarlijk. Bovendien moet het niet, volgens  onze wegcode.

Vanmorgen reed Jan, zoals elke keer, over de brug over de spoorweg in Melle. In de achteruitkijkspiegel zag ik een Renault Kangoo die volgde. Bij het afrijden van de brug ging het autootje me voorbij, terwijl het licht tweehonderd meter verder op rood sprong. Ik zag dat en de dame in de auto had het dus ook kunnen zien. Een zinloos inhaalmaneuver zoals we ze als fietser maar al te vaak meemaken. "Ik kan sneller, dus ik ga er voorbij" is vermoedelijk de gedachte erachter. Niet "de redenering", want bij zo'n acties wordt m.i. niet geredeneerd.

Maar daar gaat het eigenlijk niet om. Het Kangootje ging me toeterend voorbij en toen het voor me kwam, zat de dame achter het stuur druk te gesticuleren. Jan wist al waarom: de dame vond dat hij op het fietspad hoorde.
Even verder, aan het rode licht, ging de Orca langs de auto (aan de linkerkant) om zich op de fietsopstelstrook, voor de auto, te positioneren. Toen ik er langsreed, hoorde ik iemand roepen. Het was, uiteraard, iets met "fietspad" erin.

Het was toch net rood geworden, het raam stond open en nieuwsgierigheid is des mensen, dus ik stapte uit om te vragen wat er aan de hand was. De oudere vrouw in de auto was duidelijk erg opgewonden; haar dubbele onderkin flubberde van verontwaardiging en ze zei dus - zoals ik al wist - dat ik op het fietspad moest en dat ik moest voortmaken, want het zou groen worden. 

Nou, ik had tijd en zin om dwars te liggen, zeker omdat de dame ongelijk had. Ik vroeg waarom ik op het fietspad moest (eigenlijk vinden automobilisten dat elke keer, niet omdat het volgens hun interpretatie van de wegcode moet, maar omdat je "in de weg rijdt"). 
"Omdat ge geen plaat hebt", was de uitleg. Dat was een nieuwe!

Mijn droge verwijzing naar artikel 9 van de Belgische wegcode werd weggewuifd. "Ik ken de wegcode (duidelijk niet) en gij moet op het fietspad". Ondertussen was het groen geworden. De dame was niet voor rede vatbaar, verdere discussie had geen zin en ik had haar gehinderd bij haar gehaaste rit. Ik slofte weer naar de Orca, zette me neer en deed het deksel zorgvuldig dicht. Het licht ging weer over op oranje en vervolgens rood. Daar mag je volgens de wegcode niet door, dus bleef ik rustig wachten, met een razende dame die tot op centimeters achter de Orca genaderd was.

Missie geslaagd: de vermeende winst door het zinloze inhaalmaneuver was meer dan verkwanseld.

Niet dat het wat uitgehaald zal hebben. Artikel 9 zal ze allang weer vergeten zijn, want ik moet toch op het fietspad. Volgende keer neem ik een toeter mee en maak ik er een kwis van.

Genieten met de Kobra

Lente! Een stralend blauwe hemel verwelkomt me bij het opstaan en de temperatuur is al heel behoorlijk. Perfect eigenlijk om te fietsen.

Met zo'n weer laat ik graag de E-Orca in de garage en dan neem ik de Kobra om de woon-werk verplaatsing te maken. Het is altijd verrassend hoe snel het kan met een twintig jaar oude lage racer!

De Kobra poseert gewillig

De weg heen was vooral genieten van het uitzicht. Met de Kobra kan ik het pad aan de rechteroever van de Schelde volgen. Dat is in veel mindere staat dan de andere kant: voor een heel eind zijn het twee asfaltsporen met een strook gras en planten ertussen. Met de velomobiel is dat lastig rijden, maar met de lage racer vormt dit geen probleem, zo lang er geen putten in liggen. Eens aan de andere kant rijden, geeft ook een ander zicht op de route.

Mooi zicht op de opkomende zon

De Schelde 's morgens vroeg (5u30 zonnetijd)

Vanmorgen lag het gemiddelde, toen ik op het werk aankwam, net boven 28 km/u en toen ik vanavond weer thuis was, wees het ruim 30 km/u aan. Dat is bijna even snel als met de velomobiel! (Eigenlijk moet ik wel nog even controleren of de Sigma fietscomputer wel de juiste snelheid aangeeft.)

Snelheden zijn altijd moeilijk. Je kunt enkel onderling vergelijken op hetzelfde traject. Dat betekent dat voor anderen 30 km als gemiddelde erg traag of net erg snel kan lijken.

Vandaag kwam er ook weer een nieuwe ervaring bij. Daarvoor moet je alweer ruim een halve eeuw op deze aarbol rondlopen (eigenlijk vooral fietsen)... 
Vanavond, op de weg terug, zag ik op het jaagpad in de spiegel een koppel wielertoeristen naderen. Mijn snelheid benaderde op dat moment 40 km/u. Gedurende een drie of vier km bleven de heren in mijn wiel, met een tempo variërend tussen 38 en 40 km/u. Dan vond ik het welletjes en ik vertraagde. Ze waren zo bereidwillig om de kop over te nemen en zo konden we in waaier rijden. Dat had ik nog nooit gedaan. Makkelijk! Het tempo werd licht gedrukt, naar 36 à 37 km/u - dat vond ik wat flauw -, maar het voelde heel relaxt aan in het zog van andere fietsers. Zo ging het door tot het einde van het jaagpad en zo schoot het ook wel op! Dat helpt natuurlijk ook om het gemiddelde op te trekken.

Met zo'n weer, zo'n fiets en die snelheden heb je geen velomobiel nodig. Het blijft dus leuk dat zo'n oude racer het helemaal niet slecht doet (ik heb het over de fiets).

Presentatie: WAW 4.0

Naar aanleiding van een opmerking van onze Amerikaanse velomobielvrienden wil ik de WAW nog even voorstellen.

Voor uitgebreide informatie kun je best terecht op de site van Fietser.be: de ontwikkelaars van deze velomobiel. Die site is echter niet zo overzichtelijk, dus de directe links naar enkele belangrijke pagina's zet ik maar meteen hieronder.

Baisinformatie vind je hier en uitgebreidere inlichtingen hier. Wil je de specificaties, dan kun je hier terecht.

Het basisontwerp dateert van 2002 en is losjes gebaseerd op de oervelomobiel van de lage landen: de Alleweder.

Alleweder A1 (prototype)

Het vertrekpunt is hetzelfde als zowat elke velomobiel: een monocoque structuur, twee voorwielen en één achterwiel, onafhankelijke ophanging en een kunststof koetswerk.

Sinds 2011 wordt de WAW niet meer in Gent geproduceerd, maar bij Katanga in Tsjechië. De voornaamste reden lijkt te zijn dat de productie daar heel wat goedkoper kon, met als gevolg een betere afwerking voor dezelfde prijs. Ook is de productiecapaciteit daar hoger, waardoor er de laatste jaren gevoelig meer WAWs op de weg verschenen.

Toen ik in 2013 op zoek ging naar een vervanger voor mijn oude Alleweder A2, waren er drie kandidaten:

de WAW (rijdt prima en de ontwerper woont in mijn stad)

de Mango (ook prima, veel tevreden gebruikers en jaren ervaring)

de Orca (afwerking van het hoogste niveau, andere benadering)

Toen haalde de Orca het nipt, omdat de afwerking van de WAW, wat mij betreft, nog niet voldoende was. Het spartaanse racekarakter kwam er nog teveel door en het comfort was bijgevolg eerder beperkt. Maar toen kwam de WAW 4.0 eraan, met enkele belangrijke verschillen. Mocht ik de keuze nu moeten maken, weet ik nog niet zeker of de uitkomst dezelfde zou zijn. Dat doet echter niets af van de kwaliteiten van de Orca!

Goed. De WAW 4.0 dus.

Showroom Fietser.be

Hier zie je enkele uitvoeringen van de WAW. De witte is echt basic, maar met SPAI (stagnation point air intake). Het oranje exemplaar is uitgerust met een dak en daarachter staan nog wat andere velomobielen, waaronder een Strada en Quest.

De meeste beelden maakte ik van Brechts eigen exemplaar.

Visueel is dit een erg aantrekkelijke velomobiel: de lange, smalle neus geeft er een erg sportief uitzicht aan. Dit is een voertuig dat erom vraagt om snel en hard gereden te worden.

Een mooi, praktisch detail is dat het deksel scharniert rond de steunen van de spiegels.

Deksel met scharnierpunten

Spiegelsteun en scharnierpunt

Ook naar het onderhoud toe is dit een erg handig ontwerp: zowel de neus als de staart zijn er met het verwijderen van enkele bouten af te halen.

Bouten om de neus te verwijderen

Vooraan krijg je zo makkelijk toegang tot de pedalen, de pedaalas en de (optionele) elektrische ondersteuning (Bafang BBS01).

Als je de staart eraf haalt, is het achterwiel en de transmissie makkelijk te bereiken. Daarin kun je trouwens kiezen wat je wil; van een basic derailleur tot bijvoorbeeld een SRAM X0, maar ook een Rohloffnaaf is perfect mogelijk. 

Een ander gevolg is dat het bij schade voor- of achteraan eenvoudig is om een deel te vervangen.

Wat de wielmaat betreft: vooraan zitten er 406 (20") wielen op en achteraan een 559 (26"). Er rijden er ook enkele rond waar een 622 (28") achterwiel in zit, maar dat kan dan enkel met een smalle raceband.

Hier zie je nog eens een scharnierpunt van het deksel. Het "dashboard" is duidelijk in carbon uitgevoerd en doet tegelijk dienst als regengoot, houder voor instrumenten en beveiliging (geen scherpe rand vooraan).
Je ziet bovenaan op de foto nog een comfortelement. Velomobielen zijn dikwijls nogal luidruchtig, doordat de romp de rijgeluiden versterkt. Door op strategische plaatsen akoestisch vilt aan te brengen, worden die geluiden sterk gereduceerd.

Een blik op het interieur. Meteen valt een groot verschil op met de Quest, Strada en Mango: de WAW bestuur je met twee stuurknuppels. Dat is trouwens ook in de Orca zo en wat mij betreft, is dit aangenamer sturen.
Rechts zie je een deel van de carbon veiligheidskooi.

Zitje met Ventisit kussen

Hier is in de flanken de carbonversterking duidelijk zichtbaar. Veiligheid is belangrijk in de WAW: de neus en staart zijn kreukelzones en rond de cockpit zit een kooi van in aramide gelamineerd carbon.

Wat het materiaal aangaat, is de keuze ook bijzonder. Waar de overgrote meerderheid gemaakt wordt van glasvezel/epoxy (of optioneel in carbon), ligt het bij de WAW helemaal anders. Er is een veiligheidskooi uit carbon (licht en sterk, maar breekbaar) en de stroomlijn wordt gemaakt uit aramide (ook gekend onder de merknaam Kevlar). Dit is een zeer taai en sterk weefsel.

Dan kun je nog kiezen welke staart je erop wil.

"race" achterkant

Normale achterkant

Een moeilijk punt op het vlak van marketing, is dat de WAW verweten wordt niet te beschikken over achtervering. Dat is volgens Brecht niet correct: er zit geen scharnierende achterbrug in en geen veerpoot, maar de structuur zelf, samen met wat andere elementen, zorgt voor 30 mm veerweg. Hierdoor zou er minder energieverlies zijn dan bij een conventionele achterbrug. Het moet gezegd: ik zal al meer Mango's en Quests kwispelen met de staart bij elke omwenteling van de pedalen. Bij de WAW zie je dat niet (bij de Orca ook niet, overigens).

Uit alles blijkt dat de WAW ruim configureerbaar is: van een lichte raceversie tot een bomvrije forensmachine, met of zonder elektrische ondersteuning. Je hebt de keuze tussen glasvezel, aramide of carbon; een derailleur of versnellingsnaaf is mogelijk; een Schlumpf mountaindrive kan erin, ...

In elk geval: toen ik ermee reed, bleek de wegligging fenomenaal. Dit is een velomobiel waarmee je zonder vertragen de bochten door gaat. Dat is belangrijk: afremmen betekent weer op tempo komen en dat vraagt energie. Indien je niet moet vertragen, spaar je weer energie (en tijd). Als het op rijplezier aankomt, scoort de WAW dus erg hoog. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat er geen andere modellen zijn met eenzelfde wegligging.

Wat levensduur betreft, maakt Brecht (zaakvoerder Fietser.be) zich sterk dat vanaf WAW 001 elke geproduceerde velomobiel nog altijd rijdt.

Ondertussen kwamen er recentere ontwikkelingen op de markt, zoals de Milan (SL) en DF, die minder vermogen vergen om snel te gaan. De WAW is dan weer iets praktischer georiënteerd, met wel de beperking dat het laadvolume niet erg groot is. Al bij al heeft hij een eigen plaats binnen het ruime aanbod.