25.000 km Orcaan

(met dank aan Ronny voor de titel)

Ik had het nooit verwacht dat het zo snel zou gaan.

Op 19 december 2013 haalde ik E-Orca 36 af. Daarvoor spoorde ik helemaal tot in Dronten: een expeditie die bijna een hele dag in beslag nam.

Ik herinner me die eerste dagen nog levendig: twee mannen die koortsachtig sleutelden aan mijn bolide, want de ondersteuning bleek voor flink wat kopbrekens te zorgen.

Uiteindelijk voerde Arjan me helemaal tot in Dordrecht, met de Orca op de aanhangwagen: de ondersteuning kregen ze niet in orde. André is hiervoor enkele weken later tot in Gent gereden, een keer hij de oorzaak gevonden had en de oplossing kende. Dat was een kwestie van nieuwe software en een nieuw type controller, die niet deden wat ze moesten.

Het betekende dat ik dag erna, tijdens een stormachtige rit van Dordrecht naar Sas-van-Gent, mijn Orca goed leerde kennen.

Einde van de allereerste rit: Sas-van-Gent

Nu zijn we goed twee jaar later en er staat 25000 km op de teller. Tijd voor een terugblik dus. Deed de Orca wat ik ervan verwachtte? Wat waren de defecten? Hoe beoordeel ik de E-Orca na die vele kilometers? En wat zou het worden mocht ik nu opnieuw moeten kiezen?

Vooreerst: er is geen enkele dag geweest dat de Orca niet kon rijden. Dat betekent niet dat er geen defecten waren of dat er niet gesleuteld diende te worden, maar het was nooit van die aard dat de velomobiel niet bruikbaar was.

Wat zijn, op de onderhoudszaken zoals bandenwissels na, de abnormale zaken? De defecten dus.

Defecten: een overzicht

Helemaal in het begin was er het probleem met de ondersteuning. Dat was na vrij korte tijd opgelost en sindsdien heeft die nooit meer moeilijk gedaan. Dat wil meteen zeggen dat de motor heel erg betrouwbaar is, net als de accu en alles wat daarbij komt.

Na een poosje bleken de knoppen op de stuurknuppels ook niet te doen wat ervan verwacht mocht worden: ze braken af, sprongen spontaan van de stuurknuppels ... Dat was ook bij Paul het geval. Flevobike gaf meteen toe dat ze daar blijkbaar een foute keuze gemaakt hadden en bezorgde prompt nieuwe knoppen van een heel andere kwaliteit.

Slechte knoppen

Die gaven sindsdien geen krimp meer. In de latere Orca's werden uiteraard meteen de goede knoppen gebruikt.

Op dat moment bleek ook een toenmalig gebrek van mijn keuze: voor alles kon ik enkel in Dronten terecht. Gelukkig ben ik vaardig genoeg om zelf het onderhoud te doen. Ondertussen is de situatie ook veranderd: fietser.be is officieel verdeler voor de Orca (en verkocht er ook al enkele).

In januari 2015 brak de steun van de claxon door. Vermoedelijk was dit het gevolg van continu trillen en buigen op onze erbarmelijke Belgische wegen.

Ook toen bezorgde Flevobike me zonder enig probleem nieuw materiaal.

Na aanslepende problemen met exploderende binnenbanden en aflopende buitenbanden op het linker wiel, wisselde Flevobike de velg.

Veel voorkomend, tot de velg vervangen was.

Ze lieten me nadien weten dat de oude velg net wat kleiner was van maat, waardoor de band er makkelijk af liep. Sindsdien is ook dat niet meer voorgevallen.

De voorbije zomer moest een kogelkop rechts - helemaal vooraan - vernieuwd worden. 't Is typisch dat dit aan de rechterkant gebeurt: het rechter wiel loopt het dichtst langs de kant van de weg, waar alle vuil ligt.

Tussen de stalen kop en de nylon bus verzamelde zich zand, dat de zaak stuk schuurde. Rond dezelfde periode moest ook het binnenste lager van het rechter wiel vervangen worden. Ook dat was stukgelopen.

Te verbeteren

Een Orca wordt ook wel 'de Rolls-Royce onder de velomobielen' genoemd. Dat slaat op de afwerking, het comfort en de betrouwbaarheid. Dat zou ook op het gewicht kunnen slaan en op de kostprijs ... Dat laatste is niet helemaal correct, want indien je een andere velomobiel even uitgebreid uitrust, kom je op dezelfde prijs uit. Of anders gezegd: de basisprijs is relatief hoog omdat er al heel veel in zit, terwijl dat bij andere fabrikanten vaak opties zijn. Het voorbeeld bij uitstek: de Rohloffnaaf. Die kost op zich al 1000 euro en Flevobike gebruikt dan nog een niet-standaard uitvoering...
Maar - ik leg de lat hoog - zelfs bij de top kan het soms wel beter.

In ons vlakke landje merk je er amper wat van en het is verrassend, maar toch: de remmen zouden beter moeten. E-Orca nummer 36 is, zoals wellicht de meeste, uitgerust met 90 mm trommelremmen. Die vind je in het grootste deel van de velomobielen, overal ter wereld. Uiterst betrouwbaar, onderhoudsarm ... Vermoedelijk ligt het aan de kabelloop (redelijk wat bochten), maar ze remmen niet zo denderend. In een WAW met dezelfde remmen blokkeer je makkelijk de voorwielen. In de Orca kan dat bijna niet. Ik mis dus remkracht. Dat wordt wat experimenteren met de kabelloop in 2016.
Belangrijk: de remmen brachten me nog nooit in problemen, maar eigenlijk verwacht ik er meer van.

Inherent aan trommelremmen is dat ze warm lopen op lange afdalingen. Dan verlies je alle remkracht. Omdat niemand het decor wil induiken, kun je op zo'n moment maar één zaak doen en dat is stoppen en wachten tot de remmen afgekoeld zijn. Dat is wat ik op reis, met een volgeladen Orca, meemaakte: halfweg een kilometers lange afdaling begonnen de remmen te krijsen. Dan weet je dat het tijd is om te stoppen.

In 2016 wil ik dit aanpakken door waterkoeling te installeren.

Voor de rest: alles is pico bello. Omdat bij het ontwerp van een velomobiel compromissen moeten gesloten worden, keuzes gemaakt, zijn er geen andere zaken te verbeteren. Ja, je zou kunnen zeggen

• lichter
• minder luchtweerstand
• strakker bochtengedrag

maar dan moet je een andere velomobiel kiezen (een DF bijvoorbeeld).

Zoals bij elke velomobiel in het duister: 'dat ding is levensgevaarlijk, want je ziet het niet.' De 'lichtvin' heeft dit absoluut opgelost: sindsdien hoorde ik geen enkele klacht meer. Integendeel.

Het 'lifteffect' bij zijwind met het velomobieldakje. Ik moet er meteen bij zeggen dat dit hoogst uitzonderlijk is. Windkracht 6 op zijn minst heb je nodig en dan nog recht van opzij. Dat is, zoals de volgers van de blog weten, opgevangen met de zijruitjes.

Sterke punten

Betrouwbaarheid dus. Zonder twijfel.

Comfort, zoals - dat weet iedereen - het gemak waarmee je in en uit een Orca stapt. Zet ergens een collectie velomobielen en klap het deksel van de Orca open. Je weet zo waar mensen eerst zullen in stappen.

Maar ook de spanzitting, die in de zomer een heus verschil maakt.

De - naar velomobielnormen - heel kleine draaicirkel. Bijna nooit kom je in een situatie waar je een bocht in drie keer moet nemen. Met een Quest is het wel wat anders.

Een Radical Cyclone kun je er zo aan hangen. Goed: ik weet niet hoeveel Orcanen dat doen, maar ik weet geen enkele velomobiel waar je zonder verbouwen een fietskar aan kunt hangen. Afdekkapje van de achteras verwijderen, trekhaak met bout vastzetten en dat is het.

Montagepunt voor de trekhaak

Alles samen: onverhard geen probleem, fietskar ook niet

Afwerking. Alle elektrische verbindingen komen uit de 'automotive' wereld. Ze zijn waterbestendig, oxideren niet. Je hebt er geen omkijken naar. Je merkt aan alles dat degelijkheid hoog in het vaandel gevoerd wordt.

Gesloten kettinglijn. De primaire ketting zit in een tunnel. Afgeschermd tegen alle vuil. Slijtage kan enkel optreden door het gebruik, niet omdat er zand in komt. De secundaire ketting - de Rohloff zit op een tussenas - zit in een cnc-gefreesde aluminium kettingkast. Ook al helemaal afgesloten. Ik heb de ketting nog nooit hoeven te smeren! Meer nog: je kan in gewone kleding met de Orca rijden, zonder je zorgen te moeten maken over vetvlekken.

Specifiek voor de E-uitvoering: de motor is zo degelijk als maar mogelijk is. Tot nu merkte ik geen mechanische slijtage (lagers en dergelijke) en het rendement lijkt me ook hoog. 200 km met continu ondersteuning met een 500 Wh accu is niet slecht te noemen!

Esthetiek. Goed: dat is een individueel oordeel. Ik hoorde nog nooit iemand een Orca lelijk noemen. Integendeel. TGV-snoet, mooie lijn, modern ... als er iets over gezegd wordt, is het positief.

De ideale reisvelomobiel?

Uitrusting voor een meerdaagse trip (ondertussen nog beter georganiseerd)

Dat kan ik niet zeggen, want ik heb geen ervaring met andere. In elk geval heeft de Orca bewezen lange reizen aan te kunnen. Als je dagen na elkaar elke dag gemiddeld 130 km kunt afleggen in alle comfort, mag je wel zeggen dat hij ervoor geschikt is.

Gok

We moeten eerlijk zijn. Er zijn ook nadelen aan de keuze voor een Orca. Het belangrijkste is dit: Flevobike kiest eigenzinnig. Als iets niet aan de normen voldoet, maken ze het zelf. Het gevolg is dat je voor onderdelen vaak nergens anders terecht kunt. Horrorscenario: Flevobike stopt ermee... Dan kun je slechts hopen dat er niets stuk gaat.

Een ander nadeel heeft met keuzes te maken. Kort, hoog en breed is de Orca. Wendbaar en makkelijk om in en uit te stappen daardoor, maar ook met een relatief slechte stroomlijn. Niet snel dus. Geen 'jaagpadvelomobiel', geen dijkracer, maar wel heel erg agiel in een stedelijke omgeving.
De grote bodemvrijheid mag aerodynamisch ook niet optimaal zijn, het zorgt er wel voor dat je zo goed als nooit de grond raakt. Geen neus aan de grond op verkeersdrempels, geen schurende bodem op geaccidenteerd terrein. Je kunt er echt mee op onverhard rijden!
Een Orca is duidelijk ontwikkeld om praktisch inzetbaar te zijn onder zoveel mogelijk omstandigheden.

Geen pose: dit was echt door het bos rijden

Chronologie

• maart 2014 - 5000 km: installatie Cycle Analist (meetinstrument voor ondersteuning) en monteren Minoura Phone Grip (smartphone houder)
• mei 2014 - 6000 km: Topeak drinkbushouder gemonteerd
• tussen maart en juli 2014 - 6000 km: alle knoppen op stuurknuppels vervangen
• september-oktober 2014 - 11000 km: experimenten met lichtmast (oplaadbare lampjes van Comet)
• oktober 2014 - 12400 km: montage Shimano PD-T420 pedalen ter vervanging van versleten (tweedehandse) PD-M 520
• februari 2015 - 15000 km: 12V lader (boordelektriciteit) stuk. Duidelijk een fout bij de fabricage. Hersteld, maar ook een nieuwe ontvangen van Flevobike (halve prijs).
• maart 2015 - 16000 km: 'range extender' accu (10 Ah LiFePo4) toegevoegd
• juli 2015 - 20000 km: spanzitting aangespannen (kraakte)
• augustus 2015 - 21000 km: vervangen voorste kogelkop rechts
• september 2015 - 22000 km: binnenste lager rechter wiel en ketting tussen motor en Rohloff vervangen
• oktober 2015 - 23000 km: binnenste moer dwarsstang rechts vastgezet

Belangrijkste aanpassingen

Dit kun je beschouwen als 'personaliseren'; aanpassen aan de persoonlijke wensen en behoeften.

In willekeurige orde en mooi geïllustreerd zijn het de volgende zaken:

RAMmount houder voor Garmin Oregon 450

3M reflecterende stroken op de velgen

Abus 12mm kabel en schijfremslot als beveiliging

Minoura Phone Grip

Cycle Analist V2.3

Radical Cyclone

Zijruitjes

extra accu: Crystalyte 400 Wh LiFePo4

Minivizier (coproductie met Fietser.be)

Lichtvin/tail fin

 

Mocht ik nu moeten kiezen

Tja. Het is nog maar twee jaar geleden (de keuze was een half jaar eerder gemaakt), maar de markt is alweer veranderd. Dicht bij huis is er de WAW 4.0. Binnenkort verschijnt de Quattrovelo op de markt. De Quest XS verkoopt ook vlot; de DF is ondertussen aan een flinke opmars bezig en onze zuiderburen staan op het punt om de Mulsanne op ons los te laten. Het aanbod is dus gewijzigd.
Maar: als ik er mijn checklist bij neem, is de kans zeer groot dat de Orca weer bovenaan zal eindigen. Met andere woorden: ik heb absoluut geen spijt van mijn keuze.

Battle: Philips SafeRide 60 lux vs BuM Luxos U

Intro

Ik wil het even over dynamoverlichting hebben. Niet direct iets voor de velonauten (hoewel het wel kan), maar voor vele andere fietsers is het erg handig. Dynamoverlichting, liefst gecombineerd met een naafdynamo, is erg betrouwbaar en je hebt het altijd bij.

Toen Philips enkele jaren geleden opnieuw verscheen op de markt van de fietsverlichting, kwamen ze langs de grote poort binnen. De SafeRide koplampen werden meteen bij de besten beoordeeld en ook hun achterlichten waren een verfrissing in positieve zin.
We weten het: Philips haakte ondertussen alweer af. Ging het veroveren van de markt niet snel genoeg? Was de concurrentie te groot, de winstmarges te klein? In elk geval: de productie is gestaakt. Maar dat neemt niet weg dat ze goede fietsverlichting bedachten.

Busch und Müller is een oude gekende op dat vlak. Veel fietsen worden af fabriek met een BuM verlichting uitgerust. Ze hebben eveneens de naam degelijke producten op de markt te brengen, met hun beste net onder het niveau van Schmidt (Edelux) en Supernova. Nu zou de IQ-X ook wel op dat (afwerkings-)niveau kunnen zitten, maar daar hebben we het niet over.

De Philips SafeRide 60 lux dus, versus de BuM Luxos U.

Philips SafeRide

BuM Luxos U

Prijsklasse

Laten we hier maar meteen mee starten.

Dit zijn de richtprijzen.
De Philips kostte bij het verschijnen € 89. Da's niet min volgens velen die Hemalampjes wellicht net haalbaar vinden qua prijs, maar het verdwijnt in het niets naast wat je voor een Luxos U overhandigt: € 189,90. Da's net 100 euro meer!

Verschillen

Dat prijsverschil moet ergens zitten.
Bij Philips hielden ze het simpel: een koplamp met een aan/uit-schakelaar en bedrading voor de aansluiting van een achterlicht. Dat is het.

De behuizing is uitgevoerd in aluminium en dient meteen als koeling voor de twee Luxeon Rebel LEDS. 2x 3W: dat moet licht geven!

BuM trok voor de Luxos U alle registers open. Dit is niet zomaar een koplamp: je hebt er een bedrade afstandsbediening bij en een usb-voeding voor op het stuur.

Zowel op de achterkant van de lamp als in de afstandsbediening zitten kleurige leds om de status aan te geven. Er zit geen condensator in voor het standlicht, maar een bufferaccu(tje). Het lichtpatroon bestaat uit twee verschillende patronen, waartussen omgeschakeld wordt in functie van de snelheid: meer licht dichtbij als je traag rijdt, meer licht verderop als het sneller gaat. De snelheid waarbij dit gebeurt, kun je ook nog eens zelf instellen. Dan is er nog een 'floodlight', waarmee je tijdelijk van 70 naar 90 lux opschakelt. En op de usb-voeding licht een rode led op zodra die klaar is om stroom te leveren.

Gelukkig hebben ze bij BuM ook meer verstand van handleidingen dan bij Philips, of ze deden er alvast meer moeite voor: bij de SafeRide zat enkel een soort striptekening voor de montage. BuM levert een behoorlijk volledige en begrijpelijke handleiding in meerdere talen. Dat is nodig ook, met alle functies die in de lamp verwerkt zijn.

Lichtbundel

Beide zijn koplampen zoals ik ze graag heb: met een duidelijk afgekapte bundel en een optiek die het licht over een groot vlak verspreidt. Een afgekapte bundel heeft enkele voordelen op de weg:

• je verblindt er geen tegenliggers mee (indien goed afgesteld)
• alle licht van de led(s) wordt nuttig gebruikt. Bij 'lichtkanonnen' of veredelde zaklampen gaat zowat de helft verloren in de lucht

Bij Philips wordt het licht geproduceerd door twee leds. Dat maakt de spreiding van het licht al wat makkelijker. De lamp is, van vooraan gezien, eerder rechthoekig van vorm. Dat is ook zo voor de lichtbundel: een redelijk zichtbare grens op zowat 50m voor je en een heel breed, behoorlijk gelijkmatig verlicht vlak tot daar.

BuM gebruikt één led met een optiek voor het verre licht en enkele leds met een andere spiegel voor de projectie dichtbij. Naargelang de snelheid produceren ofwel de hoofdled ofwel de vooraan geplaatste meer licht, waardoor het licht anders verdeeld wordt. Meer licht vlakbij aan lage snelheid en meer in de verte als het sneller gaat.

De voornaamste reflector in de Luxos bestaat uit meerdere banen en dat zie je ook aan de lichtbundel. Het middelste vlak vangt het meeste licht van de led, die daarboven uit het zicht zit. Recht voor je heb je dus het felst verlichte deel. De twee banen ernaast projecteren al wat minder licht, maar nog altijd ruim voldoende, en de twee buitenste banen (bovenste deel van de reflector) sturen het licht ver zijwaarts.

Beelden maken van een lichtbundel is niet simpel. Aangezien anderen het werk voor mij deden, kun je best bij hen een kijkje nemen. Bij Peter White bijvoorbeeld. Bij hem lees je dat zelfs een 24mm lens op een full frame camera een te beperkte beeldhoek heeft voor de Luxos U: daarvoor was een 16mm objectief nodig!

In beide gevallen is ook de weg ver naast het fietspad goed verlicht. Dat is handig, vooral als je aan een bocht komt. Met de oude, smalle bundels verdween de weg dan in het duister, terwijl je nu de bocht kunt volgen.

Wat mij betreft, wint de Philips het hier nog steeds, met een gelijkmatiger verlichting. De Luxos U belicht wel een heel veel breder veld.

Een regelmatig opduikende klacht over de SafeRide: de beugel is ondermaats. 't Is een eerder massieve en dus zware lamp, die op een iel beugeltje bevestigd wordt. Breken deed het nog niet, niet bij mij en niet bij de kinderen, maar de lamp trilt zichtbaar. Dat heeft BuM beter voor elkaar.

Nog een praktisch verschil: de lamp zit op de Seiran hoger gemonteerd dan op de Trek. Dat heeft ongetwijfeld ook effect op de lichtbundel: een iets grotere afstand betekent dat het licht over een groter oppervlak verspreid wordt en dat de hoeveelheid licht per m² lager zal zijn. In de praktijk is dit niet merkbaar: het hoogteverschil is daarvoor veel te beperkt.

Zichtbaarheid

Dit is weer een ander aspect: hoe goed ben je zelf verlicht met zo'n lamp?
Ervan uitgaand dat hij goed afgesteld is, ben je van vooraan zeker goed te zien, zonder te verblinden. Zoals Philips het stelde bij de lancering: het licht dat zo'n SafeRide opbrengt, is gelijk aan dat van een lichte motor. De SafeRide staat altijd aan; geeft altijd evenveel licht.
Datzelfde geldt dus voor de Luxos U.
Die laatste heeft echter nog een wapen in de strijd te werpen: het glas gaat 'om de hoek', waardoor het licht ook vanop de zijkant zichtbaar is over zowat 180°.

Dagrijleds van de Luxos

Zichtbaar onder een hoek van 90°

Nog licht bij ongeveer 120°

Daar bovenop bepaalt de elektronica in functie van het omgevingslicht hoe de lamp reageert. Overdag maakt dat allemaal niet zoveel uit, maar de regeling in functie van de snelheid doet wel zichtbaar wat (zie ook daarvoor bij Peter White).

Andere aspecten

De Luxos U is een knoert van een koplamp. Ik ga nu niet zover om te zeggen dat hij het formaat heeft van een vooroorlogse Bosch fietslamp, maar het is - naar huidige maatstaven - een imposante lamp: frontaal heeft de lamp een doorsnee van 5 cm. Door de ronde vorm valt het volume nog mee, maar naast een Cyo en zeker naast een Eyc (allebei ook van BuM) is de Luxos gigantisch.
De Philips oogt bescheidener en minder barok, maar hij is breed. Erg breed. Zo breed, dat het in sommige fietsrekken een probleem oplevert. De lamp komt tegen het rek aan en raakt ontregeld. Of de fiets kan gewoon niet goed in het rek geduwd worden.

Verschil in montagehoogte

Nu moet ik zeggen dat de Philips op een 'bukker' gemonteerd is en de Luxos U op de trapboom van mijn Seiran. Die kan sowieso niet in de meeste fietsrekken, tenzij achterstevoren.

Allebei voorzien ze ook de aansluiting van een achterlicht. Die gebruik ik ook op beide fietsen, telkens met een BuM Toplight Line Brake Plus.

Gebruiksgemak

De Philips is bijna het absolute minimum. De enige dynamokoplamp in huis die hem op dat vlak verslaat, is de SP (Shutter Precision) LS003: daar zit namelijk zelfs geen schakelaar op. Net die schakelaar acht ik het zwakke punt van de SafeRide: het drukpunt is moeilijk te vinden. 't Is altijd prutsen om de lamp aan of uit te zetten.

Philips SafeRide: eenvoud troef

Strikt genomen hoeft dat ook niet en ik doe het ook bijna nooit.
Gewoon rijden, altijd aan en niet naar omkijken. Net zo makkelijk.

De mogelijkheden die de Luxos U biedt, maken het wat ingewikkelder. In de praktijk stel je het ding in zoals je het wil en je kijkt er ook niet meer naar om. Het groene ledje links op de achterkant van de lamp is wel handig: dat duidt erop dat het aangesloten achterlicht functioneert.

Zicht op de achterkant van de lamp, vanaf het zitje

Voor de rest regelt de elektronica alles wel. Toch zal ik de handleiding niet ver weg leggen. Je weet nooit...
Jammer genoeg ontdekte ik pas achteraf dat er ook een versie bestaat met een kabel van 160 cm lengte. Dat was prima geweest op de Seiran, want dan kon de schakelaar wel op het stuur gemonteerd worden.

Conclusie

Voor op een 'bukker' zou ik voor de Philips blijven gaan - of iets vergelijkbaars -, omdat de lichtopbrengst en de vorm van de bundel daar ruimschoots volstaan. Tenzij voor wie veel in het duister op onverlichte wegen rijdt: dan is een nog bredere bundel altijd een voordeel.

Op een ligfiets 'ligt' het anders: daar is de lamp doorgaans vooraan op de trapboom gemonteerd. Het licht 'komt achter' in de bocht, waar het op een bukker meedraait met het stuur en de voorvork. Hierdoor biedt de nog bredere bundel van de Luxos U een belangrijk voordeel: je ziet gewoonweg meer van de bochten.
De belangrijkste meerwaarde van de Luxos U zit in de afstandsbediening en vooral de usb-voeding als extraatje. Heb je dat niet nodig, dan zal de goedkopere Luxos B eerder een equivalent van de Philips zijn. Voor langere ritten zijn de extra's mooi meegenomen: je kunt onderweg je smartphone of gps van energie voorzien.

Ten opzichte van de oude Cyo zijn beide lampen wel een grote sprong vooruit. Je hebt niet meer licht (60 lux met de Cyo, evenveel met de Philips en 70/90 met de Luxos U), maar wel een veel breder belicht oppervlak. Die lux staan voor een gemeten hoeveelheid licht op een m². De Cyo zal bij benadering de helft van de breedte verlichten in vergelijking met de Philips en eerder een derde van wat de Luxos U verlicht. Dat is het verschil. In de stad, in goed verlichte straten, maakt het allemaal niet uit. Dan zijn elk van die lampen teveel van het goede. Maar eens daarbuiten, op landwegen, jaagpaden en dergelijke, merk je het verschil wel degelijk.

Het jaar uit fietsen

Niet exact op de laatste dag van het jaar, maar het is wel mijn laatste vrije dag. Als er dan een uitnodiging komt om op deze abnormaal warme decemberzondag een rit te maken, zeg ik daar geen 'neen' op.

Een 'doortrapperstocht' zou het worden: 40 km fietsen met enkel een eventuele plaspauze. De rit is er eentje van WOL: de West- en Oost-Vlaamse Ligfietsers. Zoals te verwachten was met de feestdagen, waren we slechts met weinig deelnemers. Welgeteld vier... Een eWAW, een E-Orca, een carbon roets en een Seiran 24. Hmm, de roetser, al al wat kilometers in de benen (en de armen): hij kwam van Leuven en was om 5u vertrokken om de 100 km aanloop af te leggen. Karel kwam met de eWAW vanuit Deinze. Hij had ook al ruim 30 de tijd gehad om op te warmen. Voor Ronny en mij was het een echte thuismatch: Ronny diende 800 m aanloop te rijden; voor mij was het zowat 2,5 km.

Toen ik even voor 9u thuis vertrok, bedroeg de temperatuur al 10° C en we konden onder een stralende winterzon vertrekken voor onze 40 km. Deze keer reden we ten zuidoosten van Gent, aan de rand van de Vlaamse Ardennen: een licht glooiend parcours, met een flinke tegenwind in het eerste deel.

Bijna op het einde maakten we een klein ommetje, om de plek te bekijken waar mede-ligger Paul enkele weken geleden een slippertje maakte, met een doorgescheurde achillespees als gevolg.

Als je het bruggetje ziet, weet je meteen dat de kans op valpartijen hier groot is.

Hier kom je onder een hoek van pakweg 30° het brugdek oprijden. Vooraan ligt een strook staal, die spekglad wordt als het nat ligt. Met de ligfiets valt amper nog wat te corrigeren indien je voorwiel wegschuift. De enige barrière die er is, is de afsluiting, waar Paul dus voluit tegenaan knalde.

Nadien maakten we rechtsomkeer om via de Scheldedijk langs Heusden en Sint-Amandsberg terug bij het startpunt aan te komen. De 'doortrapperstocht' werd afgesloten in een kroeg op het Gentbrugse kerkplein.

Oogverblinding - letterlijk

Onlangs kreeg Fietsersbond Gent de zoveelste klacht binnen over 'fietsninja's': fietsers die onverlicht de binnenstad 'onveilig maken'. Dat is natuurlijk geen Gentse exclusiviteit: overal ter wereld blijkt een flink aantal fietsers verlichting overbodig te vinden.

Dit gaat echter om het omgekeerde. Vooral op het jaagpad kom ik ze weer tegen, nu ik in het donker naar het werk en weer naar huis fiets: fietsers met overdreven sterke verlichting, die dan ook nog slecht ingesteld is. Juist: alweer die verdomde 'Chinese lichtkanonnen'. De race is nog altijd gaande. Waar een degelijke fietslamp zowat tussen 500 en 1000 lumen levert, gaat het daar om minstens het dubbele.

Foto: bicycle paper

Vooral racefietsers lijken er een zwak voor te hebben. Dat is wel logisch: je ziet er genoeg mee, je klikt zo'n lamp op je stuur enkel als het nodig is en het kost ook weinig.

Waar die fietsers geen rekening mee houden, is dat zo'n rotatiesymmetrische lichtbundel eigenlijk heel veel licht verkwist, dat die bedoeld is voor helemaal alleen off road rijden en vooral: dat je daarmee alle tegenliggers verblindt.

Een koppel racefietsers kom ik elke ochtend tegen. Eén van beide rijdt ook met zo'n schijnwerper. Ik zag geen steek meer, maar nadat ik enkele keren met mijn eigenste recht vooruit gerichte Cyo liet merken wat zijn lamp doet, richt hij die nu elke keer netjes naar beneden bij het kruisen (en ruim vooraf). Hopelijk doet hij dat ook voor andere kruisende fietsers.

De meerderheid (gelukkig is het absoluut niet druk op zo'n jaagpad) doet dat niet; die verblinden lustig alle tegenliggers. Ik vermoed dat ze zelfs niet door hebben welk effect hun koplamp heeft.

Is dat echt nodig?
De Cyo's in de Orca zijn ruim voldoende. De reflectie van verkeersborden zie ik al op 500 m afstand (met de rechtse lamp, die functioneert als schijnwerper).
Jawel: 500 m. Met een BuM Cyo. Die levert een paar honderd lumen (BuM werkt met lux: de hoeveelheid licht gemeten op een bepaald oppervlak op een gegeven afstand) en dat blijkt ruim voldoende. Een goede optiek en correcte afstelling doen de rest.