OBT 2016 - niet helemaal zoals voorzien (maar wel leuk)

Aanloop

De planning was ruim vooraf opgemaakt: de Orca zou meereizen in de VW T4 camper. Daar zou ik ook in overnachten en met dat doel had ik zelfs onlangs een topmatras aangeschaft om het comfort wat te verbeteren. Dag 1 - de 28ste december - zou de Oliebollentocht verreden worden en dag 2 zou ik bij Flevobike langs gaan voor wat al lang aanslepende probleempjes. Daarover schrijf ik meer in een volgend bericht.
Dit was het verwachte verloop.

Toen kwam een telefoontje van André Vrielink: Brecht, van Fietser.be, had heel recent een E-Orca aan een klant geleverd, maar de ondersteuning van die velomobiel was uitgevallen. Of ik het zag zitten om die ook mee te nemen... Dat vormde wel een probleem: een T4 is wel ruim, maar nu ook niet zo ruim dat er twee Orca's in kunnen.

Een half uurtje later had ik Brecht aan de lijn met een voorstel: 'laat je T4 thuis staan; je kunt met mijn VW Crafter naar Dronten rijden.' Zo'n Crafter is van een heel ander formaat en daar kunnen makkelijk twee Orca's in. Dat was een mooie overeenkomst: Brecht spaart een dag tijd uit en ik kon rijden met een superdeluxe kampeer/bestelwagen.

Voor die tweede Orca moest wel even omgereden worden: die stond namelijk in Herentals. Dat betekent vanaf Antwerpen ongeveer 80 km extra of grofweg een uurtje meer.

Dinsdagavond

Dinsdagavond rond 21u30 kwam ik aan in Dronten. Jawel: er was nog wat pasta te vinden in de keuken, dus ik kon de honger stillen. En naast het indrukwekkend ruime bedrijfsgebouw van Intercitybike ligt een grote parking waar de Crafter een plekje kreeg. Naast mij stond de huur-bestelwagen van Anita en Joop, die ook in de auto zouden overnachten. Voor de rest was het een gezellig weerzien met heel wat bekenden. Bekend van af en toe een rit, zoals 'tante Lies' Erwin en Wilco 'de Bak' en bekend van het bloggen en andere gelegenheden, zoals Belle en Dave.
In de ruimte ernaast kregen de velomobielen van de overnachters een plekje.

Velomobielgarage

In de hal stond een romp van een DF, gemaakt in alweer een nieuwe cocktail van grondstoffen. Vederlicht en oersterk, zoals Daniel Fenn  keer op keer aantoonde.

Een nadeel is wel dat die romp op zich 6000 euro kost, ook weer dixit Daniel.

Ondanks de dikke winterslaapzak, goed tot -10° C, was het wat frisjes die eerste nacht, maar toch sliep ik goed. Tot een uur of vijf, want dit is een industriegebied en vanaf dat uur beginnen de vrachtwagenmotoren te ronken.

OBT

Woensdagmorgen, 8u. Het ontbijt staat al klaar: koffie, thee, brood en beleg. De hal van ICB stond al van tevoren vol lange tafels en banken. Ruim voldoende voor de zowat 40 deelnemers die de avond ervoor aangekomen waren. Stilaan druppelt nog volk binnen. De parking voor het gebouw stroomt vol velomobielen. Veel Quests en DF'en, maar ook wat exoten zoals een Leitra, een Orca (de mijne dus), een enkele WAW en wat zelfbouwmodellen. Verrassend vond ik de ruime opkomst van Quattrovelo's. Er zijn er nog niet zoveel verkocht, maar toch waren ze ruim aanwezig. De afwijkende vorm doet ze natuurlijk ook opvallen.

Deze mocht niet meerijden

Eén tegenvaller: het is niet enkel behoorlijk fris (net boven het vriespunt), maar ook erg mistig. Geen lange, kleurige slinger van velomobielen, maar wel wat rode (voor je) of witte (achter) lichtjes. Meer valt er niet te zien.

De tracks waren vooraf beschikbaar en zijn makkelijk opgemaakt: opgesplitst in een rit heen en een rit terug, met telkens een lange versie (door het 'oude land') en een korte (door het 'nieuwe land'). Zo kun je in de voor- en namiddag kiezen wat je doet.

Voor de voormiddag wordt het de lange rit. Een keer we Dronten verlaten hebben, is het vaak slingeren over de dijkjes. Af en toe zie ik vaag de zon door de mistlaag heen, maar ze slaagt er niet in om die mist weg te branden. Het landschap krijgt iets mysterieus hierdoor. Het tempo is af en toe behoorlijk pittig: met 30+ op een toerrit is het soms doorrijden. Lukt dat niet, dan laat je je afzakken, maar dat is niet altijd zo eenvoudig, want op de soms smalle wegen is inhalen geen evidentie.

Kort of lang

Het uitzicht tijdens de rit

Mooie slingerende dijkwegen

Halfweg houdt de colonne halt aan Flevonice. Het moet een indrukwekkend zicht geweest zijn: bijna eindeloos blijven er van die rare vehikels aanzwermen.

Een hele hoop velomobielen op een kluitje

ICB heeft voor de hele bende een zaal gereserveerd, waar warme chocomelk, koffie en appelgebak staan te wachten. Tijd om op te warmen en bij te praten.
Ondertussen is geteld: er zouden meer dan 200 velomobielen meegereden hebben! Of zoals het in de pers heet: '250 volgens de organisatie en 150 volgens de politie'.

Anita gaf te kennen dat de korte terugrit de voorkeur geniet, dus die wordt het dan. Tenslotte valt met de mist toch niet zoveel van het landschap te zien.

Die korte rit is echt kort, zowat 18 km, en bijgevolg staan heel wat velonauten onverwacht vroeg weer in Dronten. Dat was duidelijk niet voorzien: de soep is er nog niet (was blijkbaar mislukt) en ook op de oliebollen blijft het wachten. Daar bovenop doet één van beide koffiemachines ook moeilijk. Maar het lukt.

Stilaan stroomt het volk weer toe. De parking en omgeving raken weer gevuld met kleurige velomobielen en de tijd wordt volgepraat. Dan wordt een oliebollenkraam de hal in gereden en binnen de kortste keren kunnen we genieten van het traditionele gerecht waar de tocht naar genoemd werd. Een poosje later is ook soep beschikbaar.

Zo is het snel tijd om te verkassen. Bij Flevobike is het veel rustiger om te overnachten en de dag erop zal vroeg gestart worden met het werk aan mijn Orca. Daarover meer in de volgende post.

's Avonds zoek ik met Gert Jan, die overnacht in 'hotel Galjoen' in Dronten, een restaurantje op. Nadien wordt het vroeg slapen, met een extra deken over de slaapzak. Zo is het zeker warm genoeg.

De tracks hou ik alvast bij, om nog eens te rijden bij helder weer.

sinds 23 december 2013 - 3 jaar E-Orca

Met andere woorden

Tijd voor een terugblik

De Orca kwam na een tocht met hindernissen in Gent aan: windkracht 5 à 6 op kop, veel regen en rukwinden.
 

Aan de Moerdijk, op weg naar Gent

De ondersteuning deed het toen niet en dat maakte het er niet eenvoudiger op, maar zo leerde ik de Orca wel goed kennen.




Enkele weken later kwam André Vrielink zelf de ondersteuning (motor en controller) vervangen, waarna het euvel definitief opgelost was. Bij een controle dit jaar bleken de lagers nog zo goed als nieuw en dat na 30.000 km!

Ik bestelde de Orca met Schwalbe Trykers rondom. Achteraan kwam er algauw een andere band op. De beperking hier is dat die maximum 47 mm breed mag zijn. In die maat is het aanbod beperkt. Smaller wil ik niet, omdat een brede band me wat meer tractie geeft en met de ondersteuning erbij is dat mooi meegenomen, zeker op natte en modderige wegen.

Bottelare, maart 2014

Voor vooraan ben ik er niet onverdeeld gelukkig mee, maar tot nu toe waren het wel de aangenaamste banden om mee te rijden. 8000 km halen ze gemiddeld. Niet veel en ook niet weinig. De lekbestendigheid is aanvaardbaar, zo lang er niet teveel op scherpe steentjes gereden wordt. Aan 20 euro per band (in Duitsland) is de kostprijs ook aanvaardbaar voor een vouwband.

Een terugkerend euvel tot vorig jaar waren exploderende banden.

2014, ergens aan de Opaalkust (Noord-Frankrijk)

Ook andere Orcanen hadden er last van. Na wat onderzoek en nadenken bij Flevobike kwamen ze tot de conclusie dat sommige velgen - op een Orca zitten kunststof gietvelgen - wellicht teveel krompen na het gieten. Dat bleek bij mijn linker voorwiel het geval. Nadat dit gewisseld werd voor een nieuw, had ik geen enkele ontplofte band meer. Ook Ronnius zijn Orca werd hierdoor geplaagd; ook zijn velgen zijn vervangen.

Betrouwbaarheid

Enkele kogelkopjes zijn ondertussen ook vernieuwd, maar dat mag je op een velomobiel als slijtageonderdeel beschouwen.

Op 35.000 km gaf de aandrijving nog geen enkel probleem. Dit jaar, in mei, werd de primaire ketting vervangen, net als die tussen de motor en de Rohloffnaaf. Dat is het wat die aandrijving betreft.

De Rohloffnaaf is een dure component. Dat draagt bij tot de kostprijs van de Orca. Die moet je dus niet kopen als je een goedkope velomobiel wil.
De naaf zit er niet zomaar. Eerst en vooral is die zo goed als onderhoudsvrij en heel erg betrouwbaar, ook na 100.000 km, maar daar ben ik nog lang niet.
Daarbij moet je ook rekening houden met de ondersteuning: ook bij Fietser.be is de stelling dat een ondersteuning moeilijk samengaat met een derailleur. Die kan vaak het extra vermogen niet aan en fout schakelen leidt in dat geval tot zware problemen.
De Rohloffnaaf houdt ook niet van schakelen onder belasting - toch niet met de motor erbij -, maar kan het extra vermogen wel makkelijk aan. Met andere woorden: voor een ondersteunde velomobiel is een versnellingsnaaf - bij voorkeur een Rohloffnaaf - bijna een must. Bij mij doet die het in elk geval prima. Het bereik is ruim voldoende, hij schakelt fijn (na een korte gewenning) en ik had er nooit problemen mee.
In het begin had ik het gevoel dat de verhoudingen wat kort gekozen waren, maar dat blijkt op termijn helemaal niet het geval. Bij steile hellingen - die je in Nederland en Vlaanderen amper vindt - heb je de kortste verzetten nodig. Bijvoorbeeld bij het beklimmen van de Kemmelberg was ik blij dat het zo kon.
Wie denkt aan een DF of Quest zal het grootste verzet ook kort vinden, maar een Orca is niet gemaakt voor hoge snelheden. 50 km/u is echt de grens op vlakke weg. Bergaf kan het natuurlijk wel sneller.

Snelheid

Tja, ik zei het net: een Orca is niet gebouwd op pure snelheid.
Wat betekent dat in de praktijk? Woon-werk verkeer wordt afgelegd met een kruissnelheid van 35 à 40 km/u waar de omstandigheden dat toelaten (op het jaagpad). Dat gebeurt meestal met de ondersteuning in de laagste stand: 50 % van het zelf geleverde vermogen wordt door de motor toegevoegd.
Noot: volgens een recente uitspraak blijft in België een velomobiel een rijwiel, ook indien ondersteund boven 25 km/u. De uitspraak is gebaseerd op de Europese wet.
Kan een Orca niet sneller? Jawel, maar op vlakke baan zal het bij 50 zowat ophouden, omdat je anders te snel moet trappen. De stuureigenschappen en geometrie zijn er ook niet echt op voorzien. Maar anderzijds haalde ik bergaf al ruim boven 80 km/u, dus het kan.

Belangrijk: met een eigen massa van 50 kg + het gewicht van de velonaut moet je rekening houden met de remafstand als je zo'n dingen doet. Toen ik die snelheden haalde, was dat op een lange, brede weg zonder zijwegen en zonder verkeer!

Comfort

Hier blinkt de Orca dan weer uit. Dat vind ik nog altijd, ook na drie jaar en ook met het huidige aanbod.
De ruime instap is een zeer opvallende eigenschap. Zodra de klep opengaat, wordt een Orca een mensenmagneet.

Foto: Flevobike

Dat maakt meteen dat de bagageruimte heel erg toegankelijk wordt.

Ik denk dat enkel de Quattrovelo (en misschien de Milan) daar nu een mooi alternatief voor biedt.

De keuze voor een 406 (20") achterwiel maakte meteen dat die bagageruimte behoorlijk ruim is. Het (optionele) bagagenet is in de praktijk een must: ik gebruik het dagelijks.
Wat er nog bij zou mogen, zijn vakken voor de voorwielen, zoals velomobiel.nl als optie aanbiedt. Daar kun je geen zware zaken in kwijt, maar voor kleine zaken zoals een herstelkit of reserveband kan het een mooie oplossing zijn.

De 'tankbesturing' draagt ook nog altijd mijn voorkeur weg. Constructief ingewikkelder en dus duurder, maar ik vind het comfortabeler. Die constructie maakt het ook meteen mogelijk om de remmen links en rechts gescheiden te houden en ook dat heeft voordelen:

• meer remkracht, want één hendel per rem
• 'brake steering': door wat meer links of rechts te remmen, kun je mee de rijrichting bepalen bij het remmen

Wel ondervond ik dat de 90 mm trommels het zwaar te verduren krijgen bij lange afdalingen. Dat zal wel niet specifiek voor de Orca zijn, maar je wil absoluut niet hebben dat je remmen het in de bergen laten afweten.
Het ideaal lijkt me wat Flevobike deed met de Armadillo: schijfremmen die op de aandrijfassen zitten. Je kunt het wiel eraf halen, terwijl de schijven en klauwen blijven zitten. Tot nu blijken schijfremmen op de velomobiel ook niet ideaal, behalve dan weer in de Veloquattro, waar ze achteraan binnenboord blijven.

De verlichting vind ik nog altijd heel behoorlijk. Borden reflecteren op ruim 400 m. Dat is genoeg. Ondertussen is de fietsverlichting, ondanks slechts drie jaren, sterk geëvolueerd: de Luxos op mijn Seiran heeft een veel bredere lichtbundel dan de Cyo's in de Orca. Hierover publiceer ik nog wel een afzonderlijk bericht.
Ondanks dat voldoen de lampen nog altijd. In de Orca zitten twee Cyo's. Ik stelde één in als 'dimlicht', terwijl de andere bijna recht vooruit schijnt. Beide samen kan ook en dan is de lichtbundel ruim voldoende, ook aan hogere snelheid.

Comfort betekent ook: hoe voel je je na een hele dag of meerdere dagen fietsen? Het zitje is prima. Geen sportzit zoals in andere velomobielen, maar wel een gaaszitting en dus prima ventilatie. De ondersteuning van het lichaam is ruim voldoende en de instelmogelijkheden zijn quasi eindeloos: helling van de rugleuning en het zitgedeelte zijn afzonderlijk in te stellen; de afstand tot de pedalen is traploos te regelen.

Verbeteringen

Het belangrijkste is het minivizier dat ik samen met Brecht, van fietser.be, bedacht.

Fietser gebruikt dit nu op de WAW in combinatie met de kap. Zo kan het vizier bij regen op een kier, terwijl de regen grotendeels buiten blijft. Brecht schreef er net een post over.

Later kwam er ook de lichtvin bij. Die is bedoeld om de Orca beter zichtbaar te maken.

Na enkele testexemplaren, die geen lang leven beschoren was, lijkt het ontwerp nu op punt te staan.

Reizen

Ik heb de indruk dat niet veel velonauten dit doen, maar met de velomobiel kun je prima meerdaagse reizen maken en zelfs kamperen. Een Orca heeft de naam een 'stadsvelomobiel' te zijn. In de praktijk betekent dit dat hij overal kan rijden, zelfs in de stad, waar je met sommige anderen (Quest, Milan) in de problemen komt bij korte bochten. Ook de hoogte - iets hoger dan de meesten - draagt bij aan de veiligheid.
Toch zijn lange afstanden ook mogelijk. Zowel in tijd als in pure afstand.
250 km op één dag, zonder dat het lastig wordt, hoort tot de mogelijkheden. Een beetje training is natuurlijk wel gewenst. Lange reizen, grotere afstanden, blijken ook geen probleem. 

Ergens in Frans-Vlaanderen

Of hoe moet je 2000 km op enkele weken anders noemen? Dat was inclusief alle kampeermateriaal, met een Radical Cyclone erachter. Op de ontplofte banden na (intussen verleden tijd) gaf de Orca geen kik.
Ik heb me voorgenomen om volgend jaar weer zoiets te doen.

Nu is dit eerder uitzonderlijk. De Orca is aangekocht om de dagelijkse woon-werk-verplaatsing (43 km heen en terug) te maken. Dat lukt prima: ik kijk er elke dag naar uit om de rit te maken, om het even welk weer we krijgen.

De toekomst

Tja. Ik kocht de Orca met het idee er tien jaar mee te doen. We zijn nu drie jaar verder en ik volg met interesse de evolutie in het wereldje.
De Quattrovelo is er ondertussen en onze zuiderburen brachten onlangs de Mulsanne uit. De DF is volwassen geworden en ook Räderwerk heeft met de Milan-varianten een mooi aanbod. Pimo (Polen) zit aan de onderkant van de markt, prijstechnisch gesproken. De diversiteit neemt toe.
Flevobike denkt aan een ruimer toegankelijk product: een velomobiel met ondersteuning voor twee personen, Alligt denkt in dezelfde richting.
De WAW is verder ontwikkeld en voor ons sterk geürbaniseerde Vlaanderen een serieuze optie: ongevalsschade is relatief makkelijk te herstellen en indien in aramide gemaakt is hij bijna 'bombproof'. Het basisconcept blijft echter hetzelfde, waardoor de bagageruimte - wat mij betreft - te beperkt is.
Op dit moment blijft de Orca nog steeds de voorkeur hebben. Met andere woorden: indien ik nu de keuze zou moeten maken, zou ik hoogstwaarschijnlijk weer bij de E-Orca uitkomen.

Velonauten en helmen

Over de zin of onzin van een valhelm op de fiets zullen we het niet meer hebben. Daar wordt al jaren eindeloos over gepalaverd. De kans is onbestaand dat de discussie met één blogpost beslist wordt.
Wat ik de laatste jaren wel meer merk, is dat ook velonauten een helm gaan dragen. Dat doen ze om meer dan één reden; soms om één specifieke, soms om meer tegelijk.

Redenen om een fietshelm te dragen (in de velomobiel)

Je draagt een helm als bescherming bij een ongeval, dat hopelijk nooit voorvalt. Dit is de primaire functie van een valhem. Logisch, niet?

Er zijn er ook die, vooral in de koude periode, een helm dragen om warm(er) te blijven. Je hoofd is tenslotte zowat het enige lichaamsdeel dat buiten de velomobiel komt. Rekening houdend met de 'wind chill factor' en het oppervlak van een mensenhoofd, is dit een flink stuk dat sterk afgekoeld wordt. Bijvoorbeeld, volgens deze calculator: bij een buitentemperatuur van 0° C - normaal in deze tijd van het jaar - en een windsnelheid (zie dat als de resultant van eigen snelheid + windsnelheid) van 35 km/u wordt het maar liefst -16° C... Niet te verwonderen dat het koud aanvoelt! Een muts helpt natuurlijk ook. Een helm kan een extra laag vormen.

Een derde reden die aangehaald wordt, is de helm gebruiken als platform voor verlichting, action cams en dies meer. Dit is compleet tegenstrijdig met de veiligheid, omwille van de uitsteeksels die je aanbrengt, maar het is wel praktisch.

Aanbod

Als je valhelmen bekijkt, zie je dat er een heel wijd gamma bestaat, gaande van ultralichte racehelmen tot 'skater style' helmen met vizier.

Abus racehelm

skaterstyle

Het gewicht speelt daarbij een rol, net als het veiligheidsniveau en de warmteafvoer.

Recente variant

Onlangs, tijdens enkele velomobielritten in groep, viel op dat enkelen kiezen voor een skihelm met vizier voor in de winter.

Uvex skihelm met geïntegreerd vizier

Qua beschutting tegen de kou kun je waarschijnlijk niets beters hebben, aangezien zo'n helm bedoeld is voor gebruik bij lage temperaturen. Logisch: skiën doe je niet in de tropen.

Normen

Maar: een skihelm moet aan een andere norm voldoen (EN1077) dan een fietshelm (EN1078). Dat vraagt wat onderzoek: wat is het onderscheid tussen die normen?
Blijkbaar lopen ze bijna helemaal gelijk. Het voornaamste onderscheid is dat fietshelmen ook onderworpen worden aan een test gelijkend op een val tegen en stoeprand (bron).

Maar binnen die norm voor skihelmen bestaat nog een onderverdeling in categorie A en B. A is de strengste norm, waarbij niet enkel de boven- en achterkant van het hoofd beschermd moeten zijn, maar ook de zijkanten. Dat laatste geldt niet voor categorie B.
Daar bovenop wordt getest vanaf een valhoogte van 75 cm, tegenover 37,5 cm voor categorie B. Voor een fietshelm wordt blijkbaar getest vanaf 150 cm!
Significant detail: een valhelm geschikt voor gebruik op een speed-pedelec moet ook de slapen beschermen. Een velomobiel is geen speed-pedelec en de valdynamiek is wellicht totaal anders, maar het snelheidspotentieel is minstens hetzelfde. Indien je dan een helm verkiest, kan het dus maar best meteen een zijn die daaraan voldoet.

Daarnaast wordt een fietshelm ook getest op weerstand tegen doorboring, wat bij een skihelm niet gebeurt. Dit is analoog aan het vallen tegen een stoeprand.

Nut?

Nu is de fysica bij een (onge-)val met een velomobiel helemaal anders dan bij een 'bukker', kan ik me voorstellen. Je zit om te beginnen al veel lager. De kans dat je met je hoofd eerst ergens tegenaan knalt, is heel wat kleiner. Ik moet zeggen dat ik me meer vragen stel bij wat er gebeurt met je aangezicht bij een plotse vertraging: dan ga je namelijk recht op de rand van de instapopening af (hoofdopening bij een Orca of Milan).

Neen, die skihelmen worden blijkbaar vooral om comfortredenen gekozen. Ze zijn lekker warm in de winter en de modellen met vizier houden tocht en vuil uit je ogen. Waar een skihelm op een fiets bizar oogt, is dat bij een velonaut niet het geval. Een skihelm met vizier lijkt op een pilotenhelm en een velomobiel wordt vaak als futuristisch beschouwd. Dat gaat dus in zekere zin wel samen. Ook is het zo dat zo'n vizier van een skihelm behoorlijk dik is en zo gemaakt dat het amper of niet kan versplinteren.

Ik hou het voorlopig op de volgende combinatie:

• Giro Surface helm

• Een bril die ook gebruikt wordt bij paintball. Die houdt regen, sneeuw en vuil uit mijn ogen.

• Als het kouder wordt een muts onder de helm (Vaude Bike Cap)

In extreme gevallen wordt die aangevuld met een neopreen gezichtsmasker. In de komende maanden zullen al die zaken ongetwijfeld nog gebruikt worden. Het is in elk geval lekker warm en comfortabel, zelfs onder het Flevobike dakje

Aanvulling

Wat ik wel ondervond, is dat het windgeruis toeneemt als ik een helm gebruik. Dat is moeilijk vooraf te testen. Op hoge snelheid heb je sowieso behoorlijk wat rijgeluiden in een velomobiel en de helm voegt er enkel meer geluid aan toe. Oordopjes helpen natuurlijk, maar eigenlijk zou een helm zo gevormd moeten zijn dat er geen extra luchtwervelingen ontstaan. Op zich is het niet zoveel, maar op termijn kan al dat lawaai leiden tot gehoorschade.

'Oortjes' die buitengeluiden dempen of oordopjes zijn dus warm aanbevolen.