Speciaal moment.

Virtueel dan, geen echt feestje.

Het heeft wel iets, dat getal. Naar de normen van Amerikaanse vloggers is dit niets, maar ik ben een simpele Vlaamse blogger die het heeft over een nicheproduct: ligfietsen...

Er ging ook veel tijd over: het eerste bericht dateert van 4 februari 2010.

Het is uiteraard nog niet gedaan. Er zijn twee fietsen bij in huis. Er zijn reisplannen voor het volgende jaar (en de jaren erna). Er zijn ideeën om de fietsen verder aan te passen aan de noden en wensen.

Zo lang er reacties zijn, zo lang ik er zin in heb, ga ik door met de blog.

Thorax Tangens wordt eTangens

De uitdaging

De Tangens trike is oerdegelijk geconstrueerd en super comfortabel. De keerzijde hiervan is het gewicht: hij is loodzwaar. Geen idee hoe zwaar (nog nergens gevonden), maar het gaat om heel wat kilo's, toch voor een trike. Grof geschat zal het richting 30 kg gaan... Al vanaf het begin was ik van plan daar iets aan te doen.
Lichter maken kan niet, want het gewicht is het gevolg van ontwerpkeuzes, dus moet een andere weg gevolgd worden.

De oplossing

Toen de Tangens ontwikkeld werd - in het begin van de 21ste eeuw -, stond de elektrische ondersteuning nog in zijn kinderschoenen. De ontwikkelingen gaan nog altijd hard, maar nu zijn er al heel wat praktisch bruikbare oplossingen.

Zoals Brecht (fietser.be) het ook stelde: die trike vraagt erom. Na samen de mogelijkheden bekeken te hebben, kwamen we algauw tot dezelfde conclusie: hier moet een naafmotor in.

De onderdelen

Het werd een Bafang/8FUN motor met reductiesysteem. Deze motor bestaat in heel wat uitvoeringen met een verschillend vermogen en spanning, telkens ook in functie van een vooraf bepaalde wielmaat.
In dit geval werd het exact dezelfde configuratie als in de onlangs geteste ICE Sprint 26. Dat is ook een trike, maar voor de rest vallen ze niet te vergelijken. De ondersteuning maakt van de ICE een speeltuig, een elektrische kart. Bij de Tangens leidt dat tot de ultieme toermachine: cruisen met de wind in de rug.

Deze motor en controller werken op 36 V, dus kan ik gebruik maken van de Crystalyte 360 Wh (10 Ah) accu die ook in de Orca dienst doet. De belangrijkste onbekende is het bereik. In de Orca haal ik zo'n 80 km met die accu. Ik vermoed dat het in de Tangens minder wordt, maar hoeveel? Dat wordt uitproberen.

Een naafmotor inbouwen houdt niet veel in. In principe is het: wiel eruit en ander wiel erin. Er komt nog wel meer bij kijken. Het houdt niet op bij die motor, want er is nog een bedieningseenheid, een controller en een accu.

Die bedieningseenheid moet een plekje vinden waar hij makkelijk bereikbaar en afleesbaar is. De plaatsing op de ICE Sprint vond ik niet denderend, dus dat moest anders.

De controller is een stukje elektronica dat motor, accu en bediening verbindt en wat zaken regelt. Dat moet ergens tussenin komen. Een controller is niet groot, dus dat vormt niet meteen een uitdaging. Deze is beperkt tot 15 A en dat is ruim voldoende voor wat ik voor ogen heb.

De accu hoefde ik dus niet te kopen: de 'range extender' van de Orca is een 360 Wh LiFePo4 accu die dus ook op de Tangens gebruikt kan worden.

Omdat het handig is indien je kan steunen op ervaring hiervoor, liet ik het werk over aan Ben, bij Fietser.be. 

De fijnafstemming zal ik zelf doen.

Alles in de Tangens monteren

Zoals al gezegd: de naafmotor is het eenvoudigste. Die zit in het achterwiel.

De component die alles verwerkt, is de controller. In deze configuratie is die extern. Een externe controller is niet anders dan een aluminium bakje met een hele boel draden. Dat moet je dus ergens wegstoppen. We kozen voor een frametasje van SKS, dat links onder het zitje een plekje vond. Lekker centraal, voor niets in de weg en behoorlijk beschut.

Onder het zitje zie je het SKS frametasje, net voor de Ortlieb ligfietstas.

De bediening moest op een goed afleesbare en bereikbare plaats komen. Op een gewone fiets schroef je die op het stuur. Bij een trike is het vaak wat minder evident. Ik koos voor een accessoiresteun van ICE, die op de rechter stuurknuppel gemonteerd is. Het is nog niet helemaal zoals ik het wens, maar het lijkt er wel al op.

De bedieningseenheid met daarnaast (rechts) de X0 gripshift

De accu is dan weer een ander formaat en vooral: een ander gewicht. Met de achternaafmotor lijkt het logisch om de accu vooraan een plekje te geven. Maar de Crystalyte accu is een LiFePo4 pakket in een nylon draagtas. Zoiets schroef je niet op het frame. Voorlopig stop ik hem simpelweg in een fietstas (de tas links, zoals op de foto hierboven).

Op termijn zal er misschien een andere accu komen (indien het bereik te beperkt is), maar de plaats zal zeker veranderen. Alleen moet dan een manier gevonden worden om die degelijk te bevestigen en liefst ook nog op een manier die geen afbreuk doet aan de algemene afwerking. Ideaal zou een centrale plaats worden: onder/achter het zitje.
Een mogelijke oplossing is de houder die Icletta aanbiedt. Als dit idee verder uitgewerkt wordt, zal ik er nog over berichten.

Om die vier elementen te verbinden, komt er onvermijdelijk heel wat bekabeling bij kijken. Ook dat moet netjes geleid worden. Ben (bij Fietser.be) heeft er veel ervaring mee en voerde het werk prima uit.

Nu is het aan mij om de parameters in de ondersteuning aan te passen. Dat zal ik geleidelijk doen, op basis van wat ik ervaar.

Andere werkjes op hetzelfde moment

De cassette was versleten, net als de ketting. Dat wist ik bij de aankoop. Het was dus het aangewezen moment om die zaken te vervangen. De aandrijflijn is zo goed als integraal vernieuwd.

• SRAM PGP70 9-speed 11/32 cassette
• SRAM X0 9-speed gripshift
• SRAM PC 971 ketting

De nieuwe cassette. Het 34 T tandwiel is bijna even groot als de motor.

Vooraan was alles nog in prima staat, dus dat is gebleven.

De originele achterband zat vol barsten en enkele lange, dwarse sneden. Een Schwalbe Tour Plus 47-559 kwam in de plaats.

Met het profiel op die band kan ik zonder zorgen wat onverhard meepikken. Vandaag maakte ik een eerste korte rit (15 km) om alles te testen. Het geheel voelt erg homogeen aan: de motor is stil, de trike rijdt ook bijna geruisloos en zweeft over oneffenheden. Dit wordt ook weer genieten. Dat voel je vanaf de eerste omwentelingen.

Hiermee is het basiswerk gedaan. Nu volgt nog heel wat afwerking, waarover in een volgende post meer.

Het blijft leuk

Al jaren doe ik de woon-werk verplaatsing met de fiets. In de praktijk is dat bijna steevast de E-Orca, soms afgewisseld met een andere fiets. De route is ook meestal dezelfde, maar na al die jaren blijft het genieten.

's Morgens, rond 7u30, waar ik op het jaagpad kom.

16 oktober 2017, Zwijnaarde

Een tiental kilometers verder, bijna in Gavere. Vorige week zag ik de zon nog opkomen op dat moment.

18 oktober 2017, Gavere

Op weg terug naar huis, met de ondergaande zon in de rug.

17 oktober, De Pinte

En ondertussen schuiven de automobilisten in lange rijen aan. Het is moeilijk te vatten dat mensen allerlei redenen vinden om toch maar niet te moeten genieten van al dit moois.

Even voorstellen: Heinzmann PAN eTR-U

Deze keer geen ligfiets, maar het andere deel van het 'package deal': een elektrische fiets. In dit geval een pedelec: ondersteund tot 25 km/u en met een 250 W motor. Niets bijzonders, maar toch weer anders.

Stefaan kocht deze fiets anderhalf jaar geleden, toen Heinzmann besloot dat ze toch maar niet zelf elektrische fietsen zouden bouwen, maar het bij de productie van componenten zouden houden. Een eindereeks dus.

Als je de typenaam van de fiets ziet, valt dat snel te begrijpen...

Heinzmann heeft wel voor heel wat behoorlijke onderdelen gekozen:

• uiteraard hun eigen achternaafmotor
• Tektro Auriga hydraulische dubbelzuiger schijfremmen
• Suntour SF14 NEX voorvork (hogere kwaliteit bij Suntour)
• Alexrims FR30 velgen (uiteraard dubbelkamer)
• Busch und Mueller verlichting

Inderdaad: de pedalen, cranks en bracketas zijn weggehaald

De technische kant is boeiender. Dit is duidelijk een pedelec van het hogere gamma.
De accu op zich is niets bijzonders: een 14,25 Ah / 515 Wh LiIon accu, waarvan ik de precieze chemische samenstelling niet vind. Die capaciteit is behoorlijk: Bosch levert pas de laatste tijd 500 Wh accu's. Voordien was 400 Wh de norm. De controller is hier in het accupack geïntegreerd.

In tegenstelling tot wat je nu bij heel veel pedelecs vindt, een middenmotor (meestal Bosch), gebruikt Heinzmann een achternaafmotor.

Deze is een direct drive versie. Dat wil zeggen dat er geen freewheel in zit en geen reductiesysteem. Dat heeft - zoals zo vaak - voor- en nadelen. Het nadeel is dat de motor weerstand geeft als je hem niet gebruikt en dat hij relatief groot en dus zwaar is (4,7 kg).
Daar staat tegenover dat hij ook als motorrem gebruikt kan worden en energie kan regenereren tijdens afdalingen. Dat is instelbaar via de meegeleverde software. Uiteraard is dat in het vlakke gebied waar ik woon weinig relevant, maar bij uitstappen kan het wel degelijk een verschil maken. Van bepaalde mensen vernam ik dat in heuvelachtig gebied de autonomie zowat 10 % toeneemt met zo'n systeem.

Bijzonder is dat Heinzmann de naafmotor combineerde met een krachtsensor in de trapas. Dit is belangrijk: een krachtsensor meet hoe hard je op de pedalen duwt en regelt het motorvermogen daarnaar. Veel naafmotoren en bijvoorbeeld de Bafang middenmotor doen dat niet en leveren altijd evenveel vermogen. Dat leg ik hieronder even uit.

De verlichting krijgt zijn energie van de fietsaccu. Dat vind ik niet zo leuk, maar het valt af te wachten of de verlichting nog kan blijven werken als de motor uitvalt.

Ik heb er nog absoluut geen idee van hoe de fiets rijdt:

• de ondersteuning is stuk
• de remmen zijn ook stuk (daarover meer in een volgende post)
• zonder pedalen is fietsen erg moeilijk

De planning voor deze fiets is: eerst en vooral de remmen herstellen (veiligheid) en daarna de ondersteuning aanpakken. Omdat hier een specifieke trapas (met trap- en krachtsensor) in zit, kan ik niet zomaar de boel in elkaar steken. Dit moet nagezien en indien mogelijk hersteld - anders vervangen - worden. Wellicht wordt het dat laatste, want de as was helemaal geroest en dat is geen goed nieuws voor de elektronica die erin gebouwd is.

Tussendoor - test: ICE Sprint met e-assist

De Thorax trike is even bij Fietser voor wat aanpassingen en onderhoud. Daarover volgt later meer. Ter vervanging rij ik met een bijzondere trike: een ICE Sprint, bij Fietser.be uitgerust met een naafmotor in het achterwiel.

Dat is de gelegenheid om die even onder de loep te nemen.

ICE Sprint 26

ICE is sowieso al een als sportiever beschouwd merk onder de trikebouwers. De Sprint zit binnen het gamma ook aan de sportievere kant, maar net niet helemaal puur sport-georiënteerd. De '26' slaat op de maat van het achterwiel.

Wat bedoel ik met 'niet helemaal puur sport-georiënteerd'?

• een spanzitting (glasvezel sportzit is optie)
• 26" achterwiel met (in dit geval dubbel uitgevoerde) elastomeervering
• geen voorvering
• spatbord achter, maar niet vooraan
• geen verlichting
• vrij vlakke lighouding (36 - 42°)
• gewicht vanaf 16,2 kg

Elektrische ondersteuning

De motor

Fietser.be maakte dit exemplaar tot een sportief speeltuig door er een elektrisch ondersteuning aan toe te voegen. Dat kan op twee manieren: bij ICE kun je nu in optie een Shimano STEPS trapasmotor krijgen. Fietser biedt als alternatief de alom gekende Bafang BBS01 trapasmotor aan. Dat laatste wordt vooral gedaan bij de ombouw van oudere trikes.

Een andere weg is een naafmotor. Dat is wat in deze trike gebruikt werd: een Bafang 350 W motor met reductie. (De Bafang code is SWXH 26.) Dat betekent dat de motor sneller draait dan het wiel (er zit een planeetwielenstelsel in, samen met een freewheel) en daardoor aan een optimaal toerental kan werken. Een naafmotor installeren is ook economischer dan een trapasmotor; hij zit eenvoudiger in elkaar. Het nadeel is dat het motorvermogen geen gebruik kan maken van de versnellingen. Daar staat tegenover dat de hele aandrijflijn minder belast wordt, want het motorvermogen wordt pas na de derailleur toegevoegd.

Esthetisch is dit een mooie oplossing, want de motor is amper groter dan de cassette. De elektrische aandrijving is dus heel discreet ingebouwd. Ook belangrijk: vooraan kunnen de drie kettingbladen behouden blijven.

Het ombouwen

Het nadien inbouwen van een ondersteuning zorgt altijd voor wat uitdagingen en daarom is het handig om hierbij gebruik te maken van de ervaring die bijvoorbeeld Fietser.be heeft. Terwijl ik er was, bouwde Ben net een oudere ICE om: er kwam een Bafang trapasmotor in, met de accu op een slede achter het zitje gemonteerd. Ook bij vele velomobielen gebruiken ze die Bafang BBS01.

Een motor inbouwen is niet direct een uitdaging. Ofwel komt die op de trapas ofwel in het achterwiel van de trike of velomobiel. De rest vraagt wat meer creativiteit:

• waar plaats je de PAS (pedal assist sensor)
• zoek een handige plek voor het display met de bediening
• raak de accu ergens kwijt
• zoek een plekje voor de controller (bij een naafmotor)

Die accu is wel iets een uitdaging: bij een trike wil je het zwaartepunt laag en centraal houden. Zo blijft het stuurgedrag optimaal. Dicht bij de bestuurder is dan ideaal.
In dit geval zit de accu in een nylon tas achterop het zitje. De controller kreeg een plekje onder het zitje, in alweer een nylon tasje en het display werd op de trapboom gezet.
Voor de PAS was de oplossing origineel. Volgens de conventie zit die op de trapas. Dat is bij een ligfiets een heel eind van de rest verwijderd, dus werd hij op een kettingrol gemonteerd. Discreet (alweer) en vlak bij de controller. Dat is efficiënter voor de bedrading.

Rijtest

Dat is waar het om draait: hoe rijdt zo'n ding?

De 'gewone' Sprint

Een ICE Sprint is zo al een scheurijzer: strak, speels, vinnig. Je merkt meteen dat ze bij ICE weten hoe ze een trike moeten maken.
Omdat je erg laag zit en met het onderstuur een ruim zicht hebt op waar je op afstormt, is het snelheidsgevoel nog groter. Dat is - wat mij betreft - meteen een nadeel. De bodemvrijheid bedraagt een povere 75 mm. Hier moet je dus mooi op het asfalt mee blijven. Dit is wel een te begrijpen keuze: om een trike stabiel te houden, heb je enkele parameters om mee te spelen. De belangrijkste zijn de spoorbreedte en de zithoogte. Wil je de trike relatief compact houden, dan moet je het zwaartepunt zo laag mogelijk houden. Het zitje moet laag en dus komt het frame nog lager.

Je hebt wel meteen het gevoel alles onder controle te hebben. Zonder vertragen gooi je de trike de bocht in. De voorbanden schuren door de zijdelingse belasting; je wordt in je zitje naar de buitenkant gedrukt en zet je schrap. Nadien richt je de wielen weer recht vooruit om op de volgende bocht af te stormen. Schrik om om te gaan hoef je niet te hebben en vallen is uitgesloten, dus je kunt je concentreren op de rijervaring.

Wat mij betreft zit de trapas net te laag. Ik heb geen grote voeten (maat 41), maar af en toe raak ik met de hiel de ondergrond. Bijvoorbeeld bij een iets steviger hobbel in de weg. Dat is geen ramp, maar het is vervelend. Natuurlijk kun je dit oplossen door de schoenplaatjes wat verder naar achteren te zetten.

Ook het ontbreken van spatborden vooraan stoort me, maar als je je eigen trike aankoopt, bestel je die er gewoon bij. Probleem opgelost.

De 'Fietser Special Edition'

Technisch

Stop er wat extra vermogen in, in de vorm van de elektrische ondersteuning, en je vergroot enkel het kartgevoel.
Toegegeven: je trike wordt er wat duurder (en zwaarder) door:

• motor, controller, display, accu... kosten je zo'n 1200 tot 1600 euro (vooral afhankelijk van type en capaciteit van de accu)
• het inbouwen vraagt ook enkele (werk-)uren

Maar het plezier dat je eraan beleeft, moet je echt ervaren. Dit is karting op de openbare weg, als je dat wenst. Of toeren met constante rugwind, indien je voorkeur daar naartoe gaat.

Het speelse karakter van de Sprint verleidt eerder tot 'karting'. Elke bocht is een uitdaging; accelereren wordt een pretje. Het is enkel een kwestie van snel genoeg te kunnen schakelen. Het lage gewicht van de ICE trike speelt hier natuurlijk ook een rol in. Reken zo'n 18 kg (26", achtervering, spatbord achter) voor de naakte fiets. Tel er grofweg 9 kg bij voor de assistentie en je zit op het gewicht van een lichtere velomobiel, maar dan wel met tot 350 W extra vermogen.

Tussendoor: voor velen is dit onbekend, maar volgens de huidige interpretatie van de Europese wetgeving mag je met een rijwiel met meer dan twee wielen wel degelijk meer dan 250 W vermogen hebben en sneller gaan dan 25, zonder dat het voertuig iets anders wordt dan een rijwiel (het wordt dus geen speed-pedelec). Bronnen: hier en hier. Dit moet wel met het nodige voorbehoud gesteld worden, want het gaat om welgeteld één uitspraak van een politierechtbank. We mogen er wel van uitgaan dat de rechter zijn vonnis er niet zomaar kwam. In die zin is de geteste trike legaal in orde.

De keuze voor een naafmotor met PAS (trapsensor) heeft wel gevolgen voor de reacties van de ondersteuning op de eigen input. Als ik het uit eigen ervaring vergelijk: de E-Orca gebruikt een krachtsensor en is behoorlijk gesofisticeerd, terwijl de Sprint met naafmotor meer brute kracht levert en met wat (geprogrammeerde en dus te wijzigen) vertraging reageert.
Een trapsensor houdt geen rekening met hoe hard je op de trappers duwt. Als je die symbolisch laat ronddraaien, werkt de motor even hard als indien je stevig doortrapt. Dat is een heel verschil met een systeem met krachtsensor. Daar is het motorvermogen proportioneel. Om het anders te stellen: de krachtsensor maakt er een functioneel en intuïtief systeem van. De trapsensor vraagt om wat meer beleid, maar je kunt er meer mee 'spelen'.

Van het rendement en dus het bereik heb ik geen idee. De Bafang motor heeft een opgegeven rendement van ongeveer 80%. Met welk vermogen de ondersteuningsstanden overeenkomen, weet ik niet, maar ook dat is instelbaar.
In de praktijk blijkt echter niet zo denderend: zaterdag, tijdens een korte boodschappenrit, bleek de accu leeg. Dat was na 50 à 60 km. De ondersteuning stond wel op de stand 'normal' en ik had behoorlijk doorgevlamd, maar een 360 Wh accu op 60 km leeg rijden, is voor mij toch iets nieuws, zeker met een lichte, onbeladen trike. De fiets dient echter wel nog goed afgesteld te worden. Dat kan veel verschil maken.

Zondagochtend - het was een schitterende, zonnige herfstochtend, reed ik 20 km op stand 'tour' en dat leek heel wat minder energie te vragen. De snelheid lag lager (ongeveer 30 km/u). Ook dat maakt heel wat verschil: de luchtweerstand neemt snel toe naarmate de snelheid verhoogt.

Rij je even mee?

Haal je een rit door het platteland of over dijkjes voor ogen: slingerende wegen, af en toe een kruispunt en hier en daar een scherpe bocht. Je vertrekt. Na pakweg een halve pedaalslag schiet de motor in gang. Achter je klinkt gezoem. Je schakelt op en weer en weer... Voor je het weet, ga je aan 30 op een bocht af. Vertragen? Hoeft niet. De banden happen in het asfalt. Je houdt even de pedalen stil en een seconde later valt ook de ondersteuning weg - dat moet je incalculeren.

Aan het einde van de bocht duw je weer op de trappers en de motor voegt er vlotjes zijn vermogen aan toe. Je schiet vooruit; de berm vliegt aan je voorbij.

Een kruispunt. Je stopt met trappen, de motor valt stil. Je schakelt terug: even een moeilijk moment, want met een derailleur moet je wel de pedalen laten draaien om te schakelen en dus valt de motor in. Anticiperen is nodig.

Alles is vrij, dus je vertrekt weer. Zoem... Opschakelen en weer en weer. Snel ga je 30 en meer. Dit vraagt om meer bochten. Bocht komt eraan. Je zet je schrap, houdt de stuurknuppels stevig vast. Bomen flitsen langs.
Het gaat niet om hoe snel je gaat, maar om de sensatie. De grond scheert onder je langs, je hebt het gevoel dat je zitvlak centimeters boven het asfalt zweeft. De trike ligt muurvast op de weg.

Zwakke punten?

De naafmotor is een budgetoplossing, net als de keuze voor een accu in een nylon tas. Simpel, efficiënt en functioneel, maar met beperkingen.
De motor hoor je werken. Dat is niet het geval met een trapasmotor. Hier hoor je de tandwielen in de naaf draaien. Niet luid, niet storend, maar je hoort het.

Vervelender is de plaatsing van de accu: die zit geklemd tussen de bovenkant van het zitje en het spatbord. Daardoor zijn de instelmogelijkheden van dat zitje onmogelijk geworden. Ik vermoed dat Brecht nog op zoek zal gaan naar een betere plaats.

Voor de bediening koos Fietser voor het Kingmeter KM5S scherm. Dat is knap afgewerkt, met een aluminium achterkant, en het is helemaal instelbaar. 

Ik vond het wel moeilijk afleesbaar: het scherm is niet ontspiegeld en de reflecties beperken de zichtbaarheid. Op de Sprint viel het bedienen tijdens het rijden ook niet mee. Vaak werd een knop twee of drie keer ingedrukt, terwijl dat niet de bedoeling was. De reden: schokken. Het scherm is op de trapboom geplaatst en - voor mij - net buiten bereik. Ik moet me elke keer voorover buigen om aan de knoppen te kunnen.
Nu is dat niet iets wat je continu doet, natuurlijk. Maar omdat het systeem niet met een krachtsensor werkt, gebruik je de stappen als 'versnellingen'. Dan schakel je tussen de verschillende ondersteuningsgraden naargelang de omstandigheden.

Het opzet van Kingmeter is wel dat je het scherm op het stuur van de fiets monteert. Bij een trike is dat wat minder evident, vandaar de keuze. Met wat zoeken is hier ongetwijfeld ook weer een oplossing voor te verzinnen. ICE en Icletta bijvoorbeeld bieden voldoende accessoire-montagesystemen.

Besluit

De eSprint is schitterend speelgoed. Omdat de motor voorbij de aandrijflijn zit, kun je zonder nadenken schakelen alsof er geen motor in zit. De ondersteuning versterkt het speelse karakter van de Sprint en die vraagt er gewoon om om hard gereden te worden. 'Hard' betekent niet enkel puur snelheid, maar vooral het bochtjes pikken en acceleren.
Op vlakke weg is het misschien minder belangrijk, maar wie in heuvelachtig gebied woont, wint er zeker bij.

Slotbedenking

Het blijft een trike, geen velomobiel. Voor woon-werk verkeer gaat mijn voorkeur zonder enige twijfel naar de velomobiel. Kost meer, maar is breder inzetbaar en je bent minder afhankelijk van de weersomstandigheden.
Voor rijden in gezelschap, voor toeren en reizen is een trike dan weer aantrekkelijker. Je bent dichter betrokken bij de omgeving (maar dat geldt voor elke fiets die geen velomobiel is). Als de trip de bergen in gaat, is de stabiliteit van een trike een sterk comfortargument: hoe traag het ook gaat, de stabiliteit komt nooit in het gedrang.

Even voorstellen: Thorax Tangens

Deel één van de 'package deal' is de Thorax Tangens trike. Dit is geen sportieve fiets, zoals een ICE VTX, maar een onvervalste toermachine. Zoals in de vorige post al gemeld: het dichtst benaderende dat je nu nieuw kan kopen, is volgens mij de HP Velotechnik Scorpion FS 26.

Kenmerken

De Tangens was het topmodel van Thorax en peperduur. Ik meen ergens gelezen te hebben dat er in het totaal 50 exemplaren van gebouwd werden.

Thorax heeft voor de Tangens alle registers opengetrokken, met het oog op maximaal comfort: een spanzitting, vering voor en achter, een makkelijk verstelbare trapboom (optie), een stevige bagagedrager (optie)...
Dat heeft enkele belangrijke negatieve gevolgen gehad:

• 'cost no object' betekent dat dit een extreem dure trike werd. Ik meen dat de nieuwprijs (meer dan tien jaar geleden!) ruim boven 5000 euro lag. Het is een Duits product, dus kwamen er nog wat opties bovenop.
• geen compromissen, maar degelijk. De prijs die je hiervoor betaalt, is het hoge gewicht.
• zeer veel specifieke onderdelen, die je niet zomaar kunt kopen.

Die degelijkheid straalt van de fiets af. Dit exemplaar dateert, meen ik, van 2004. Het was een demomodel van de allerlaatste productielijn, met verbeterde achterophanging.
Na meer dan tien jaar flink gebruik ziet hij er nog bijna als nieuw uit! 'Bombproof' heet dat.

Met Ortlieb ligfietstassen

Wat de opties betreft op dit exemplaar, afgaande op de lijst op de Thorax-site (jawel, die is er nog steeds), zijn dat de volgende zaken:

• klikpedalen
• bagagedrager
• verlichtingspakket
• spatborden voor
• spatbord achter
• snelle instelling van trapboom

Wat er niet op zit, is een uitgebreidere of andere aandrijving (27 versnellingen in plaats van 24 of een Rohloffnaaf) en een hoofdsteun. Bijna full-option dus. Die hoofdsteun mis ik niet, gezien de zithoek.

Een knap idee is dat de trapboom bij het verstellen niet kan roteren. De kettinglijn verknoeien zal zo niet lukken. Bij het verstellen is er ook gedacht aan de variërende kettinglengte: dit wordt door een dubbele spanner vooraan opgevangen (optie).

Op het Duitse forum wordt de Tangens benoemd als 'a slight case of overengineering'. Bij Thorax gingen ze zelfs zo ver om een SON naafdynamo om te bouwen zodat die in de achteras kon (optioneel en niet in deze). Ik bespeur een zekere analogie met Flevobike...

McPherson met sublieme vering

Kooi rond de kettingbladen

De voorremmen zijn een combinatie van Sturmey Archer trommels, bediend door een hydraulisch systeem van Magura. Gekoppeld, dat spreekt voor zich. De achterrem is een conventionele V-brake met vergrendeling: de 'handrem' dus. Maar je kunt die evengoed gebruiken om te spelen. De achterkant laten uitbreken op gravelwegen bijvoorbeeld.

De besturing wijkt ook af: dit is een tankbesturing zoals in velomobielen. Dat wil zeggen dat de stuurknuppels enkel voor- en achteruit bewegen.

Nogal ingewikkelde besturing

Nadelen

In het concept zitten ook enkele zaken die je als negatief kunt zien.  Zo is de zit niet instelbaar, noch naar hellingshoek (een vaste 44°), noch naar afstand.

Om het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden, is de bagagedrager rond het achterwiel gebouwd. Ook Azub en ICE doen dat bij de 26" modellen. Het gevolg is dat je er niets op kunt zetten, want bij het inveren zal het spatbord je bagage raken. Maar je mag er wel tot 35 kg aan hangen! Dus wordt deze uitgerust met mijn Ortlieb ligfietstassen.

Uiteraard kun je ook het gewicht als een nadeel zien, maar dat is het gevolg van gemaakte keuzes. Wil je licht, koop dan een ICE VTX of de nieuwe Greenspeed Gossamer (9,9 kg).

De leeftijd zie je ook aan het feit dat de Tangens niet deel- of vouwbaar is. Dat, samen met het gewicht, maakt het vervoer in de auto niet evident. Anderzijds: mijn minibusje is ruim genoeg om de Tangens op de (platgelegde) achterbank te zetten. Maar: ik moet hem er wel in kunnen tillen. Minder lastig dan met de Orca, maar daarom nog niet makkelijk.

De spoorbreedte bedraagt een flinke 87 cm. De totale breedte is zelfs 92,5 cm. Dat betekent een zeer grote stabiliteit, maar paaltjes kunnen een onoverkomelijke hindernis worden. Om één of andere bizarre reden is ooit ingevoerd (maar niet voorgeschreven) dat paaltjes zo'n 80 cm uit elkaar moeten staan... Ik dacht dat ze dienden om auto's de doorgang te verhinderen?

Rijden

Na het bijstellen van de remmen maakte ik een korte kennismakingsrit, vooral om het comfort te beoordelen.

De kasseitest: deze straat staat in de top 3 van slechtste kasseiwegen in Vlaanderen

Test op een golvende gravelweg

Wat dat betreft, is de Tangens met vlag en wimpel geslaagd. Op de kasseien was hij comfortabeler dan de E-Orca en dat wil wat zeggen! Hij rijdt ook veel stiller, maar een velomobiel is eigenlijk één grote klankkast, dus dat is evident. Het enige geluid dat ik hoor, is het geritsel van de ketting over de kettingwielen.
Ik ben geneigd dit te vergelijken met het vroegere veercomfort van Citroen, zeg een DS: heel soepel, maar tegelijk amper van de weg te brengen.

De snelheid is dan weer wat anders: een kruissnelheid van rond 25 km/u lijkt me haalbaar, maar veel meer niet. Een helling op rijden wordt flink werken. Daar doen we wat aan (binnenkort meer nieuws hierover).

Plannen

Waarom haal ik dat ding nu in huis? Wel, eerst en vooral omdat trikerijden gewoon leuk is. Verder heb ik, zoals ik al schreef, (vage) plannen om volgend jaar het zuidelijke deel van Frankrijk te bezoeken. Ik denk aan de omgeving van Carcassonne (regio van de Katharen). Daar is een trike veel beter voor geschikt dan een velomobiel. De Seiran had ook een optie kunnen zijn, maar in een bergop haalt niets het van de stabiliteit van een driewieler.

Winterprojecten

N+1? Neen, hoor: het kan beter

Vooraf

Jaren geleden begon ik deze blog toen ik met de Gforce trike reed.

Voor woon-werk bleek een velomobiel voor mij veel interessanter, maar trike rijden is toch iets helemaal anders. Jarenlang was het argument contra - neemt alweer plaats in - sterker dan die drang, maar het bleef knagen.

Een nieuwe trike hoeft voor mij niet. Voor het gebruik dat ik ervan zal maken, is de prijs van een degelijke machine (ICE, HP Velotechnik, Azub ...) veel te hoog. Haast was er ook niet bij. De reiservaring dit jaar deed me er weer naar verlangen: in een velomobiel rijden bij 35° C is toch niet alles. Daarenboven denk ik eraan om de volgende fietsvakanties in het zuidelijke deel van Frankrijk te houden. Daar is het zeker warm.

Dan toch

Dit jaar kreeg ik dan een aanbod dat moeilijk af te slaan was: Stefaan leurde al een poos met zijn Thorax Tangens, maar raakte hem niet kwijt. Misschien was de prijs te hoog? De Tangens is ook absoluut niet sportief. Het gewicht ken ik (nog) niet, maar licht is hij zeker niet.
De spoorbreedte bedraagt een forse 87 cm. Stabiliteit verzekerd dus. Daar komt bij dat dit een rondom geveerde trike is, die op brede banden staat. Dit is rijden op een vliegend tapijt!

Wat daar nu het dichtste bij aanleunt, is de HP Velotechnik Scorpion FS 26.

Om het geheel aantrekkelijker te maken, deed Stefaan meteen een Heinzmann pedelec in het pakket (PAN eTR-U).

Foto: Heinzmann

Ook dit is een mooie machine: achterwielmotor met regeneratie-optie, Tektro Auriga hydraulische schijfremmen en veel componenten van heel behoorlijk niveau. De accu is een 500 Wh exemplaar, net als in de Orca.

In de volgende blogposts ga ik wat dieper in  op beide fietsen.

Bedenking: luidspreker in de velomobiel?

In het voorbije voorjaar schafte ik me, zoals zovelen, een bluetooth luidspreker aan. Het werd een TDK Trek Max A34, omdat die toevallig erg goedkoop aangeboden werd en volgens de besprekingen heel behoorlijk klinkt. Het idee was om die in de E-Orca te gebruiken.

Het is niet de bedoeling om de klankkwaliteit en kenmerken van die luidspreker te bespreken. Daarover zijn er reviews genoeg te vinden op het wereldwijde web. Dit is bijvoorbeeld een prima beoordeling. Ook hier kun je er wat over lezen. Het toestel is trouwens niet meer nieuw te kopen.

Waar het hier om gaat: hoe presteert zo'n speaker in een velomobiel?

Plaats

Als je een klankkast in je velomobiel stopt en je wil toch iets of wat van klankdefinitie behouden, moet je het ding min of meer naar je richten. Stereo is niet belangrijk, maar verstaanbaarheid en een redelijke klankbalans zijn toch gewenst.
In de Orca zag ik twee mogelijkheden:

• voor me (onder de kap)
• achter me

Voor me betekende heel wat knutselwerk, want dan moest ik een soort houder maken, dus werd het achter me. Daar zit een buis van het subframe, waar de A34 netjes op paste. Om de kast niet te beschadigen, bekleedde ik de buizen met repen van een oude binnenband.

De elastiek houdt de speaker op zijn plaats

Ik zag al bij meer velonauten dat ze de speaker gewoon op de bodem leggen. Uit de velomobiel klinkt dan vaak het 'boem boem' van stevige rock, terwijl de eigenlijke muziek waarschijnlijk vooral door en door gekend is en het geheugen dus de klank aanvult.

Aansluiten

Als je de tests bekeken hebt, weet je dat er heel wat aansluitmogelijkheden zijn.

• bluetooth
• NFC
• bedraad (3,5 mm jack)

Bluetooth is populair en makkelijk, maar vreet energie, zowel van de speaker als van de smartphone. NFC is enkel de manier om te koppelen, terwijl de verbinding verder weer via bluetooth verloopt. Meer van hetzelfde dus.
Ik koos voor een bedrade verbinding. Daarvoor moest gewoon een lange audiokabel vanaf de houder voor de smartphone naar de speaker gelegd worden. Makkelijk, want dat kan onder het Ventisit bodemmatje door. Je zag er bijna niets van.

De praktijk

Om met de deur in huis te vallen: ik heb het ding absoluut niet vaak gebruikt. Zoals je in de besprekingen kunt lezen, klinkt de A34 heel behoorlijk. Maar: dat is in een normale omgeving, zoals een woonkamer, beoordeeld.
Een velomobiel is niet de stilste omgeving en een luidspreker moet daar bovenuit komen. Dat betekent in essentie dat je nog extra geluid toevoegt en dat aan een hoger volume. Mijn oren vinden dat niet leuk en al helemaal niet op lange termijn!

Door de omgevings- en rijgeluiden bleef van de definitie niet veel over, ondanks de plaatsing vlak achter me. 's Morgens, langs het jaagpad, luister ik graag naar een overzicht van de actualiteit. Stemmen waren onverstaanbaar.
Een ander bezwaar, dat me tijdens de voorjaarsreis duidelijk werd, is dat de A34 anderhalve kilo aan de totale massa toevoegt. Dat is het gewoon niet waard.
Het inschakelen onderweg is ook niet evident. De telefoon zit voor me, in een houder. Dat houdt niets in. De speaker zit achter me, dus ik moet stoppen en uitstappen. Dan moet op de zijkant de hoofdschakelaar aangezet worden, waarna ook de 'soft power' ingeschakeld moet worden. Het is een eigenaardige logica van TDK: als je de echte schakelaar aan laat staan, blijft de Trek Max energie verbruiken. Omdat die met een eigen lader (geen 5V usb) geladen moet worden, wil je dat onderweg niet hebben.
En tenslotte dit: het is niet omdat ik muziek en informatie wens, dat de hele omgeving daarvan moet mee'genieten'. Dat is een ernstig bezwaar tegen een luidspreker onderweg.

Ik zette hem tijdens de reis welgeteld één keer aan op de camping, terwijl ik mijn plekje inrichtte, maar kwam algauw tot het besluit dat ik de voorkeur geef aan de omgevingsgeluiden.

Besluit

Geef me maar mijn setje oortjes van Sony. Die doen een aantal dingen beter:

• ze dempen (passief) de omgevingsgeluiden en de rijwind
• met een veel lager volume krijg ik een veel betere verstaanbaarheid
• bijna anderhalve kilo minder mee te slepen
• ze nemen veel minder plaats in
• de omgeving heeft er geen last van

Voor alle duidelijkheid: zo lang ik tussen het verkeer vertoef, doe ik geen oortjes in. Dan hou ik alle aandacht bij het verkeer. Langs het jaagpad heb ik ze meestal wel in. Soms met de radio (of mp3) aan, soms gewoon als oordopjes.

En die A34?

Die wordt wel nog geregeld gebruikt. Als ik in het atelier of in de garage aan het werken ben, bijvoorbeeld, want hij klinkt wel behoorlijk. Het is geen hifi-systeem, enkel een actieve luidspreker (dat wil zeggen: met ingebouwde versterker), maar tijdens het werken is dat ruim voldoende.