winterlandschap

 

Altijd weer genieten onderweg, van het weer, de omgeving, de ontmoetingen, ... 

Welk argument kan een mens in hemelsnaam nog gebruiken om toch maar in de auto te stappen?

nieuwe dodenwake

Een oproep tot deelname, vooral voor wie in het Gentse woont.

Op vrijdag, 4 november 2011 werd een fietsster in de Evergemsesteenweg aangereden
door een voorbijstekende wagen die te weinig afstand liet. Zij overleed enkele dagen
later. Van de bestuuurder van de wagen is er totnogtoe geen spoor.
Zoals steeds blijven er familie en vrienden achter die treuren om het verlies. Daarom
roept de Gentse Fietsersbond Perpetuum Mobile op tot het houden van een

DODENWAKE

op de plaats van het ongeval,
vlakbij het kruispunt met de Sint-Markoenstraat/Vierweegsestraat.

op zaterdag, 4 februari 2012 om 11u00

Bijeenkomst ter plaatse. Ook kan je met de fiets meerijden naar de actie. Vertrek aan
het Rabot om 10u30.

Met bloemen betuigen we onze steun aan de nabestaanden van het slachtoffer.
Het ongeval toont aan dat een onvoldoende scheiding van fiets- en druk gemotoriseerd
verkeer altijd gevaren oplevert. De Evergemsesteenweg is belangrijke verbindingsweg
zonder goede alternatieven voor fietsers. Auto- en fietsverkeer rijden hier rakelings naast mekaar, zonder snelheidsremmende maatregelen.

Er is ook een Facebookpagina gestart hiervoor.

Hoe meer volk er aanwezig kan zijn, hoe sterker het signaal dat uitgaat van de dodenwake.

verkeerssituaties

Een vervolg op een oude post - "onmogelijke fietspaden".

Met de fiets, of het nu een bukker is, een ligfiets of een velomobiel, moet je dikwijls je plaats zoeken op de weg.

De voorbije week nam ik een andere route om van het werk naar huis te komen; een beetje afwisseling is soms welkom. Dan ontdek je weer de schitterende Vlaamse (Belgische) fietsinfrastructuur, zoals het onderstaande "fietspad".

Dorpstraat, Semmerzake (Gavere)

Ik vraag me af: is er iemand die zo gek is om dit echt als een fietspad te gebruiken ? Het "vademecuum fietsvoorzieningen" stelt o.a. dat de bekleding van een fietspad van minstens dezelfde kwaliteit moet zijn als de rijstroken voor de auto's. Jammer genoeg is dat vademecuum niet bindend.

De week ervoor, tijdens een andere rit, reed ik over een zeer aangenaam fietspad langs een spoorwegberm in Melle. Toen het pad weer aansloot bij een gewone weg, bleek die niet echt verhard te zijn.

Begijnenwegel, Melle

De aannemer was "vergeten" dit aan te kondigen bij het begin van het fietspad. Aan de vorige afslag, voor het fietspad begon, stond wel een bord "uitgezonderd plaatselijk verkeer". Het zal niet toevallig geweest zijn dat die straat voor autoverkeer bedoeld is...

Blij dat er 47 mm bandjes op eFAW liggen, helaas wordt de PM achteraan een slick. Een beetje grip was wenselijk.

Stilaan wordt ik onzichtbaar op dergelijke bemodderde paden: eFAW is zo beslijkt dat die opgaat in het decor.

details verbeteren

De voorbije weken merkte ik een probleempje met het zicht vanuit eFAW: toen het vroor verscheen er een laagje ijs op het ruitje en toen het regende bleven de druppels erop staan. Je zou meteen zeggen: "ja, en, dat is toch normaal ?"

Dat is ook zo. Alleen: dat ruitje zit tussen mij en de weg ervoor, waardoor de zichtbaarheid licht tot heel erg verminderde. Af en toe moest ik me onderuit laten zakken, mijn hoofd nog wat lager houden en onder de rand loeren om toch maar een idee te krijgen van waar ik naartoe ging. Niet goed, niet veilig.

Toen zag ik een interview met André Vrielink van Flevobike, waarin hij terloops vermeldde dat je onder het ruitje door moet kijken. Toen wist ik wat gedaan (hoewel het idee al vroeger rijpte, maar het kwam er niet van om er wat aan te doen).

Gisteren toog ik aan het werk. Met een paar plaatjes die ik uit een aluminiumbalk haalde, werden nieuwe steuntjes voor het dakje gefabriceerd.

Hier zie je het nieuwe steuntje naast het originele. 

Wat was hiervoor nodig: een stuk aluminiumplaat van 2 mm dikte (in dit geval 100 mm lang en 17 mm breed), dat op maat gemaakt werd met de slijpschijf. Het afronden gebeurde met een tafelslijpmachine, met een boormachine werden de gaten geboord (6 en 8 mm) waarna de plaatjes met schuurpapier (korrel 180) netjes gemaakt werden. Uiteindelijk werden ze allebei in een kleine bankschroef geklemd om te plooien.


Voor ik de steuntjes verving, schoot ik nog snel een beeld van de vroegere toestand (linkersteun).

Zo krijg je een mooi beeld van de afstand van het bevestigingspunt van het dakje (zwart rubberdopje) tot het koetswerk.


Met het nieuwe steuntje werd dit het volgende:

Indien er nu een probleem optreedt, dan zal dit het gevolg zijn van de langere arm: die zal het moeilijker krijgen om zijdelingse druk op te vangen, hoewel er achteraan niets veranderde. Mocht dat een probleem blijken, dan vind ik daar vast ook wel wat op. In de komende dagen test ik het resultaat uit.

spaken en Echternach

Ik wil (alweer) een wiel maken. De NuVinci N360 ligt al enkele maanden stof te verzamelen, nu vergezeld van een 20"  velg met 25mm binnenbreedte.

Het belangrijkste ontbrekende onderdeel: de spaken. Via de site van Sapim maakte ik netjes een berekening volgens de instructies van Fallbrook: bij een velg van 24" of minder moet het spaakpatroon kruis over 1 gevolgd worden. De fietsmechanicien bij mijn fietshandelaar zei me dat kruis over 2 toch aan te raden was, wegens veel sterker, en maakte een nieuwe berekening voor mij, waarna hij de spaken bestelde bij Sapim. "Binnen de week geleverd", zei hij.

Veertien dagen na datum ging ik bij de fietshandel langs, waar de zaakvoerder me zei dat Sapim hem gebeld had: de bestelling kon niet geleverd worden, want spaken moesten per veelvoud van 144 (4 x 36 dus) besteld worden. Nu schijnt dat nog nooit anders geweest te zijn, dus vond hij die melding maar al te gek. "Doe maar," was zijn antwoord. Nu zouden die spaken dus in productie moeten gaan.

Ik ben benieuwd wanneer ik ze uiteindelijk zal zien. Bij voorkeur de strong-variant, want met een e-motor erbij moet dat achterwiel heel wat verwerken. Omdat een velomobiel nu eenmaal niet kantelt in de bochten (de mijne toch niet, of het moet helemaal fout lopen), is ook de zijdelingse belasting niet van de poes. Strong, dus en wachten dus.

regen

"Het regent bijna nooit"(.nl)...

Sinds eind oktober of begin november is eFAW uitgerust met het velomobieldakje van Alleweder. Sindsdien hoop ik op een heuse stortvlaag om te weten of het dakje me afdoende beschermt.

Het is nu eind januari, veel te warm voor de tijd van het jaar en vooral veel te droog: ik wacht nog steeds op die flinke bui !

Het dakje houdt het merkbaar warmer (te warm voor de tijd van het jaar), knusser (niet te knus...) en het zicht is amper beperkt. Maar het wil maar niet regenen ! Wat miezeren, ja, dat wel en één keer had ik een sneeuwbuitje onderweg, maar zo'n echte, flinke onweersbui die dan ook nog eens lang aanhoudt; een plensbui die straten blank zet; blaasjes regenen, neen, nog geen enkele keer !

De openingen voor de stuurstangen zijn al een tijdje afgedicht met rubberflappen, om spatwater buitenboord te houden, maar er staan geen plassen die naam waardig ! De aanpassingen zijn gedaan om het vizier op een goede afstand te houden, maar...

Ik wil regen, véél regen ! En dan hopen dat alle afscherming werkt zoals bedoeld...

stroomvoorziening en elektro: deel 2

De eerste post hierover zorgde voor heel wat reacties, dus volgen nog maar wat bedenkingen.

Er zijn heel wat verschillende combinaties denkbaar:

• wel of geen e-aandrijving
• gebruiksgemak of performantie die primeren
• rendement, zekerheid of een elegante oplossing ?

Mick suggereerde om bij een e-aandrijving die accu maar meteen voor alle elektro te gebruiken. Enerzijds is dat een goed idee, want efficiënt en gewichts- en ruimtebesparend, maar ik ondervond aan den lijve dat bij langere trips de accu wel eens leeg kan raken. Daar sta je dan, 100 km van huis, bij valavond, zonder stroom voor de verlichting... Voor de huidige lichting velomobilisten is dat geen hinder: je anticipeert, schakelt de elektromotor uit en het probleem is opgelost. Wil je meer mensen in de velomobiel krijgen, dan zullen dat allicht minder technisch ingestelde mensen zijn, dus moet je kiezen voor zekerheid, voor gebruiksgemak. Denk ik.

Een ander argument is dat een accu voor een e-motor werkt met relatief hoge spanningen: minstens 24 V en maximaal 48V (ongeveer de wettelijke grens). Op een zeldzame koplamp na (Philips en BUMM) is er geen verlichting die hiermee werkt. Dus ben je genoodzaakt terug te vallen op spanningsomvormers. Die dingen worden warm, om niet te zeggen heet, en die hitte duidt op verliezen (spanning die in warmte omgezet wordt, betekent energieverbruik). Je kunt werken met hoogrendementscomponenten (duurder), maar de basis blijft: je bent voor alles afhankelijk van één stroombron.

Mijn visie is dus om de e-aandrijving volledig los te zien van de rest van de elektro-componenten.

De argumenten tegen een dynamo dan: ten eerste maakt die de velomobiel duurder. Dat klopt helemaal. Ten tweede geeft een dynamo weerstand. Logisch: de opgewekte energie moet ergens vandaan komen. In het geval er geen e-aandrijving is, is de fietser de energiebron. Met een e-drive is het een combinatie van fietser en motor: je kunt dan stellen dat de e-motor indirect de stroom levert voor de verlichting (indirect, want de motor drijft de fiets aan en de dynamo zit in de aandrijflijn). Maar - en we gaan uit van een velomobiel voor dagdagelijkse verplaatsingen, niet om er het maximum uit te persen - wie al reed met een fiets met een naafdynamo, weet dat je daar in de praktijk weinig tot niets van merkt. Omdat een ruim verspreidbare velomobiel wellicht over een e-aandrijving zal moeten beschikken, is de extra weerstand verwaarloosbaar.

Waarom dan die dynamo en niet simpelweg een oplaadbaar batterijpak ? Omwille van de gebruiksvriendelijkheid. Een accu moet geladen worden. Daar moet je aan denken. Een dynamo neemt dat denkwerk weg, want die laadt je accu continu.

Dan zitten we meteen met een tegenstrijdigheid: dit systeem maakt het concept duurder en uiteindelijk ook complexer. Dat zie je evengoed in conventionele fietsen. Ik denk dat de markt de keuze zal maken. Op de betere stadsfietsen zie je ook zo goed als altijd een naafdynamo: bedrijfszeker, hoog rendement en gebruiksvriendelijk. Op een racefiets vind je die niet (goed, daar vind je ook geen verlichting op): afhankelijk van het gebruiksdoel dus.

Anderen, Birger o.a., stellen twee accu's voor voor de verlichting. Je verhoogt hiermee de zekerheid, want er is een back up, maar ergonomisch - met nog steeds als doel toegankelijker maken van de velomobiel - vind ik dat moeilijk: je moet dan twee accu's in het oog houden. Wil je mensen uit de auto in een velomobiel krijgen, dan moet het gebruik simpel blijven. Als je merkt dat zelfs het controleren van bandendruk teveel is, weet je dat je niet veel mag verwachten op het vlak van onderhoud. Doe je dat wel, dan gooi je je eigen ruiten in: binnen de kortste keren krijgt de velomobiel het label "onbetrouwbaar".

Nog eens: wie nu met een velomobiel rijdt, is een voortrekker, iemand die geïnteresseerd is in (fiets)techniek wellicht, iemand die het maximum uit zijn voertuig wil halen en het van binnen en van buiten kent, iemand die weloverwogen keuzes maakte. Als je de velomobiel toegankelijker wil maken voor het brede publiek, moet gewerkt worden aan o.a. de prijs en het gebruiksgemak. Vergelijk die nieuwe velomobiel met een auto: het enige wat je daar in het oog moet houden, is je brandstofmeter. Meer niet. Wil je een aantrekkelijke velomobiel voor zo'n publiek, dan moet die even simpel zijn in het gebruik.

Die toekomst wordt er dus één met andere compromissen dan wat we nu kennen. O ja: zo'n breed toegankelijke velomobiel, mocht die er ooit komen, zal geen concurrent zijn voor de WAWs en Quests van deze wereld, want op het gebied van performantie zal er zeker een hemelsbreed verschil tussen zijn. Het doelpubliek is ook niet hetzelfde.

stroomvoorziening en elektro: bedenkingen

In een recente post vermeldde Johan Vrielink zijdelings de noodzaak aan verbetering van de verlichting. Dat zette me dan weer aan het denken, dus maak ik enkele posts aan met bedenkingen rond enerzijds verlichting en anderzijds de stroomvoorziening, gebaseerd op mijn zeer beperkte kennis van het onderwerp. 

Een velomobiel heeft nood aan redelijk wat energie voor allerlei toepassingen. De meest noodzakelijke zijn de koplamp(en), het achterlicht en de knipperlichten. Daarmee is het dikwijls niet gedaan: een tweede koplamp, eventueel accentverlichting aan de spiegels, een remlicht, elektronische gadgets zoals gsm, navigatie, ... In de praktijk wordt dit allemaal gevoed door een accupack.

Een batterij of accupack maakt je afhankelijk van een externe stroombron, aangezien dit moet bijgeladen worden. Daarnaast is de kans reëel dat je zonder stroom valt op het minst gepaste moment. Rekening houdend met het doel - toegankelijker maken van de velomobiel - is dit niet zo goed. Een auto zorgt voor zijn eigen elektriciteit (zij het door het verbranden van fossiele brandstoffen) en is in zekere zin dus "autonomer". Dus moet je op zoek naar een gebruiksvriendelijker systeem om in de energie te voorzien.

Technisch gezien zijn er mooie oplossingen voor stroomproductie als je kijkt naar een conventionele fiets. Ik ben - dat heb ik al verschillende keren vermeld - groot voorstander van een (naaf)dynamo, omdat dit systeem zeer betrouwbaar is en je autonoom maakt

Een naafdynamo dus, maar die is dan weer gemaakt om in een conventionele fiets de voornaaf te vervangen. Bij zo goed als alle velomobielen zitten vooraan trommelremmen gecombineerd met een enkelzijdige ophanging. Dit gaat dus niet. Een achternaafdynamo is er niet meer (Shimano had er eentje, maar die is uit productie). Wie met een derailleur werkt op zijn velomobiel, kan misschien nog terecht bij de Sunup spaakdynamo, indien de achterbrug hierbij geen probleem vormt.

Op mijn Alleweder echter zit een naafversnellingssysteem, dus ook dit kan niet...

(Daarvoor zag ik al doe-het-zelf oplossingen met een tussenas of een naafdynamo met een daarop bevestigd tandwiel, waardoor die in de kettinglijn kan meedraaien. Het probleem hier is duidelijk: dit zijn aanpassingen achteraf en dus one-off gevallen.)

Het gebruik van een accupack is veel eenvoudiger en goedkoper, omdat er geen mechanisch ingewikkelde constructies nodig zijn: een accupack, een schakelaar en een eind draad zijn voldoende. Maar dan ben je weer verplicht om tijdig te herladen en werk je niet meer autonoom.

Een naafdynamo van goede kwaliteit heeft bijna het eeuwige leven; een oplaadbare batterij of een accupack heeft een eerder beperkte levensduur: ecologisch heeft die keuze dus ook consequenties. Nadeel van een naafdynamo is dan weer dat die in principe altijd wat vermogen vraagt en enkel stroom levert indien je in beweging bent. In race-omstandigheden kan dit een bezwaar zijn, bij toeren en woon-werkverkeer lijkt veiligheid en betrouwbaarheid me belangrijker, zeker in het licht van wat bijvoorbeeld Johan Vrielink voor ogen heeft: een goedkope, betrouwbare velomobiel voor alledag. Een accupack dat je dagelijks minstens moet controleren om te weten of er nog voldoende overblijft voor je volgende rit heen en terug en dat je uit moet halen om aan de lader te hangen, voldoet wat mij betreft niet.

Dus moeten we op zoek naar een ideale stroombron: één die liefst voldoende stroom levert voor minstens een koplamp, een achterlicht en de knipperlichten. Dat laatste betekent bijna noodzakelijk een dynamo en bufferaccu. En dan zijn we er: de componenten die stroom verbruiken halen die uit de bufferaccu, die op zijn beurt gevoed wordt door een dynamo.

Goed. We hebben een stroombron, de dynamo, en een systeem om die elektriciteit op te slaan. Wil je het optimaal, dan moet je de dynamo enkel stroom laten leveren indien de accu dat nodig heeft. Of dat automatisch zou kunnen, daar heb ik geen idee van. Doen we het aan de hand van een spanningsindicatie op de accu (met leds bijvoorbeeld), dan kan een schakelbare dynamo een oplossing zijn. Waarom: die kun je uitschakelen als je hem niet nodig hebt en zo verminder je de weerstand (enkel nog rolweerstand van de lagers). En ja, die bestaat ! Bij Shutter Precision bijvoorbeeld.

Indien je erin slaagt deze dynamo in de kettinglijn op te nemen, heb je m.i. een mooi systeem voor de stroomvoorziening. Er zou ook kunnen gekeken worden naar een variant: een in serie vervaardigde dynamo met een tandwiel erop, maar dat zal hoogstwaarschijnlijk duurder uit komen dan het aanpassen van een op de markt verkrijgbaar product. Om diezelfde reden schrap ik ook maar de SON-producten: eenvoudigweg te duur.

Een systeem zou er als volgt kunnen uitzien: een degelijke, maar niet te dure naafdynamo (Shimano, Shutter Precision, ...) omgebouwd voor toepassing in de aandrijflijn, een bufferaccu voor 6 of 12 V en een Busch und Muller e-Werk of een analoog systeem om allerlei extra's van stroom te voorzien.

Nu is het evident dat de toevoeging van een dynamo, een bufferaccu en wellicht ook enkele usb-aansluitingen voor 5V voeding een velomobiel niet direct goedkoper zullen maken, maar die componenten komen wel tegemoet aan een andere eis: het gebruik zo eenvoudig en gebruiksvriendelijk mogelijk maken. De discipline van gewetensvol je accupack te controleren en om de zoveel uren te laden valt weg.

velomobiel: de aandrijving

Wie tot nu toe voor een velomobiel koos, kiest voor een HPV: een human powered vehicle. Vanuit milieustandpunt is dit logisch en zuiver. Alleen de productie van een velomobiel is milieubelastend, maar de rest van zijn levenscyclus heeft weinig impact:

• geen uitstoot (echt zero emission, in tegenstelling tot de elektrische wagen)
• lange levensduur
• impact op de infrastructuur is beperkt: niet breder dan een fiets, neemt amper meer plaats in, kleine asdruk
• de maatschappelijke kost is erg klein: bij een eventueel ongeval is de tol veel lager dan bij auto-ongelukken

Anderzijds, vanuit het uitgangspunt - hoe krijgen we mensen uit de auto en in de velomobiel -, is het huidige concept onvoldoende.

Laten we dat uitgangspunt, de automobilist, nog eens bekijken. Je stapt de deur uit, opent de auto, draait de contactsleutel om (of duwt op de startknop) en vertrekt. Met een automaat hoef je zelfs niet te schakelen. Remmen en sturen in een lekker beschutte omgeving, geen inspanning, achtergrondmuziekje, aangename temperatuur, zwevend over een asfaltweg. Stel je voor dat je zo'n persoon in een huidige velomobiel moet krijgen: fietskledij aantrekken, zweten om het verdomde ding op gang te krijgen, klappen voelen bij elke oneffenheid, zit je wel in de juiste versnelling, douchen bij aankomst, ... Het contrast is simpelweg te groot.

Dus moet de velomobiel anders.

Beeld je in hoe je instapt: benen hoog opheffen, opletten waar je je voeten zet of je trapt door de bodem, schoenen in de trappers klikken, is de accu voor de verlichting geladen, ... Niet echt toegankelijk voor wie het autocomfort gewoon is, niet ? De moderne auto zegt je zelfs als het tijd wordt om een afspraak te maken bij de garage !

Fase 1: instappen. Bekijk een Quest.

En zet daar een Orca van Flevobike naast

Zeker, indien je snel wil gaan, zal de eerste het wel beter doen. Als je een voertuig wil dat het in alledaagse omstandigheden - boodschappen doen, op bezoek gaan, naar het werk rijden - beter doet, kies ik wel voor de Orca, dank u.

Fase 2: aanzetten.

Een velomobiel wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van de stroomlijn. Die beschermt je tegen de elementen en vermindert de luchtweerstand, da's evident. Maar daar betaal je een prijs voor: het extra materiaal weegt en niet weinig ook: reken maar op 30 kg die je moet op snelheid brengen. Dat kost energie en voor een mens betekent dat zweten, dus zegt de verwende Europeaan: "neen, dank u, geeft u me maar mijn auto". Je voelt me al komen: maar er maar een e-velomobiel van. 250 W extra vermogen en een flinke accu. Enerzijds jaag je de kostprijs weer omhoog en betekent dit een extra belasting van het elektriciteitsnet, anderzijds - omdat het rendement van een velomobiel nu eenmaal zo hoog is - is het nodige vermogen veel lager dan van een (elektrische) auto. Lees dit er maar eens op na !

De technische kant hiervan is ook weer een kwestie van kiezen:

• een naafmotor (in het achterwiel)
• een tussenas met hierop de motor
• een motor die de trapas aandrijft (oplossing van fietser.be, Lohmeyer en in eFAW)

Het resultaat blijft: de velomobiel wordt toegankelijker. De daaraan gekoppelde vraag: zal dat wat uitmaken ? Stel dat iemand erin slaagt een velomobiel te maken voor pakweg 2.500 euro, met het nodige comfort, de gewenste gebruiksvriendelijkheid en praktisch in het gebruik, zal dat ook betekenen dat er meer mensen ervoor zullen kiezen ? En zullen dat dan fietsers zijn die voor meer comfort kiezen of automobilisten die de auto meer aan de kant willen laten staan ? In beide gevallen winnen de velomobielfabrikanten erbij, maar enkel in het tweede geval betekent het een maatschappelijk voordeel.

contrast

Zonder beelden en erg kort.

Vanmorgen: buitentemperatuur rond het vriespunt en een open hemel. Strakke bries uit het zuidwesten en dus bij het optrekken recht op kop. De gevoelstemperatuur op een bukker zal een eind onder dat vriespunt gelegen hebben. In eFAW was het 5,4° C ! Als toegeving aan de lagere temperatuur: een dunne muts, een paar fietshandschoenen en een truitje. Het ruitje van het Flevobike dakje vroor lichtjes aan. De muts ging na enkele kilometers uit.

Vanavond, rond 17 u, was de hemel dichtgetrokken, de temperatuur gestegen tot zo'n 6° C en het miezerde. Wind mee, druppels op de ruit, lekker droog binnenin en de wind in de rug. Met veel minder inspanning haalde ik een hogere kruissnelheid en het was best gezellig. Wel zorgde de bewolking ervoor dat ik al op het werk de verlichting diende in te schakelen; de voorbije dagen was dat pas rond 17u30 nodig, na 2/3 van de rit.

Zowel bij die vrieskou als in de regen is een velomobiel toch een pak comfortabeler dan een bukker !

Populariseren van de velomobiel

Ik volg vol belangstelling de berichten van Johan Vrielink (Flevobike), die op die manier het Velomobileseminar voorbereidt. Zijn uitgangspunt: hoe kunnen we de velomobiel buiten het wereldje van de overtuigde velomobilisten populair maken ?

Met andere woorden: hoe krijg je mensen uit hun auto en in een velomobiel ?

Dit wordt zwaardere kost dan een simpel verslag van een ritje, mooie foto's en zo, maar het is wel van belang.

De overstap naar de fiets is voor velen te groot en de (irrationele) argumenten zijn gekend: minder comfort, teveel inspanning, het regent teveel, ... Een velomobiel kan alvast enkele van die tegenargumenten opvangen: hij lijkt meer op een auto, is comfortabel en beschermt je tegen de elementen. Maar anderzijds vraagt het rijden erin wel redelijk wat inspanning en kost hij pakweg evenveel als een kleine auto, waar je dan weer met vier in kunt.

Dus moet op meer fronten gewerkt worden om de aantrekkelijkheid te vergroten:

• goedkoper maken
• gebruiksvriendelijker
• comfortabeler (vooral in- en uitstappen, veronderstel ik)

Omdat dit zeer uitgebreid is,  spreid ik mijn ideeën omwille van de leesbaarheid maar over meerdere berichten. Neem ze voor wat ze waard zijn, reageer waar je het nodig vindt. Misschien komen we allen samen wel tot een leefbaar concept dat onze wereld wat leefbaarder maakt op het vlak van mobiliteit.
Neem me ook niet kwalijk indien ik nonsens uitkraam: tegenover mensen die al decennia met zo'n zaken bezig zijn, ben ik een absolute beginneling !
Tenslotte ga ik ervan uit dat wie met een velomobiel rijdt dit voornamelijk doet omdat dit de oplossing is voor mobiliteitsproblemen in onze maatschappij: de gevolgen voor het milieu van het gebruiken van verbrandingsmotoren, de maatschappelijke kost van de vele verkeersslachtoffers, het feit dat onze woonplaatsen verworden zijn tot doorgangswegen voor gemotoriseerd vervoer (waar de woonfunctie op de tweede plaats komt), kortom waar de auto centraal staat in plaats van ten dienste van de mens.
Of zoals Klaus Bondam - de "fietsburgemeester" van Kopenhagen - het stelt: een auto is een nuttige uitvinding, maar hij neemt een iets te prominente plaats in.

Flevobike velomobieldakje

Sinds enkele maanden zit dit dakje op eFAW en dus heb ik er al heel wat kilometers ervaring mee opgedaan. Die zijn overwegend positief.

• De mening dat dit dakje een negatieve invloed zou hebben op de snelheid deel ik niet; naar mijn ervaren maakt het niets uit, toch niet bij een Alleweder.
• Het grootste voordeel is dat je met het dakje meer beschut bent zowel tegen harde zon als tegen neerslag (behalve sneeuw misschien en motregen).  Ook houdt het de zon wat uit je ogen bij tegenlicht.
• Bij hevige regen krijg ik hooguit nog wat fijn vernevelde spatten op het gezicht, voor de rest niets.
• Het lijkt ook de warmte wat meer vast te houden (momenteel is dat dus eerder een nadeel). 
• Ook bij het parkeren van eFAW is het positief: de velomobiel is beter afgeschermd van nieuwsgierige blikken. Niet iedereen kijkt in een fiets puur uit interesse voor de techniek, zeker in een stadscentrum. Onder het dakje kijken is niet zo evident, dus blijven mensen eraf.
• De zichtbaarheid bij normale omstandigheden verandert nauwelijks. Enkel indien het ruitje aandampt (of met sneeuw bedekt raakt) wordt het moeilijk
• Een persoonlijk punt: ik vind dat de fiets meer "af" oogt met het dakje erop. Dit vult het geheel mooi aan.

De nadelen zijn voornamelijk de volgende:

• Met (heel) veel wind in de rug of van opzij houdt de klittenband het niet. Omdat ik hier enkel iets aan wil veranderen indien ik een esthetisch en technisch verantwoorde oplossing gevonden heb, blijft het momenteel zo. Veel problemen ondervond ik nog niet (behalve die stormschade dan).
• Bij echt vochtig weer - koud en mistig of nevelig - dampt het ruitje flink aan en dat komt de zichtbaarheid zeker niet ten goede.
• Het dakje lijkt de rijgeluiden van eFAW te versterken. Dat viel me maandag weer op, toen ik zonder dakje naar het werk reed. Het was meteen veel rustiger in de fiets.
• Ook bij het in groep rijden speelt dat akoestische nadeel: je verstaat je medefietsers minder.
• Opbergen onderweg is niet evident. Ik probeerde het enkele keren: de aluminium stangen schuif ik dan uit het dakje en leg ze naast me; het dakje zelf komt dan verticaal achter het zitje. Dat steekt dan wel wat boven de stroomlijn uit - waardoor het een luchtrem vormt - en achter mijn hoofd heb ik minder ruimte in dat geval.

Van de service van Flevobike heb ik absoluut niet te klagen: vorige week woensdag vertrok een mailtje i.v.m. het afgebroken scharnierstuk en maandag zat het stuk in de bus.

stormschade

Een mens moet af en toe zijn grenzen opzoeken. Vandaag was het een uitgelezen moment om de stormbestendigheid van eFAW te testen: windkracht 9 tot 10 in het binnenland was ons beloofd en vanavond zelfs windkracht 11 !

Ik moest nog op zoek naar brood en combineerde dat met een ommetje langs de Schelde.

Eerst ging de (korte) rit door de straten in de gemeente en daar merkte ik wel iets, maar niet veel, van de sterke wind met stoten die naar schatting tot windkracht 10 gingen en soms zelfs meer. Een keer ik een bakker gevonden had die open was, reed ik naar de dijk om van Gentbruggebrug tot aan Heusden te rijden. Op het water stonden heuse golfjes met schuimkoppen ! Dat was iets nieuws voor mij. Op zee is dit normaal, maar in het beekje dat hier de Schelde heet, komt het veel minder voor.
In dit eind was duidelijk wat al meerdere eigenaars van een Flevobike dakje merkten: de sluiting achteraan, met klittenband, deugt niet. Bij een stevige windstoot gaat het dakje vanzelf open en dat is niet handig met zo'n hevige wind. Om de haverklap moest ik het zeiltje losritsen en het dakje weer vastleggen.

Je zou denken: haal het er dan af, maar dan moet je het nog ergens kunnen opbergen ook en dat is zeker niet evident. eFAW zelf had weinig moeite met de wind en de windstoten. Af en toe slingerde de fiets wat heen en weer op de dijk, maar dat was makkelijk te controleren. Met de wind op kop zakte de snelheid tot 25 km/u, een snelheid die met de bukker allicht niet haalbaar zou zijn in die omstandigheden ! Met de wind in de rug ging natuurlijk makkelijker, maar omwille van de omstandigheden vond ik het wijzer om de snelheid te beperken. Met een gracht aan één kant en een rivier aan de andere is er niet zoveel speelruimte.

Via Heusdenbrug reed ik naar de overkant van de dijk om de rit terug aan te vangen. Daar had het zeer gewaardeerde bedrijf "Waterwegen en Zeekanalen" alweer een onaangename verrassing in petto (en alweer onaangekondigd). Neen, dit zijn niet mijn beste vrienden.

De ervaring leerde me dat het in dergelijke gevallen het veiligst is om even uit te stappen om de situatie te verkennen. Gelukkig maar, want wat je links op de foto ziet - dat is de omlegging die je moet volgen - was van dichtbij bekeken het volgende.

Met de velomobiel (of een bakfiets of een kinderkar) is dit geen eenvoudig te nemen hindernis ! Aan de overkant van de brug werd het nog mooier.

Mooi niet, dus. Ik ging dan maar door de werken rijden. Aangezien er geen kat te zien was (onderweg kwam ik ook geen enkele fietser tegen), was dat geen probleem.

Maar dan merkte ik dat een Flevobike dakje en stevige wind niet goed samengaan...
Het dakje was door de wind van zijn scharnieren getrokken, of toch aan één kant: de scharnier was doorgebroken en beide aluminium bevestigingen waren geplooid onder het geweld van de storm.

Toen ik thuis aankwam, werd onmiddellijk een mailtje verstuurd richting Flevobike. Het antwoord is ondertussen al binnen en het stuk vertrekt vanavond nog bij hen. Dat is pas service !

wieltje maken: stand van zaken

Vanmorgen is de nieuwe velg aangekomen. Wat "Gingko feine Veloteile" aanbiedt als een "Gingko 406mm 26mm wide" blijkt een Alienation Deviant bmx-velg te zijn. Op zich geen probleem en de prijs is ook OK, maar ik vind het jammer dat ze dit wegstoppen.

Dit is de velg zoals die uit de verpakking kwam. De stickers zijn er ondertussen al af: spuuglelijk vind ik ze. Ze hebben maar één nut: ze stoppen de naad in de velg weg. Voor de rest ziet het ding er degelijk uit: aan de binnenkant is het materiaal naar schatting 2mm dik en de velg voelt stevig aan.

Hier zie je ze samen met het exemplaar dat origineel op eFAW zat toen ik die kocht.

De oude ziet er ook zo uit: oud. Het verschil in velgbreedte is ook zo al te zien. Om het nog wat duidelijker te maken, legde ik er een vouwmeter langs.

21 tegenover 26 mm: dat zou voor een vette band wel een verschil moeten maken !

Nu kan ik op zoek gaan naar spaken: volgens de berekening op de site van Sapim zouden die 140mm lang moeten zijn. Omdat ik goede ervaringen heb met hun spaken, denk ik deze keer de "Strong" uitvoering te nemen, die tegen hogere belasting bestand is. Omdat een wiel in een velomobiel behoorlijk wat zijdelingse belasting te verwerken krijgt, denk ik hiermee een goede keuze te maken.

wensen

Ik wens jullie het allerbeste voor 2012.

Mogen jullie steeds de wind in de rug hebben en op je weg enkel goed aangelegde fietspaden vinden die steeds bergaf gaan !