tijdelijke tweewieler

Deathwish. Met dat ene Engelse woord valt alles samen te vatten, tenminste wat de andere partij betreft.

Vanmorgen, op de dagelijkse woonwerk-rit, kwam ik op de Ottergemsesteenweg de brug over de E17 afgereden, staduitwaarts. Een eindje verder begint een schitterend nieuw fietspad dat aan zowat alle voorschriften van het vademecum fietsvoorzieningen voldoet. eFAW heeft er zin in: bolt goed, de verlichting is ruim voldoende en zelfs de wind zit mee op dit stukje.

Helaas strompelt vlak voor me een man op krukken het fietspad over. Zonder kijken uiteraard, de blik vast op zijn doel: het bedrijf aan de overkant van de weg. Voor bellen is geen tijd, voor remmen amper. Ik gooi het stuur om, eFAW licht een pootje terwijl ik een waarschuwing schreeuwde. Op twee wielen balancerend kon ik de man net vermijden.

Wat bezielt zo iemand ? Het fietspad is splinternieuw, duidelijk rood gekleurd en van een ander materiaal dan het voetpad. De man liep al op krukken; als iemand aangereden wordt door een voertuig van pakweg 100 kg, met een snelheid van 30 km/u en een klein frontaal oppervlak, wat zouden de gevolgen zijn ? Nieuwe krukken op zijn minst, de rest wil ik niet weten.

Het ging te snel om er even een beeldje van te schieten.

Fluohesjes

Dat ze opvallen, hoeft geen betoog: de fluohesjes zijn alomtegenwoordig bij de zachte weggebruikers, of het nu wandelaars, joggers of fietsers zijn. En - vooral onder automobilisten - er komen geregeld stemmen op om ze toch maar verplicht te maken "voor de veiligheid".

Ja hoor: omdat iemand kiest om met een wapen van anderhalve ton staal, aluminium en plastics over de weg te scheuren - en hiermee een potentieel gevaar wordt voor anderen - moeten die anderen zorgen dat ze opvallen. Dat noemt met een gevalletje verantwoordelijkheid van zich afschuiven.

Dikwijls steekt de discussie de kop op in de wintermaanden en dat is geen toeval natuurlijk: vanaf pakweg 17u 's avonds tot 8u 's morgens is het donker. Wij hebben hier de kwalijke gewoonte om somber gekleed - grijs, zwart, donkerbruin - op onze fiets te stappen en in een studentenstad als Gent zijn er toch behoorlijk wat fietsers die het niet de moeite vinden om hun licht aan te steken, vooropgesteld dat het al werkt natuurlijk. Donkere kleren, onverlicht, dus dan maar een hesje verplichten...

Primo: wie het de moeite niet vindt om zijn licht aan te steken, zal die dan wel de inspanning leveren om dat hesje aan te trekken ? En - het gaat in veel gevallen om studenten - moet die dan dat hesje naar de colleges meeslepen ook ?

Secundo: oma wil gauw even tot aan de bakker of de slager, één of twee straten verder en moet dus ook daarvoor een hesje aantrekken... Waarom ?  Omdat die nonchalante studenten twintig kilometer verderop het vertikken hun licht aan te zetten...

Laten we de lijn doortrekken: licht is verplicht bij duisternis. Logisch, want veilig en opvallend en het kan vast op de fiets. Maar niet iedereen zet het aan en blijkbaar is verlichting onvoldoende om gezien te worden, dus verplichten we fluohesjes ook maar. Goed voor de zaken en minder slachtoffers (ligt dat aan die hesjes of aan het feit dat mensen zich hierdoor bewust worden van hoe ze meer moeten opvallen?). Verdorie toch, een onoplettende (telefonerende, aan de gps frunnikende) automobilist knalt toch weer een fietser omver met hoofdletsels als gevolg... "Sorry, niet gezien" en de conclusie is dat ondanks licht en fluokledij de fietser toch nog gevaar loopt. Dus voeren we voor alle fietsers ook een helmplicht in. Liefst zo'n model met een knipperende rode led achterop (zodat er weer meer batterijtjes verkocht kunnen worden en zodat er kan gemopperd worden dat die lampjes niet werken - made in China, weet je wel). En kijk, vers van de pers: ook de Fietsersbond is hier niet voor te vinden !

Mijn kind vertrekt 's morgens om 7u30 naar school:

• lichten aan ? Check
• fluohesje aan ? Check
• fietshelm op ? Check

Dan komt het aan op school en moet een plekje vinden voor hesje en helm. O ja, dan wil ik nog even naar de winkel, dus moet ik hetzelfde lijstje overlopen en in de winkel rondlopen alsof ik daar moet opvallen om niet omvergelopen te worden.

Weet je wat: het zal wellicht minder tijd in beslag nemen als ik de auto neem. Trouwens, al die campagnes hebben het heel duidelijk gemaakt: fietsen is gevaarlijk !

En weet je wat: doordat ik beslis om dan maar de auto te nemen, maak ik het gevaarlijk voor de overblijvende fietsers, want hun veiligheid ligt in het aantal...

waar gaat dat heen ?

Wij fietsers zijn een bedreigde soort. Voornamelijk door onszelf.

Dat zit zo: fietsen is namelijk een erg gevaarlijke bezigheid. Hoezo ? Vraag het maar aan de eerste de beste automobilist. "Ik ? Fietsen ? Je weet zeker niet hoe gevaarlijk dat is, met al die auto's !".

Ik weet het: dit is goedkoop. Maar probeer je eens de wereld voor te stellen zo'n 70, 80 jaar geleden, in het prille begin van onze automobiele wereld. We leefden op het tempo van voetgangers, fietsers en paarden. De auto was een rariteit, met een bestuurder die respect diende te hebben voor iedere andere weggebruiker.

Als iemand nu in zijn auto stapt, is de openbare weg zijn eigendom geworden. Alle anderen worden netjes opzij gerangeerd: op de stoep of het fietspad en liefst zo ver mogelijk van de autoweg vandaan, zodat daar zo snel mogelijk kan gereden worden.

Daar is meteen een hele industrie rond gegroeid. Uiteraard de automobielfabrikanten, die ons willen wijsmaken dat we zonder auto niet kunnen leven. Toegegeven: een auto is handig, soms, maar we overdrijven wel een beetje. "Mijn auto, mijn vrijheid" ? Vraag dat maar aan de duizenden mensen die na dat uurtje sneeuw onlangs in de file aanschoven... En dan de wegenaanleggers, de "mobiliteitsbureaus" (lees maar: autowegenplanners, in de meeste gevallen), de lobbyisten van de autoverenigingen, garages, toebehorenleveranciers, ...

Neen, dan is de term "zwakke weggebruiker" helemaal niet slecht gekozen. Hoe kunnen wij, als onderdrukte minderheid van voetgangers en fietsers, op tegen dat geweld ? Tegen de wet van het aantal is het moeilijk opboksen, zeker als daar grote financiële belangen mee gemoeid zijn.

Maar dan wordt de negatieve kant makkelijk vergeten: uren - wat zeg ik: hele levens - worden gespendeerd in geduldig (of minder geduldig) in de file aanschuiven, af en toe knallen wat wagens tegen elkaar of tegen voetgangers of fietsers, met heel wat ellende tot gevolg. Uitstoot van CO2, van fijn en ander stof, bandenstof, remstof, ... wat we met zijn allen inademen zonder enige vorm van protest. Hoezo, schadelijk ? Alles voor de economie, mevrouw, meneer.

Als je dan spreekt over "autoremmende maatregelen", over trage wegen, woonerven, ... dan kijken de meesten alsof je van Mars komt. Hoezo, de auto komt niet op de eerste plaats ? Hoe moeten we dan...

Zover is het dus gekomen: iedereen lijkt compleet afhankelijk van dat stuk blik. Het blijkt bijna onmogelijk om je een leven zonder auto voor te stellen. Indien iemand geen rijbewijs heeft, vraagt men zich meteen af welke medische beperking hiervan de reden kan zijn. Dat "geen rijbewijs" ook een keuze kan zijn, dat komt niet in de mensen op.

Zo, dat moest er even uit.

licht

Het zijn schitterende dagen om te fietsen ! De temperatuur is prima voor de tijd van het jaar: 's morgens rond het vriespunt en 's avonds op de weg terug tussen 5 en 10° C. Dat betekent dus al T-shirtweer.

Bij het vertrek, rond 7 u, begint de zon aan haar klim, dus wordt ik onderweg gemotiveerd door de prachtige kleuren van de opkomende zon aan mijn linkerkant. 's Avonds blijft het ondertussen al klaar tot ik thuis ben. Er is geen licht meer nodig dan.

etymologie

Taal was altijd al een stokpaardje en dan is het volgende bericht leuk: De Redactie

Blij dat eFAW een velomobiel is en geen ersatzpaard !

Birdy: vervolg

Omdat ik Wim beloofd had wat details te tonen...

De schommelarm-voorvering van de Birdy

Het concept is tegelijk voorvering - met antiduik-effect: de vork zakt helemaal niet in bij het remmen - en scharnierpunt om het voorwiel naar achter te klappen.

De achterbrug is een ander systeem, maar werkt even goed.

Er is ongelooflijk op details gelet. Waar kabels in contact kunnen komen met framedelen, zijn die afgeschermd. Waar mogelijk lopen de kabels door het frame, om bij het vouwen ook geen probleem te vormen. De afwerking is quasi perfect.

Zondag reed ik zo'n 20 km met de Birdy. De fiets rijdt absoluut stil: ik hoor alleen de banden over het asfalt roffelen. Enkel het plooien wordt nog even oefenen.

En op verzoek van Eeuwige Reiziger nog wat geschiedenis van dit exemplaar.

Deze Birdy is een "nieuwe tweedehandsfiets". Dit is wat de fietshandelaar me vertelde: iemand had deze Birdy gekocht en thuis opzij gezet. Het kwam er niet van om ermee te rijden. Om privéredenen moest die toen dringend de deur uit en de winkel nam hem over. Daar stond ie geruime tijd in de toonzaal/etalage, met een heel fikse korting. Volgens die zaakvoerder heb ik een gouden zaak gedaan, maar de consequentie is dus dat ik de fiets moest nemen zoals die uitgevoerd is.

Welk type het precies is, weet ik niet. Enkele kenmerken: Deore XT achteras en derailleur, triggershifters, optionele standaard, optioneel Expedition-rack, comfortstuur (denk ik), Schwalbe Marathon Racer bandjes.

De originele eigenaar koos dus niet voor verlichting. De achterreflector heb ik ondertussen vervangen door een Smart-achterlicht (met sensor) en vooraan zit er voorlopig een oud LED-lampje op. De lente komt eraan, dus verlichting wordt minder noodzakelijk. Dat geeft me de tijd om te denken over een oplossing. Vermoedelijk wordt dat toch een voorwiel met naafdynamo (zal ik wellicht zelf maken) en een degelijke koplamp.

beveiliging

Als je je fiets sluit, moet je daarbij nadenken over hoe het (niet) moet. Doe je het fout, dan kan dat gevolgen hebben, zoals de eigenaar van dit wiel ondervond.

Kruispunt Kortrijksesteenweg/Ch De Kerchovelaan

onderhoud - slijtage

Dinsdagavond ging ik badmintonnen en zoals gewoonlijk gebruikte ik eFAW om tot aan de wielerpiste (waar we vier sportvelden gebruiken) te rijden. Bij het aanzetten hoorde ik een verdacht getik bij het linkerwiel. Dat diende ik dus in het oog (oor) te houden !

Bij het weerkeren was het getik nog duidelijker geworden en ik vreesde dat er weer enkele spaken gebroken waren. Daarom bleef eFAW woensdag in de garage staan: ik wou niet het risico lopen om onderweg panne te hebben.

Donderdag had ik eFAW niet nodig, want toen moest ik met de trein naar Tienen. Daardoor was er ook geen tijd om het probleem uit te zoeken, dat moest dus wachten tot het einde van de week.

Een voorwiel van een A2 Alleweder halen houdt niet veel in: één enkele bout losdraaien en je kunt het wiel van de as schuiven. Dat was dus snel gedaan en de bron van het getik was al even snel gevonden: maar liefst 3 gebroken spaken...

Hierbij viel het op dat, net als de vorige keer, het spaken aan de binnenste flens zijn en dat het drie spaken zijn die op dezelfde manier belast worden. Ze waren ook alle drie aan de kop afgebroken. Ik vermoed dat dit het gevolg is van een te lage spaakspanning, maar ik heb geen idee van hoe dit moet zijn.

Nu ja, spaken vervangen is geen zwaar werk. Op een half uurtje was de klus helemaal geklaard. Gelukkig heeft Gerrit, de vorige eigenaar, me een behoorlijke reserve meegegeven.

geen ligfiets

De laatste tijd moest ik enkele keren voor het werk op en neer naar Tienen. Vroeger deed ik dat met de auto, maar omwille van het milieu, de talloze files (en het bijhorende tijdsverlies) en de veiligheid koos ik dan toch maar voor de trein. Daarbij viel me op dat toch behoorlijk wat treinreizigers een vouwfiets meenemen. De wat meer begoeden nemen een Brompton onder de arm en wie het bescheidener houdt, maar ook een redelijke kwaliteit wenst, zie ik meestal met een Dahon bij zich. Maar er zijn dus andere, en dit was wat ik deze morgen bij mijn vaste fietshandelaar testte:

Een Riese & Müller Birdy, met voor- en achtervering en een gewicht van geen 11 kg... Het testparcours werd in Gent-centrum afgelegd: kasseien, klinkers, onverhard (Citadelpark was ideaal), bergop en bergaf, ...

Leuke bandjes erop (Schwalbe Marathon Racer 18"), een meevouwende bagagedrager, ruime instelmogelijkheden en redelijk compact op te vouwen.

Hier stond ik klaar voor een wat spannende afdaling: natte kleiklinkers. Ik was benieuwd wat de combinatie van kleine 18" wieltjes, V-brakes, korte wielbasis en een gladde helling zou geven, maar ook dit ging goed.

De voor- en achtervering hebben als resultaat dat het rijcomfort zowat op het niveau van mijn dagdagelijkse - ongeveerde - toerfiets komt. Deze dus:

De Birdy rijdt ongeveer zoals een gewone fiets. Dat wil zeggen: qua inspanning valt het te vergelijken, het absorberen van oneffenheden komt overeen, de stuureigenschappen zijn ook vergelijkbaar. De kleine wielen hebben wel - zeker met de semi-slicks erop - de neiging wat sneller te blokkeren en de andere geometrie zorgt ervoor dat je wat meer rechtop zit. Niet hetzelfde dus, maar wel vergelijkbaar. Het stuur is op vier hoogtes in te stellen en ook de afstand tussen zadel en stuur is aan te passen. Je kunt de houding dus redelijk personaliseren.

Het grote voordeel is wel dat je de fiets compact kunt opvouwen en dat is mooi meegenomen, als antidiefstalmaatregel (je neemt de fiets overal mee binnen) of bij het transport in de auto, op de bus of op de trein. Nog eens: het is geen Brompton en dat betekent dat hij minder compact is in opgevouwen toestand, maar de rij-eigenschappen zijn dan weer beter. Eén zaak viel dan weer op in negatieve zin: de handgrepen zijn beenhard. Die zal ik vermoedelijk redelijk snel wisselen voor iets comfortabelers.

Er moeten wel nog verlichting en spatbordjes op komen en ook de bagagemogelijkheden moet ik bekijken. Een Birdy is een Duits product (het frame wordt wel in Taiwan geproduceert, bij Pacific Cycles), dus de basis is een kale fiets: alle extra's zijn helaas te betalen. De garage wordt stilaan te klein...

ophanging

Wat ik in eFAW dikwijls ervaar, is dat de achterste veerpoot het niet kan bijbenen. Bij opeenvolgende hobbels of putten danst de achterkant van de fiets in het rond. Dat betekent dat de achterband een groot deel van de tijd geen contact heeft met het wegdek en dus ook dat de aandrijving wegvalt. Comfortabel is het niet, maar je verliest ook nog eens behoorlijk wat snelheid.

Tot nu was daar geen echte oplossing voor. Je kunt wat experimenteren met smallere of bredere banden, met bandendruk en dergelijke, maar dat verandert niets aan de tekortkomingen van de veerpoot. En kijk: nu tovert Wim Schermer een nieuwe veerpoot uit zijn hoge hoed !

De prijs zal niet min zijn: op de site van Risse zie je dat de twee types respectievelijk $ 200 en $ 300 kosten. Aangezien de types voor de velomobielen aangepaste versies zijn, mag je vermoedelijk die prijzen in dollars rechtstreeks omzetten naar euro's en er nog wat bijtellen, vooral ook omdat het niet om grote aantallen zal gaan.
Anderzijds: indien de ingreep de wegligging verbetert en de tractieverliezen beperkt, is dit een zeer zinvolle uitgave !

Als de praktijktests uitwijzen dat deze demper een wezenlijk verschil maakt, zou het mooi zijn indien die als optie af-fabriek geplaatst zou kunnen worden.

En die prijs ? Als je leest wat velomobilisten uitgeven aan verlichting en andere verbeteringen, valt dit eigenlijk best mee.

het kriebelt

eFAW is leuk om mee te rijden. Zeker: een WAW of Quest is sneller en een Orca comfortabeler en ze zijn allemaal nieuwer dan een A2, maar zo'n FAW ligt toch goed.

Op wat gewone onderhoudsdingen na staat de fiets op punt en is hij aangepast aan mijn wensen en behoeften. Net zoals bij veel van die zaken maakt het werk de helft van de pret uit, dus wordt al gedacht aan een opvolger. Nog eens: niet omdat eFAW niet voldoet, maar omdat ik nu eenmaal graag werk aan die dingen.

En dan lees ik goed nieuws: binnenkort lanceert Leo Visscher de A8 ! Het Alligt-equivalent van de über-Audi met hetzelfde typenummer ? In zekere zin wel, want geïnspireerd door de WAW.

En dat zie ik wel zitten: een eigen velomobiel in elkaar poppen. Zoals altijd bij zo'n zaken wordt het afwegen: snelheid tegenover comfort, laadruimte tegenover gewicht, ...

Een bijkomend voordeel is dat ook hier weer een 20" achterwiel in zit. Zo kan ik het in aanbouw zijnde wiel met NuVinci naaf eenvoudig overzetten naar de nieuwe fiets (mocht het die worden).

het is ook nooit goed

Vorig jaar vond ik op Deal Extreme, de site bij uitstek voor allerlei hebbedingetjes, een neopreen gezichtsmasker.

Je vindt het hier.

Voordeel : makkelijk aan en uit te doen, want met een klittenbandsluiting achteraan. Het komt van Deal Extreme, dus is het ook spotgoedkoop én daar bovenop wordt het gratis verstuurd. En het belangrijkste: het is lekker warm. Vooral vanaf pakweg -10° C. Als het minder koud is, houdt het masker algauw teveel warmte vast, toch onder het velomobieldakje. 

Dit, in combinatie met een fleece hoofdband om de oren en het voorhoofd warm te houden, was voor mij ideaal de voorbije weken, vooral 's morgens vroeg. Voor de rest zit ik in de fiets en die vormt op zich al een grote jas, ondanks de grote trapopening.

Ik merkte dat het temperatuursverschil binnen in eFAW en daarbuiten zo'n 4 tot 5 °C bedraagt.

fris

Enkele keren de voorbije week wees de thermometer zo ongeveer -12° C aan. Frisjes voor de tijd van het jaar.

De accu van de auto heeft er de brui aan gegeven, maar da's normaal: ik heb al maanden niet meer moeten tanken, de auto komt amper nog van zijn plaats. En na 8 jaar vindt de accu het dan welletjes.

-12° C, dus dacht ik: "dat wordt een laagje extra". Thermisch ondergoed erbij, een tweede paar sokken en katoenen onderhandschoenen. Wel: dat was fout gedacht ! Veel te warm had ik.

En omdat eigenwijs zijn nu eenmaal een eigenschap is van me, koos ik toch maar weer voor de route over het jaagpad. Sneeuw ? Waar ? Op het jaagpad natuurlijk ! De snelheid lag daardoor wel wat lager dan anders, maar de route zag er sprookjesachtig uit en het ochtendlicht onder een onbewolkte hemel is schitterend.

Mijn excuses voor de beeldkwaliteit: ik had enkel de telefoon bij en die doet het niet zo goed met weinig licht. En in realiteit is het zicht vanuit de fiets wel wat beter dan wat je op de tweede opname ziet !

Buiten -12°, in eFAW -7° en dat scheelt 5 hele graden ! De bovenste laag kleren en de onderhandschoenen gingen uit, de muts werd vervangen door een hoofdband en dat voelde al heel wat beter. Enkel mijn tenen vonden het wat te fris, dus zal ik toch maar eens denken aan verwarmde zolen. Liever dat dan in de auto naar het werk rijden.

De sneeuw zorgde ervoor dat de verplaatsingstijd steeg van 45 naar 60 minuten. In het weerkeren had ik de hele week daarbovenop nog een strakke noordooster op kop. Ondanks de stroomlijn van eFAW was het hard trappen !

Het koudste zouden we nu wel gehad moeten hebben. Het blijft vriezen, maar niet meer zo hard.Er is zelfs dooi aangekondigd voor volgende week. Dat wordt weer hard werken in de onverharde dreef waar ik door moet.

roadkill 2

De situatie: een jaagpad, met aan de ene kant een rivier (de Schelde) en aan de andere kant weiden, waar tussen de sneeuw grassprietjes te zien zijn. Watervogels vluchten naar het water bij wat zij zien als naderend gevaar. Het resultaat ?

Dit was een meerkoet.

Aangezien hier geen auto's rijden en het erg onwaarschijnlijk lijkt dat een wandelaar hiervan de oorzaak is, moet een fietser met het beestje in aanraking gekomen zijn.

Niet moeilijk, want enkele honderden meters verder schoot een troep van die vogels voor mijn wielen het pad over, vluchtend naar het veilige water. Ik kon ze net vermijden, stevig remmend.

Moet daar nu een bordje komen "opgelet voor overstekende vogels" ?

velomobiel: marketing

De mosterd haalde ik deze keer bij Copenhagenize. De autolobby stopt veel geld in het promoten van het product "auto". Het beeld dat zij creëren doet verkopen.

Wil je velomobielen verkopen, dan moet je ze aantrekkelijk maken. Binnen de HPV-wereld is er de verdienstelijke poging van cyclechic - wereldwijd -, waarbij fietsen gepromoot wordt. De boodschap: "fietsen is hip". Een velomobiel is nu een product voor excentrieke mensen, met een geitewollensokkengeurtje. Da's voldoende om de goegemeente af te schrikken, toch ? Mijn Alleweder A2 is, voor zover ik weet, in de omgeving een gekende verschijning. In een stad met ruim een kwart miljoen inwoners wil dat wat zeggen: namelijk dat er erg weinig velomobielen rondrijden.

Toch zijn er wel enkele pogingen om die dingen te promoten, maar de campagne circuleert, vrees ik, vooral onder diegenen die al overtuigd zijn. Kijk bijvoorbeeld eens naar dit ludieke product van Fietser.be:

Ook op hun site gebruiken ze enkele argumenten die zowel op ratio als emotie beroep doen, maar je moet wel eerst die site vinden. Om echt te verkopen, moet je actief promoten ! Alleen: dat veronderstelt een stevig reclamebudget en dan nog: je doet het enkel indien je als doel hebt meer te verkopen en ondertussen verwacht dat dit doel ook haalbaar is.

Stel dat, we houden het bij een ideale wereld, de weinige producenten van velomobielen in Europa een gezamenlijke kas aanleggen en een reclamebureau inschakelen om het concept verkoopbaar te maken. Goed, eerst moet er een verkoopbaar product zijn (lees: een goedkope, aantrekkelijke velomobiel voor een ruimer publiek), maar in de huidige wereld worden behoeften toch gecreëerd ?

De boodschap: "wil je hip zijn, dan rij je velomobiel". Economische argumenten zijn te moeilijk, het groene imago kan nog net, maar hip zijn, voorlopen op de buren (maar ook weer niet teveel) en tonen dat je mee bent met je tijd, daar gaat het om. Imagebuilding heet dat toch ? Daarna volgt "keeping up with the Joneses" wel vanzelf, indien het concept aanslaat.

Eigenlijk speelt het economische wel: geen belastingen, minimale onderhoudskost, een equivalent van 0 tot 0,5l/100 km - ik gok maar -, geen parkeerprobleem, geen verzekeringskost, ... Tel uit je winst.

Gemakshalve zwijg je maar over het feit dat meer velomobielen een extra belasting betekenen voor de bestaande fietsinfrastructuur, maar hey, het gaat om marketing toch, om luchtbellen creëren, ...

Ruimer gezien zou een "fietslobby" kunnen groeien, waardoor de overheid binnen Europa eindelijk de fiets erkent als een valabel vervangmiddel voor de auto in steden. Wilde dromen, ik weet het, maar daarzonder verandert er niets...

Natuurlijk: mocht de promotie aanslaan, dan moet je ook een product in voldoende mate kunnen leveren en zonder wachttijden van maanden. Maar dat is precies waar het in die hele gedachtenstroom om draait.

Marketing betekent ook marktonderzoek: willen mensen wel een velomobiel ? Mochten ze er één willen kopen, wat zijn dan de belangrijkste aankoopargumenten ? Nu heet het "ze zijn te duur, meneer", maar zouden er echt meer verkocht raken indien de prijs lager is ?

Kijk naar de producten van Alligt: de - bij mijn weten - goedkoopste velomobielen op de markt en functioneel ook, maar je ziet ze amper rijden. Een praktisch voorbeeld: bij ritten met de Gentse Liggers (Vlaamse vereniging voor ligfietsers) is er een minderheid aan velomobielen en daarbinnen zullen de WAW's wellicht het grootste deel uitmaken - de WAW is namelijk een Vlaams product (en behoorlijk goed ook). Zonder cijfers te kennen, neem ik aan dat bij een Nederlands treffen de Quest het leeuwendeel uitmaakt. Daaruit leidt ik af dat binnen de huidige klantenkring het argument prijs amper impact heeft, maar dat de nabijheid van een servicepunt wel meespeelt en dat velomobielen nu vooral gekocht worden met de hogere snelheid in het achterhoofd.

Jan-met-de-pet wil ook niet opvallen, niet afwijken van Jan Modaal naast de deur. Kijken we nog maar eens naar het autowereldje: in België is Audi blijkbaar wat iedereen wil. "Straalt klasse uit", maar is tegelijk voorzichtig vormgegeven. Even terug dacht Renault "we zullen in die categorie even een nieuwe norm zetten, de bakens verzetten" en bracht de Avantime uit (en het kleine broertje Vel Satis): je kunt er met een vergrootglas naar op zoek gaan. Dus: de velomobielvormgeving zal wellicht voor een groot stuk bepalen of het ding verkoopbaar is.

Een ander truukje uit de mobiele wereld: zorg voor competitie en persaandacht ervoor. Wielrennen, motorraces, autoraces, ... Wedstrijden en persaandacht daarvoor doen verkopen. Het probleem: er moet eerst een budget daarin gestopt worden en dan blijft het afwachten of de campagne aanslaat. Daarnaast moet je voor continuïteit zorgen: twee jaartje competitie en dan afbouwen als de trein vertrokken is, zal niet werken. De trein zal stilvallen. Nu heeft de autosector wel al een voorsprong van pakweg 100 jaar en dat vlak je niet zomaar weg natuurlijk, maar je kunt er wel van leren.

Jawel, er zijn HPV-competities, al jaren, maar de glamour en glitter is er niet. Behalve de deelnemers zie je er amper volk.

De essentie blijft: is er enige kans dat het product bij een breder publiek aanslaat ? Zo ja, welk imago moet je het dan laten uitstralen. Marktonderzoek, dus.

de ideale velomobiel deel 2

Een poosje geleden correspondeerde ik wat met Johan Vrielink, omdat ik me wat zaken afvroeg rond het huidige ontwerp van velomobielen. Het vertrekpunt was het volgende: hoe kleiner een wiel, hoe gevoeliger het is voor oneffenheden in de weg. Dat merk ik geregeld, vooral als ik tussendoor eens de stadsfiets uithaal met zijn 28" wielen en zonder vering. Bepaalde putten en trillingen voel ik daarop veel minder dan in de rondom afgeveerde eFAW.

Op mooie, biljartlakengladde fietspaden zoals in Nederland (zo is het beeld hier toch) heb je daar geen nood aan, maar op de klinkerwegen, het pokdalige asfalt en de verwaarloosde fietspaden waarmee Vlaanderen bestrooid is, merk je toch wel dat 20" niet ideaal is, ondanks de vering.

Dus vroeg ik me af hoe een velomobiel met 24 of 26" velgen eruit zou kunnen zien. Er is, voor zover ik weet, een Quest met 26" wielen geweest, maar ik vermoed dat het probleem daar vooral is dat binnen het concept Quest de wieluitslag van de grote wielen een probleem vormde ?

Dus indien je met grotere wielen werkt, moet je hele ontwerp mee veranderen. Zou iets als de Birk Butterfly in aanmerking komen ?

Met de wielen in hun eigen stroomlijn hoef je daar met het koetswerk niet zozeer rekening mee te houden. Ik kan me wel voorstellen dat je op dat moment de hele ophanging en sturing moet herbekijken. Het wordt dus een compleet andere velomobiel. De Birk is er enkel voor de uiterlijke vormgeving bijgehaald, want het is eigenlijk meer een gestroomlijnde (peperdure) trike en niet echt een velomobiel.


Dit idee heeft ook weer nadelen: alweer omwille van de grotere stuuruitslag moet de spoorbreedte waarschijnlijk vergroten en dan kom je in problemen met paaltjes en andere versmallingen.
Anderzijds zouden grotere wielen de rolweerstand moeten verminderen en da's dan weer een voordeel. Wat een vorm met wielen buiten de koets doet voor de stroomlijn, daar heb ik geen zicht op.


Voor een velomobiel die puur op snelheid gericht is, genre Quest, is dit waarschijnlijk niet het juiste spoor, maar voor een meer comfortgericht model, met bij voorkeur ruime bagagemogelijkheden, is het misschien wel iets ?
Wat een beetje deze weg lijkt op te gaan, maar met heel wat eigenzinnige technische oplossingen (voorwielaandrijving, achterwielsturing), is de Velayo.

Wat deze in de praktijk geeft, daar heb ik het raden naar. Er is bijzonder weinig over te vinden. En, niet onbelangrijk, ook op het vlak van prijs zit deze alweer in dezelfde regionen als alle andere velomobielen... Voor de sterkere verspreiding van het idee is deze dus ook geen oplossing, maar hij geeft wel aan dat er buiten de Alleweder-afstammelingen nog andere wegen te bewandelen zijn !

de ideale velomobiel

Mocht die al bestaan, hoe moet die er dan uit zien ?

Binnen het huidige aanbod zie ik, met mijn beperkte kennis, de Quest, WAW, Milan en Go One EvoK als de ultieme racemachines: compromisloos, toegespitst op snelheid. En toch worden er relatief veel van verkocht.

WAW

Een andere loot is meer utilitair: de Alleweder A4, A6 en A7 als goedkoopste producten op de Europese markt. Trisled doet ook een verdienstelijke poging met de Rotovelo, waarbij een binnen het wereldje revolutionaire techniek toegepast wordt, maar 5.990 AU (pakweg 5.000 EUR) is nu niet direct een koopje...

"De" velomobiel zal dus niet bestaan, want veel hangt af van wat ermee moet gebeuren. Dat zie je nu ook: een A4 is degelijk, erg ruim en comfortabel, maar op prestatievlak moet je zelfs niet proberen om het tegen een Quest op te nemen. En het aluminium doet dienst als klankkast, waardoor de A4 eerder lawaaierig is.

Wie een velomobiel in huis haalt om er dagelijks mee te rijden, verwacht een onderhoudsarm voertuig, waarmee elke morgen zonder problemen kan aangezet worden. Dit is dan weer iets dat ze bij Flevobike goed begrepen hebben, met de Orca: een onderhoudsarme transmissie speelt daarin de hoofdrol. Of ook bij Alligt, met de Sunrider.

Ruime instap, onderhoudsarm, ruim, een aanvaardbare snelheid en een stevig koetswerk. Dit lijkt er al op. Alleen die prijs... En dan zit er nog geen dakje op, dus wordt je nog altijd nat als het regent.

Dit zijn allemaal velomobielen die gebaseerd zijn op het oertype uit onze streken: de Alleweder van Bart Verhees.

Een ander concept vind je bij Leitra.

Technisch verschillend (eigenlijk een trike met een stroomlijn erover), maar qua prijs komen we weer in dezelfde regionen terecht. En uiteindelijk koop je voor datzelfde bedrag een autootje...

Het ideaal is dus een velomobiel die pijlsnel is, pijlsnel oogt, alle oneffenheden in het wegdek opvangt, beschikt over een superefficiënte aandrijving, onderhoudsarm is en liefst niet meer kost dan een stadsfiets.  Daar bovenop moet die ook ruim genoeg zijn om pakweg een bak bier (of cola) te vervoeren. Een onmogelijke combinatie dus !

Tussendoor even een vergelijking met "de" fiets. Die dus ook niet bestaat... Je hebt stadsfietsen, racefietsen, terreinfietsen, kinderfietsen, bakfietsen, ... Logisch dus dat ook "de" velomobiel niet kan.

Kosten drukken kan door het systeem dat Alligt toepast: je voertuig in onderdelen laten leveren en het zelf assembleren. Besparen op de arbeidsuren dus.

Johan Vrielink ging op zoek naar andere manieren om het nog goedkoper te maken in combinatie met zelfbouw. Werken met bouwplannen en geleverde onderdelen is evident, maar indien het nog goedkoper moet, zal je ook ander materiaal moeten gebruiken, hout bijvoorbeeld. Of een hout-epoxy-combinatie. Dat houdt in dat je de constructietechnieken ook zo eenvoudig mogelijk moet maken om je potentiële klant niet te ontmoedigen.

En dan vraag ik me af: stel dat je erin slaagt een bouwpakket samen te stellen waarmee de gemiddelde klusser uit de voeten kan en je biedt dat aan voor pakweg € 2.000 (of minder), ga je dan meer velomobielen verkopen ? En niet alleen dat: gaan die dan ook overtuigend genoeg zijn om mensen ermee te doen rijden, of blijven het nicheproducten ?