Bagage op de trein

"We reizen om te leren" is een aloud gezegde. De Birdy vouwfiets en de fietskar meenemen op de trein was alvast een mooie gelegenheid om dat gezegde in praktijk om te zetten. Het vroeg veel geduld en heel wat opzoekwerk om te weten te komen wat wel of niet kon. Uiteindelijk bleek dat volgens de regels van Thalys en TGV beide gratis mee mochten. De voorwaarden daarbij:

• de vouwfiets moest opgevouwen (uiteraard) en in een hoes verpakt zijn.
• de fietskar kon, indien die binnen de maten van normale "handbagage" viel, zijnde 1,20 x 0,90m, ook mee.
• alle bagage moet van een label met naam en voornaam voorzien zijn.

De informatie vond ik op de TGV-site.
De bagageregel vond ik bizar: er worden maar twee dimensies opgegeven. Valt een balk van 3m lang, 1,2m breed en 0,9m hoog daar ook onder ? Ik zal het in elk geval niet uittesten.

In de praktijk werd door de controleurs absoluut niet moeilijk gedaan over mijn bagage. Op de Thalys bleek dat de bagageruimte per wagon verschillend is. Bij de heenreis waren veel plaatsen vrij, dus wees de controleur me een plaatsje aan in een andere wagon, waar veel bergruimte beschikbaar was. In het weerkeren, ook met de Thalys, was het evenmin een probleem. Wel was het hard werken om de fietskar, zonder wielen of dissel, in en uit de trein te krijgen, maar meestal was er wel een goede ziel bereid om een handje toe te steken.

De controle bij de TGV deed ook niet moeilijk, maar daar bleek de bagageruimte veel beperkter. De fietskar moest in het doorgaan gewoonweg in de gang staan, aan de deur, want de trein was volgeboekt en iedereen had heel wat mee. In het weerkeren vond ik min of meer een plaatsje, maar het bleef behelpen. De Fransen blijken die beperkte bagagecapaciteit ook niet leuk te vinden, maar "wat doe je eraan "?

De verrassing kwam toen ik in het weerkeren een binnenlandse trein moest nemen van Brussel-Zuid naar Gent. Daar hoorde ik "ha, neen, meneer. Dat gaat niet, hoor. Straks wil je nog een auto meenemen op de trein!". Pardon ? Op de internationale treinen geen enkel probleem en op een binnenlandse lijn, om 23u 's avonds, waar niet genoeg volk op zat om één wagon vol te krijgen, kan het niet ? Enfin, mits het aankopen van een vervoersbewijs voor een "fiets" (€ 5) mocht ik toch opstappen, maar de controleur weigerde te helpen. Absurd: er zaten welgeteld 4 personen in het compartiment dat de hele wagonlengte besloeg en vanaf halfweg de rit zat ik zo goed als alleen, maar toch moest er moeilijk gedaan worden. Het feit dat op het perron in Brussel net twee interne controleurs rondliepen, kan daar ook mee te maken hebben.
Achteraf keek ik op de website van de NMBS en jawel: de dame had gelijk. Waar je op de internationale treinen en de Franse sneltreinen gratis dergelijke zaken kunt meenemen (indien je de plaats vindt ervoor), moet je bij de gewone binnenlandse lijnen in België betalen...

En waar ik in Parijs en Vannes overal waar het nodig was een lift kon gebruiken, moest ik in Gent maar zien hoe ik de Birdy en de kar van het perron naar beneden kreeg. Geen lift... Het lukte wel, maar je moet het eens proberen: een volgeladen fietskar langs de trappen naar beneden laten rollen. Achterstevoren, afremmend aan de dissel...
Op het perron raken - bij het doorgaan - was nog te doen: om te stijgen is er een roltrap. Iemand die aankomt, heeft blijkbaar minder nood aan dienstverlening? Ik dacht meteen aan rolstoelgebruikers, ouders met een kinderwagen, ...

Reizen met de trein: altijd een beetje een avontuur.

De conclusie: de verplaatsing was niet echt het aangenaamste deel van de reis, maar het was wel een noodzaak. Daarnaast vond ik het nog altijd aangenamer dan 2x 800 km geconcentreerd door de voorruit te moeten turen en zal het milieu-impact heel wat kleiner zijn.

Het kan niet altijd meteen goed zijn

Geïnspireerd door de veel betere nieuwe plaats van de fietscomputer, dacht ik de gps eens dezelfde positie te geven. Dan zou die netjes in het zicht zitten.

Dat bleek in de praktijk dik tegen te vallen. Het display is van een totaal ander type dan dat van de Sigma teller. Het resultaat: ik zag er helemaal niets op.

Een tegenvaller dus. Binnenkort haal ik de nodige stukken om de Garmin Oregon op de RAMmount te kunnen monteren. Dat lijkt in de praktijk nog altijd de beste oplossing en plaats (op de rechterwielkast) in een Alleweder.

Flink gereden

... deze week.

Daarin zit de tocht naar de Vlaamse Ardennen van de voorbije zondag, het dagelijkse woonwerkverkeer en gisteren aansluitend een "rondje Gent".

eFAW blijkt dan ook nog over een zeker bewustzijn te beschikken: nu ik kenbaar maakte uit te kijken naar een opvolger, is er de hele week niets, maar dan ook niets losgekomen, foutgelopen of wat dan ook.

Een fiets voor alle werk ?

De laatste tijd is het overduidelijk: een behoorlijk oude A2 - de mijne dateert van rond 1996 - met heel veel kilometers op de teller - dat zou makkelijk 150.000 kunnen zijn - is niet meer geschikt om er elk jaar nog eens een kleine 10.000 km bij te doen, ondanks voldoende en goed onderhoud.

Een Alleweder is een comfortabele velomobiel, stabiel, behoorlijk ruim en stevig, maar voor mijn doel blijkbaar niet meer geschikt. eFAW zal eerder iets moeten zijn voor iemand die er in de vrije tijd uitstappen mee wil maken of op een andere manier toch wat minder kilometers aflegt. Daarnaast bevestigt hij de reputatie van nogal onderhoudsintensief te zijn. Anderzijds is het een mooie instap in de velomobielwereld.

Dus denk ik stilaan aan vervanging, waarbij die aan een aantal normen moet voldoen. Even op een rijtje gezet, zijn die voor mij de volgende:

• geschikt voor de Belgische wegen, vooral voor mijn woonwerk-route (alle mogelijke ondergronden, van modderpaadjes tot glad asfalt)
• een korte draaicirkel is mooi meegenomen
• liefst eerder compact (zoals de A2), zodat de garage niet helemaal ingepalmd wordt door de VM
• voldoende bagageruimte (compact van buiten, ruim van binnen)
• veiligheid in de vorm van een kooistructuur en een goede stabiliteit
• afgeschermde aandrijving (groot verschil met de A2): beperkt onderhoud en kledingvriendelijk
• stevige koets
• relatief goede bereikbaarheid van de onderdelen
• (mogelijkheid tot) e-aandrijving
• behoorlijk comfort (vering, zitje)
• voldoende ruimte voor brede banden voor- en achteraan
• en bovenal betrouwbaar, zodat ik er minstens tien jaar verder mee kan

Je ziet dat bijvoorbeeld een hoge topsnelheid er niet tussen staat. Dat zou mooi meegenomen zijn, maar 1/3 van de route is stadsrand en daar haal je toch geen hoge snelheden, omdat er voortdurend geremd moet worden. In dat stuk zitten ook heel wat korte bochten, die ook al de snelheid eruit halen.
Ook een laag gewicht staat er niet tussen. Dat is altijd welkom, maar ik zoek een VM voor dagelijks gebruik, niet voor racedoeleinden.
Een minimaal gewicht en degelijkheid zijn moeilijk te combineren. De WAW lijkt hier een bijzondere plaats in te nemen. Ook de voorkeur voor elektrische assistentie maakt dat lage gewicht minder belangrijk. De meeste VM's zitten trouwens zowat in dezelfde gewichtsklasse.

Op dit moment staan op mijn lijstje de volgende VM's:

• eWAW (getest en behoorlijk gevonden, dus als referentie te gebruiken), maar vooral de beperktere bagageruimte is nog een rem
• eOrca (te testen)
• eMango (ook te testen)

Waarom die "e": ik heb ervaren dat het een welkom extraatje is, zowel bij het aanzetten als op de dagen dat het wat moeilijker gaat en zoals iedereen wordt ik ook enkel ouder. De "e" sluit meteen ook de modellen van velomobiel.nl uit.

De sterktes van de WAW zijn vooral dat er meteen een dakje meegeleverd is (mooi meegenomen), dat de wegligging bij het beste is wat je kunt krijgen en dat de ontwikkelaar zowat aan mijn achterdeur woont. De afneembare neus en achterkant en het gebruik van aramide zijn ook positief: de aramidekoets (beter gekend onder de merknaam Kevlar) is bijna onverwoestbaar en de los te maken voor- en achterkant maken het werken aan de fiets heel wat makkelijker. Ook de lijn van de WAW is een plus.

De eOrca biedt dan weer een schitterende afwerking. De onderkant is ook oerstevig, zoals Johan Vrielink mooi aantoonde toen we met nieuwjaar Flevobike bezochten en de bovenkant bestaat uit meerdere onderdelen. Bij een eventueel schadegeval hoef je dan niet meteen de hele koets aan te pakken. Ook de helemaal gesloten aandrijving met geïntegreerde Rohloff en elektromotor vind ik prima: geen probleem meer met de ketting.
Nog een plus is de ruime instap, die met de jaren belangrijker wordt. Het nadeel is dat er weinig in omloop zijn er er dus weinig over te vinden is, behalve bij collega-blogger Paul, die er een bestelde. De eOrca is ook niet licht te noemen.

De eMango biedt dan weer een aantrekkelijke prijs, maar dat lijkt me voor een deel het gevolg van de keuze voor glasvezel/polyester en dat is dan weer kwetsbaarder. Voor de rest is het ook weer een goed uitontwikkeld model, waarmee ik ook bij Fietser terecht kan voor onderhoud en wisselstukken. Van Mangobezitters lees en hoor ik niets dan goed over hun VM: stabiel, ruim, betrouwbaar en een goede service van de fabrikant.

Total make over (Valenteyn Kobra): fase 2

Het frame is aangepast (trapboom is verstelbaar gemaakt), zoals ik in het vorige bericht meldde. Ook zijn de lagercups voor het balhoofd en de bracketas verwijderd. Dat deed mijn fietsenmaker, omdat ik niet over het nodige materiaal beschik.

Nu werd het tijd om alle lak en vooral alle roest van het frame te halen en het helemaal in een nieuw kleedje te stoppen. Dat kon ofwel mechanisch ofwel chemisch.

• Mechanisch wil zeggen: frame inklemmen en te lijf gaan met de boormachine met een schuurborstel.
• Chemisch betekent het frame insmeren met een zuur dat de lak oplost en dan alles eraf halen.
• Een derde optie is het laten stralen van het frame.

Omdat ik de Kobra voor een prikje in huis haalde, wil ik de totale kost niet teveel laten oplopen, dus viel die derde optie al meteen af. Wat ik zelf kan, doe ik liever ook zelf. De chemische behandeling heet erg effectief te zijn, maar ik heb mijn vragen bij het milieu-impact. Dus koos ik voor de mechanische methode met een nylonborstel op de boormachine. 't Is ook niet alles voor de omgeving, maar vermoedelijk wel minder erg dan de afbijtmethode.

Lak en roest verwijderen

Het aanbrengen van de grondlaag

Frame in grondverf gezet

 De gebruikte verf is een alkydlak, die tegelijk grondverf en roestwerend middel zou moeten zijn. Hiervan wil ik twee lagen op het frame aanbrengen, waarna de eindlaag moet volgen.

Dat laatste zal pas over enkele weken kunnen, omdat de alkydlak minstens twee weken moet uitharden vooraleer er met een andere lak over geverfd kan worden. Dat geeft me ruim de tijd om de rest van de onderdelen na te zien. Vooral de  (mono)  voorvork en de as vooraan vragen om een grondig nazicht.

Perfect

Volgende week wordt een rit gereden met de Gentse Liggers. Een mooie rit (zijn ze dat niet allemaal ?) doorheen de Vlaamse Ardennen: de Zwalmroute, met een aanloop en einde in Gent.

De Zwalmstreek geldt als van het mooiste dat Vlaanderen te bieden heeft en uit de naam kun je al afleiden dat het niet vlak is ook. In de streek rond Zwalm krioelt het dan ook van venijnige hellingen, echte kuitenbijters die in vele wielerkoersen opgenomen worden. Kijk maar naar het hoogteprofiel in de routebeschrijving. 

Wij willen die hellingen ook eens bedwingen met ligfietsen en velomobielen. Dat vraagt toch wat voorbereiding, dus op zo'n zeldzame droge dag zoals we er de laatste maand nog niet veel hadden, vertrokken we gisteren voor de verkenning.

De toch verliep vlekkeloos, de uitzichten waren adembenemend en de rust daalde over ons neer.

Zalig rustige holle wegen

landelijk Vlaanderen

echte Vlaamse kasseiweg

Uiteindelijk stond ruim 110 km op de teller. Da's wat mij betreft geen normale weekendafstand, maar wat kan een mens meer verlangen dan dat, onder een meestal stralend blauwe hemel en een ideale fietstemperatuur.

Volgende zondag doen we de rit opnieuw, maar deze keer met een uitgebreider gezelschap!

Total make over

Het frame van de Valenteyn Kobra is aangepast naar mijn wensen. Nu is de trapboom verstelbaar. 

Hiervoor is de trapboom doorgeslepen, is er een eind tussenuit gehaald en vervangen door een CroMo buis, die door middel van twee bouten ingesteld en vastgeklemd kan worden.

De eerstvolgende taak wordt het herspuiten van dat frame. Nadien moeten alle onderdelen grondig gereviseerd worden en dan kan ik de fiets weer monteren. Dat laatste duurt niet lang, want er zit niet veel op.

Het wordt tijd: het kriebelt om met de lage racer wat ritjes te maken.

Daarnaast heb ik nog twijfels over het stuur. Een alternatief is een Nazca-klapstuur (alu of RVS), maar dat zou wel eens te ver naar achter kunnen komen.

Eindafrekening

... van een weekje Birdy met KidCar Combi.

Eerst nog even recapituleren: ik wilde er een weekje uit, naar Bretagne, en schikte daar te kamperen. Uiteraard wilde ik voor de ritten ter plaatse de fiets gebruiken, maar omdat voor het kamperen toch wel één en ander nodig is, moest ook de bagagecapaciteit voldoende zijn. Omdat de verplaatsing tot aan de regio (Zuid-Bretagne) de trein gebruikt zou worden, leek de Birdy aangewezen, gecombineerd met een KidCar Combi bagagekar.

bij Sarzeau, Morbihan, Frankrijk

Die week vakantie is ondertussen achter de rug en zowel de Birdy als de KidCar Combi kunnen nu op hun merites beoordeeld worden. Daar horen een aantal elementen bij.

De Birdy op zich geldt als de Rolls onder de vouwfietsen. Daarmee wordt bedoeld dat hij fenomenaal rijdt. Dat kan ik beamen. Je kunt - uiteraard - de zithoogte instellen, maar ook het stuur is in vijf hoogtes verstelbaar en de afstand zadel/stuur is in zekere mate ook te regelen. Voor de meeste mensen is dus wel een goede positie te vinden. Doordat er zowel voor- als achteraan vering op zit, worden een aantal nadelen van de kleine 18" wielen opgevangen. Kortom: de Birdy fietst comfortabel en zeer aangenaam. Dat, de heel behoorlijke remmen en de 9 versnellingen (in het geval van mijn Birdy Speed; er zijn andere configuraties), maken het tot een fiets waar heel veel mee kan. De prijs die je ervoor betaalt is enerzijds letterlijk dat: een Birdy is niet goedkoop. Dat argument gaat eigenlijk op voor elke degelijke fiets. Het tweede nadeel is dat hij niet zo compact vouwt als de kampioen op dat vlak: Brompton.

De KidCar Combi valt hiermee in zekere zin te vergelijken: oerdegelijk, bolt goed, duur, maar niet compact. Vergeleken met mijn eigen Croozer Cargo rolt de KidCar echt veel beter. De stabiliteit is ook van een ander niveau, net als het gemak waarmee je bagage kunt stapelen. Het nadeel is dat je de kar enkel compacter kunt maken door de dissel en de wielen te verwijderen. De Croozer kun je nog eens helemaal opvouwen.

De combinatie reed echt goed. Enkel bij het aanzetten en klimmen laat het gewicht van de lading zich voelen, maar de rolweerstand is minimaal. Een kruissnelheid van ruim 20 km/u was goed te doen. In de afdalingen ging het tot over 40 km/u, waarbij ik goed moest anticiperen: de fietspaden liggen er niet altijd even goed bij en het gewicht van de kar leidt nu eenmaal tot een langere remweg. Ook op een slecht wegdek liet de kar zich voelen, maar dat kan nu eenmaal moeilijk anders, met naar schatting 15 à 20 kg bagage.

De combinatie vervoeren op de trein leidt wel tot wat gesleur en georganiseer. Een kar vol bagage weegt behoorlijk wat en om die aan boord van de trein te krijgen, moeten de dissel en de wielen eraf. In Parijs was dat aanleiding tot wat haast: aankomen in één station, de boel uitladen en monteren, dwars door Parijs naar een ander station - waar de trein uiteraard niet wacht op mij, maar op uur vertrekt -, daar tot aan het perron raken (twee verdiepingen omhoog), de zaak weer uiteen halen, de Birdy weer opvouwen en inpakken en dan nog een plek zoeken om alles kwijt te raken.
Ook voor die ene overzet moesten beiden van elkaar gehaald worden, maar da's een kwestie van nog geen halve minuut.
 

Petit Passeur de Séné (overzet)

Toch lijkt het me, rekening houdend met de gekozen transportmodus, de beste oplossing. Een gewone fiets krijg je niet op de Thalys of TGV, waardoor je langer onderweg bent, en een verzameling fietstassen betekent nog meer ellende bij het monteren en demonteren.

Een keer ter plaatse kon ik de fietskar vergeten: die stond bij de tent en enkel de Birdy werd gebruikt. Het bereik van de 9 versnellingen, gecombineerd met een totaal gewicht van om en bij 11 kg, is ruim voldoende voor wat ik onder de wielen kreeg. Zowel de korte als venijnige hellingen als de langere op en af; alles was ruim haalbaar.

De Franse fietsroutes die je op de kaart ziet staan als "chemin", zijn halfverhard met dolomiet. Daar merk je wel dat de kleine wieltjes minder stabiel zijn in de bochten. Als ik dat vergelijk met de manier waarop ik enkele jaren geleden driftend, zonder vertragen, door de bochten ging met de Gforce, is het verschil wel duidelijk.
Anderzijds is het simpelweg onmogelijk om een trike met de trein mee te nemen. Het blijft kiezen...

Semaine du Golfe 2013

De vrienden zijn ondertussen aangekomen: zonder fiets, met de mobilhome. Uit solidariteit doe ik de rest van de week de meeste verplaatsingen te voet, gezellig samen. Geen fietsnieuws dus, maar eerder bootjes ;-)

En die zijn er, in alle vormen en afmetingen, maar vooral allemaal oud en authentiek. Of hoe noem je deze schoonheid anders ?

Of deze ?

Of op een andere schaal: dit elegante jacht.

Het hoogtepunt wordt zaterdag verwacht: dan passeert de hele vloot van honderden zeilboten, groot en klein, de doorgang naar de Golf. Een grote parade, een puur genot voor zeilliefhebbers.

Een weekje niet liggen

Een al lang geplande vakantie is aangebroken. Terwijl zoon- en dochterlief het fort bewaken, verblijft hun pa in Bretagne. Dat betekent ook een week geen eFAW.

Gisteren was de tijd aangebroken voor de reality test van de combinatie fiets (Birdy en fietskar) en trein (Thalys en TGV). Zeggen dat het van een leien dak liep, is overdreven: een fietskar neemt toch behoorlijk wat plaats in. Op de Thalys viel het nog mee: er zat niet zoveel volk op en er is behoorlijk wat bagageruimte, waar zelfs een uit de kluiten gewassen aanhanger in past, mits het verwijderen van de dissel en de wielen. Op de TGV was het andere koek: de trein was volgeboekt en iedereen had bagage bij. Ook is de bagageruimte sterk ingeperkt (passagiers betalen, handbagage niet). Maar het lukte, net.

De eerste halte was Parijs. Daar moest ik van de Gare du Nord dwars door de stad naar de Gare Montparnasse fietsen. De route was opgeslagen in de Garmin Oregon 450.

Parijs is op een drietal jaren erg veranderd op fietsvlak: op vele plaatsen zijn stroken voorzien voor fietsers. Soms (één keer op mijn route) is dat een vrijliggend fietspad, soms zijn het aanliggende stroken naast de rijbaan en soms deel je een rijvak met bussen en taxi's. De meeste automobilisten houden wel degelijk rekening met de fietsers.

Op de meeste plaatsen zijn ook duidelijke wegwijzers voor de fietsers voorzien. Een keer je het systeem kent en weet waarnaar te kijken, is het eenvoudig om op je bestemming te raken.
 

In de Gare Montparnasse werd het weer even moeilijk. Je komt er aan op de gelijkvloerse verdieping, maar de treinen vertrekken op de tweede verdieping. Als dan zowel een fiets als een fietskar twee verdiepingen hoger moeten, is het wel even zoeken. Uiteindelijk vond ik een kleine lift, waar ik met de spullen net in paste, mits de kar op zijn kant gezet werd.

Met de TGV stond ik op amper drie uren in Vannes. Dat is een provinciestadje aan de rand van de Golfe de Morbihan, in het zuiden van Bretagne. Ondanks de bescheiden grootte, ongeveer 50.000 inwoners, zijn de fietsvoorzieningen weer aanwezig: dubbelerichtingsfietspaden, huurfietsen, ...

De reden waarom ik nu naar deze streek kom, is de "semaine du Golfe": een festival voor zeilers. Gastland dit jaar is Nederland. Dat is te zien aan de boten die in Vannes liggen.

ijszeiler

Na even rondgehangen te hebben in de jachthaven, die doorloopt tot in het oude centrum, was het tijd om de 40 km naar Arzon, waar mijn bestemming ligt, te fietsen. Ook hiervoor had ik de route voorbereid en in de GPS opgeslagen.

Voor alle zekerheid had ik ook een detailkaart en een fietskaart bij. Dat bleek nodig: de route die uitgestippeld was, zou de fietspaden volgen, maar in de praktijk bleken die soms onbestaand. 

doodlopend "fietspad"

Soms is dat geen probleem, maar aan de rand van een "départementale" rijden, waar de auto's aan 90 km/u voorbij zoeven, da's niet echt veilig. Af en toe moesten dus alternatieven gezocht worden en dan komt een degelijke kaart goed van pas. Mooi meegenomen is dat - ook alweer recent - de voornaamste fietsbestemmingen duidelijk aangegeven zijn.

De kwaliteit van de fietspaden is eerder variabel. Ze zijn vermoedelijk meer recreatief dan functioneel bedoeld. Soms zijn het prachtige, brede, verharde wegen.

dubbele richting fietspad

Op andere momenten waan je je op een pad in de jungle.

Af en toe werden ook de nodige hindernissen ingebouwd. Op zich geen probleem, maar net zoals bij ons wordt vergeten dat fietsen niet altijd de klassieke bukkers zijn. Deze keer was het de combinatie met de fietskar die voor moeilijkheden zorgde, maar een tandem, trike of velomobiel zal hier evengoed last mee hebben.

Positief is dat elke keer als je een grote weg moet kruisen er een dergelijke onderdoorsteek voorzien is. Fietsers en automobilisten zijn hier duidelijk gescheiden.

Bij aankomst stond ruim 70 km op de teller. Daarbij moet ik opmerken dat de KidCar Combi fietskar een plezier is om mee te rijden. De kar op zich voel je amper: weinig rolweerstand, goede wegligging. Wat je natuurlijk wel merkt, is het gewicht van de lading, zeker bij het bergop rijden. Op die momenten ben ik dan weer blij met de 9 versnellingen van de Birdy. 

Volgens mij is de Croozer Cargo niet geschikt voor dit doel. Ik betwijfel of ik die afstand had kunnen afleggen met die kar. Zeker niet in dezelfde tijd en met hetzelfde plezier.

Alles kre eguiteindelijk een plaats in mijn tijdelijk verblijf voor de komende week.

Stilte

Dinsdag moest ik voor het werk in de Kempen zijn (ten oosten van Antwerpen). Gewoontegetrouw en omdat dit het efficiëntst is, deed ik de verplaatsing met een combinatie trein en Birdy.

Om niet de kaarsrechte verbinding tussen het station van Bouwel en mijn doel te moeten nemen, had ik via Openrouteservice een fietsroute uitgewerkt en op de gps overgezet.
Onderweg viel het me plots op: het enige wat ik hoorde, was het zoemen van mijn banden op het asfalt...

Geen centimeter meer vrij op het stuur

Zowaar bijna een stiltegebied in Vlaanderen, ware het niet dat - toen ik stilstond - vanuit het noorden het onmiskenbare geluid van auto's op een snelweg te horen was. Gelukkig klonk dat eerder als geruis vanuit de verte, maar toch...

In het weerkeren nam ik een andere, nog landelijker, route. 

Mooi om door te fietsen, maar de Birdy is er toch niet echt voor geschikt, omdat de ketting rakelings langs de grond scheert. Zo pikt die alle stof op dat de wielen opwerpen. Toch valt het goed te doen, dank zij de voor- en achtervering.

De Garmin Oregon met kaart van OpenFietsMap heeft zijn waarde weer bewezen !

Bandenwissel

De winter is achter de rug en de tijd om meer ritjes voor het plezier te maken breekt aan, ook voor de toerfiets.
Voor het gure winterweer had ik daar een set Vredestein Perfect Tour op gelegd.

Het vrij uitgesproken profiel gaf de fiets een pak meer grip op de gladde winterwegen, maar comfortabel vind ik ze niet. Wellicht hebben de stijve wangen daar wat mee te maken ?

Nu het weer eindelijk zachter wordt, mochten die banden er weer af en kwamen de Conti SportContacts in de plaats.

Deze banden rijden stukken aangenamer, maar in de sneeuw bleken ze de voorbije winter absoluut niet te doen. Logisch ook: zonder profiel kun je in die omstandigheden geen grip verwachten. Het lijkt ook dat ze niet echt veel kilometers kunnen hebben: er zaten al flink wat sneden in het loopvlak. Lek zijn ze nog niet geweest.