Rijden met een eOrca (testrit) (1)

In de velomobielwereld is de (e)Orca een buitenbeentje. Iedereen praat erover, maar niemand rijdt ermee. Zo lijkt het toch.
In Vlaanderen domineert de WAW de markt, in Nederland zwaait de Quest de scepter. Daarnaast zijn ook de Strada en Mango relatief goed vertegenwoordigd. Dan loop je nog kans om hier of daar een Alleweder (van Flevobike of Alligt meestal) tegen het lijf te lopen en dan zijn we er zowat, op wat exoten na.

Maar een Orca? Op de Oliebollentocht na heb ik er nog nooit eentje gezien op de weg. Ik ken één bezitter van zijn voorganger, de Versatile, en dat is het dan. Maar toch is de Orca gekend. Meestal wordt die omschreven als "mooi, maar waarschijnlijk traag". Dat laatste is belangrijk, zowel die "waarschijnlijk" als "traag". "Waarschijnlijk", omdat (bijna) niemand uit ervaring kan spreken en "traag" omdat wie een VM (velomobiel) gebruikt voor woonwerkverplaatsingen snelheid belangrijk vindt. Wie races rijdt ook, maar voor die doelgroep is de Orca duidelijk niet bedoeld.

De (e)Orca trok me wel aan, zeker na het bezoek aan Flevobike eind 2012. De passie waarmee daar gewerkt wordt, de aandacht die aan details besteed wordt, het feit dat elk onderdeel duidelijk doordacht ontwikkeld is; al deze factoren maakten me nieuwsgierig naar het eindresultaat.
Dus maakte ik een afspraak en op vrijdag 5 juli trok ik naar Dronten, samen met Paul Heyndrickx, die begin 2013 een eOrca bestelde.

Het onthaal is, zoals we al gewoon zijn, heel hartelijk. Na een kop koffie krijgen we van André een voorstelling van de Orca, bij een nagelnieuw exemplaar van een klant. André en Arjan Vrielink zijn tijdens het  gesprek duidelijk ingenieurs en geen verkopers: er wordt geen beroep gedaan op emoties, er wordt niet gerefereerd naar hoe de wereld langs je raast. Neen, er wordt gewezen op oplossingen, op technieken, op het gebruik van elektronica, op kleinigheden die de functionaliteit verbeteren en er wordt gepraat over wat nog op de takenlijst staat. De hele VM wordt van voor tot achter, van boven tot onder in detail bekeken. Op elke vraag die nog rest volgt een uitgebreid antwoord.

De test-Orca die klaarstaat, is de spectaculaire fiets van André, waarvan de bovenkant gemaakt is uit carbonpanelen. Door de transparante vernislaag die erover ligt, speelt het licht prachtig met de carbonstructuur.

Na het afstellen van het zitje (André is 1m90, ik 1m70) en wat uitleg over het ondersteuningsprincipe, kunnen we onze testrit starten. Paul begeleidt me met zijn M5 CMPC.

Goed, nu we zover zijn, ga ik de structuur overnemen van de vorige verslagen: ik neem een aantal aspecten afzonderlijk onder de loep.

Het uitzicht en de afwerking

De afwerking van de Orca is van een niveau dat ik nog bij geen enkele VM gezien heb. Alle onderdelen van het koetswerk zijn met speciale rubberprofielen verbonden en tegelijk vormt het rubber een isolatielaag, om resonantie te vermijden. De gelcoat (de bovenkant bestaat uit drie delen in glasvezel/epoxy) is onberispelijk. De onderkant van de koets is "naakt": het materiaal wordt in een mal gevormd en nadien blijft het gewoon zo.
Als je een Orca ziet staan, valt meteen het afwijkende silhouet op: waar een Quest de druppelvorm benadert en een WAW een zeer klein frontaal oppervlak heeft - laag, smal en lang - is een Orca hoger en breder. Door de afwijkende verhoudingen lijkt die ook nog korter dan hij is: met zijn 2m45 is een Orca net even lang als een Alleweder of een Mango.

Wat ook opvalt en wat iedereen kent van de Orca, is het scharnierende deksel en de bijhorende zeer ruime instap. Dit is - bij mijn weten - een unicum in de VM-wereld. Enkel de Sunrider benadert dit. Zo'n ruime instapopening is iets wat wel gevolgen heeft voor de stijfheid! Flevobike heeft dit opgevangen door het middenste derde (ongeveer) van de koets te voorzien van een buizenframe. Dat vormt meteen de steunpunten voor de voorophanging en beschikt over dwarsverbindingen ter hoogte van de stuurhendels, onder het zitje en achter de schouders. Bij een mogelijke zijdelingse aanrijding (of een rol) zou die kooi heel wat energie moeten absorberen. Ook in het deksel is een dwarse rib gelamineerd om de stijfheid te verhogen. Op de onderste dwarsverbinding zijn antislipprofielen aangebracht, om de instap te vergemakkelijken en om het afschuren van de lak tegen te gaan.

Een ander belangrijk en afwijkend aspect wordt gevormd door het zitje: de Orca wordt standaard voorzien van een spanzitting die in vele standen in te stellen is. Met vier boutjes los of vast te zetten kun je de afstand tot de trappers instellen; met een andere schroef klem je de rugleuning in een bepaalde hoek vast. Dit gaat vlot en is mooi uitgedacht. Daarnaast kun je de rugleuning makkelijk vooruit klappen om bij de bagage te kunnen. Die bagageruimte is trouwens vrij ruim en erg toegankelijk. Bovenin is er nog een driehoekige toevoeging aan het buizenframe, waar optioneel een bagagenet in kan komen.

geslaagd voor de "rugzakproef"

De bracketas kan in drie posities vastgezet worden, die benoemd worden als L, M en S. Dit doe je naargelang de beenlengte. Omdat die as rechtstreeks verband houdt met de kettinglengte, is het niet iets wat je zomaar doet.

Nog zo'n afwijkend "detail" is dat de hele kettinglijn ingekapseld is. In een Orca kun je bij wijze van spreken met je nette pak rijden; je komt nergens in aanraking met transmissieonderdelen (op de trappers na).

De techniek

Eerst enkele aspecten van de gewone Orca. Flevobike streeft duidelijk naar een onderhoudsarme en betrouwbare VM. Datzelfde streven vind je ook bij de Greenmachine. Er is gekozen voor het werken met een tussenas, waarbij voor de versnellingen gebruik gemaakt wordt van een aangepast Rohloffnaaf. Aangepast betekent dat de opening om de versnellingsbakolie te verversen op een andere plaats zit dan bij de standaard-Rohloff. Van de trappers naar die tussenas loopt een eerste ketting, die volledig ingekapseld zit in een aluminium behuizing. De tussenas wordt gemonteerd in een volgend CNC-gefreesde aluminium stuk en tenslotte vertrekt vandaar een secundaire ketting naar het achterwiel. Ook die is weer helemaal afgeschermd. Het smeren van de ketting zou beperkt moeten blijven tot één keer per jaar en om dit makkelijker te maken, wordt binnenkort de behuizing aangepast, zodat je doorheen een smeeropening de ketting kunt oliën met een spuitbus.
De besturing gebeurt, net zoals bij de WAW, met stuurknuppels die rechtstreeks de voorwielen bedienen. Anders dan bij de WAW zitten de knuppels hier een eind boven de bodem. Dit heeft als voordeel dat je links en rechts van het zitje over extra bagageruimte beschikt (hiervoor zijn optioneel tasjes beschikbaar). De stuurstangen zijn verbonden met de buitenveerpoten, doorheen kleine openingen in de wielkasten.
Naast de handgrepen vind je panelen met de schakelaars voor de verlichting (links), led-verklikkers voor de knipperlichten (eveneens links), een contactsleutel (rechts) en - optioneel - een usb-aansluiting (ook rechts).

Lichtschakelaars en knipperlichtverklikkers. Let ook op de randafscherming.

Op de stuurknuppels zitten de schakelaars voor de knipperlichten - één aan elke kant -, het signaallicht en de claxon.
Alweer een afwijking tegenover de "concurrentie": de Orca beschikt ook achteraan over een rem, die dienst doet als handrem. De bediening hiervan zit mooi binnen bereik aan je linkerhand. Met de linkerstuurhelft bedien je ook de Rohloffnaaf.
En nog een verschil: Flevobike levert geen klassiek gespaakte wielen, maar composietwielen, rondom in de maat 20" (ETRTO 406). Johan Vrielink demonstreerde me bij een vorig bezoek dat hij in zijn Orca een volledig reservewiel meeneemt...

Bij de wielkasten meen ik een probleem te bespeuren en André bevestigt dat meteen: de wielmaat is beperkt tot maximaal 35-406. Geen brede banden mogelijk, want die komen tegen de wielkast aan. Binnenkort wordt de mal wat aangepast, waardoor ook 42mm mogelijk moet worden. De F-Lites die Flevobike levert, passen dus niet in hun eigen VM. Geen nood, volgens hen, want de vering is hierop voorzien. Waar een dikkere band, zoals ik op de Alleweder gebruik, een deel van de schokken en trillingen opvangt, is hier een veerweg van 5cm beschikbaar.

Op elektrisch vlak worden standaard twee koplampen geleverd (volgens de Nederlandse wetgeving moet je per voorwiel over een koplamp beschikken) en rondom led-knipperlichten - één led op elke hoek -, waarbij een NiMh accu voor de energie zorgt. Optioneel kun je kiezen voor drie krachtiger leds per hoek - dit is veel duidelijker zichtbaar overdag - en een 12V LiIon accu. Die optie is ook een noodzakelijke voorwaarde indien je de usb-bus erbij wil. André zei dat in de praktijk zowat iedereen die luxeverlichting vraagt. Indien gewenst kun je de verlichting ook van binnenuit in hoogte verstelbaar hebben, maar dat schijnt echt niet noodzakelijk te zijn.
Op dit moment wordt hard gedacht over een volgende stap in de bediening van o.a. de knipperlichten: in plaats van de simpele drukschakelaars (knipperlichten werken zolang je op de knop drukt) zouden microswitchen komen en dan wordt het hele systeem processorgestuurd. Dit zou heel wat extra mogelijkheden moeten bieden.

Als je opteert voor de bio-elektrische hybride - de eOrca - komt er de elektrische aandrijving bij. Ook dit is weer een ander systeem: de motor zit in een aluminiumbehuizing, waarin ook de controller en de rest van de elektronica is ondergebracht, die tegen de Rohloffnaaf wordt geschroefd. Op de tussenas dus. Vooraan, op een zeer zichtbare plaats, heb je dan het schermpje en de bedieningstoetsen voor de motor. Voor de energievoorziening koos Flevobike voor een LiFePo4 accu. Op dit moment krijgt die nog een plaatsje achter/onder het zitje, maar binnenkort zal een nieuwe behuizing beschikbaar zijn, waardoor de accu bovenop de kettingbehuizing vooraan geplaatst kan worden. Dan kun je al rijdend de resterende capaciteit controleren en meteen komt achteraan bagageruimte vrij.

Helemaal achteraan, op de buitenkant van de koets, zit nog een lus waarmee je de Orca achterstevoren met je mee kunt trekken of waarmee je je voertuig met één hand kunt draaien.

De uitrusting

Ook hier een ander plaatje dan bij de meeste andere fabrikanten. Een Orca is vanaf de basis al bijzonder rijkelijk uitgerust. Het uitgangspunt lijkt "enkel het beste is goed genoeg" en dat vertaalt zich in een hoge prijs bij de aankoop. Ook dat wordt netjes gecounterd: een Rohloffnaaf is duur (kost los algauw € 1000), maar vraagt heel weinig onderhoud en heet erg bedrijfszeker te zijn. De ingekapselde ketting betekent heel wat extra stukken aluminium, maar dan heb je weer heel wat minder onderhoudswerk en een zeer lange levensduur.
Knipperlichten zijn standaard (als optie een luxe-verlichtingsset - zie hierboven), een handrem (keramisch gecoate trommel) ook al, net als een dubbele koplamp. Het zitje - met spanzitting - is ook weer een unicum.
Wat iedereen die een beetje aandacht heeft voor velomobielen ook weet, is dat de spiegels van een Versatile/Orca prachtig ingewerkt zijn en van binnenuit verstelbaar. Bij de meeste andere leveranciers zijn spiegels ook al een optie. Het zicht achteruit is ook zeer goed, beter dan wat ik al meemaakte.

Dit alles duidt op een ander uitgangspunt dan wat meestal het geval is. Een WAW is ontworpen als no-nonsense racemachine voor op de weg; een Quest is het resultaat van een zoektocht naar een optimale stroomlijn en een Milan gaat nog een stukje verder die weg op. De Orca is eerder gericht op dagelijks comfort; praktisch inschakelbaar voor alle verplaatsingen. Dat betekent dat er andere keuzes gemaakt worden, zoals een langere veerweg en een minder gunstige stroomlijn ten voordele van wendbaarheid en binnenruimte. Naar mijn aanvoelen gaan een Mango (tour) en Strada eerder diezelfde weg op. Ook de Go One 3 en Evo hadden hetzelfde doel voor ogen, lijkt me, maar Beyss is daar duidelijk van afgestapt met de latere modellen.

In het volgende deel: het rijverslag.