Elk bestuursniveau in Vlaanderen, in België, in Europa,... heeft het over het milieu en maatregelen om dat te vrijwaren. Een vaste waarde daarbij is mobiliteit.
Vlaanderen ontdekt stilaan een begrip waar onder andere de Fietsersbond al lang achter staat: het STOP principe. Dat staat voor "stappen, trappen, openbaar vervoer, privévervoer" en wel in die volgorde van prioriteit. Ook de politici hebben er de mond van vol. We moeten volop de kaart van het milieu trekken, er moet ingegrepen worden om de gezondheid van "de mensen" te vrijwaren, ecologie is belangrijk, etc. etc.
Woorden dus, blabla, ...
Dit is de realiteit: in België krijgen bedrijfswagens twee keer zoveel subsidies als het openbare vervoer. Alsjeblieft. Wat gebudgetteerd is voor fietsinfrastructuur - in ons ingewikkelde landje is dat dan weer gewestmaterie - is peanuts daarnaast. Hoezo STOP-principe? De realiteit is "POTS"; net het omgekeerde dus.
En dan kom je bij zaken waar we, als fietser, veel ervaring mee hebben: al die bestuurders van bedrijfswagens klagen over de verkeersdrukte, over het tijdverlies in files, maar geen enkele van hen maakt zich ook maar de bedenking dat ze mee die file maken.
Let wel: een bedrijfswagen betekent niet dat je een auto nodig hebt voor je werk. Het is simpelweg een manier van verloning die werkgever en werknemer minder kost dan zuiver loon. Milieu en verkeer? Who cares... In elk geval niet de beleidsmakers en ook niet diegenen die voordeel halen uit het systeem. Met de mond wel, ja, maar de realiteit bewijst het tegendeel.
Bizar: het ene kabinet werkt aan oplossingen voor de milieuproblematiek en een ander kabinet steekt stokken in de wielen door een fiscale politiek die daar haaks op staat. Hoe kan het ook anders, in een landje waar zuivere lucht in het buitenland gekocht wordt, omdat dit goedkoper is dan de eigen uitstoot beperken.
donderdag 30 januari 2014
woensdag 29 januari 2014
Leuk
Zei ik het al? De kettinglijn van de Orca is helemaal gesloten, van de pedalen tot aan de achteras. Gesloten zoals in: helemaal dicht. Van binnenin zie je nergens de ketting lopen. Meer nog: van binnenin kun je er gewoonweg niet bij.
Van buitenaf zie je de ketting ook niet. Je ziet wel een kettingkast vanaf de Rohloffnaaf (op een tussenas) tot aan de achteras. De rest van de aandrijving zit helemaal weg.
Dat heeft een nadeel: je kunt er niet zomaar bij. Dat heeft echter vooral een voordeel (naast nog andere): je hoeft niet echt na te denken bij wat je aantrekt. Het enige waar ik op hoef te letten, is dat ik schoenen met SPD-plaatjes aantrek en dat is dan nog enkel omdat ik koos voor tweezijdige SPD-pedalen. Mocht ik er andere pedalen in monteren, dan hoeft zelfs dat niet.
Even een boodschap doen? Schoenen aantrekken en wegwezen! Zo lang je er een beetje op let dat je je niet te hard inspant, kun je met zowat om het even welke kleren wegfietsen. Dat is om de hierboven genoemde reden en ook omdat de ondersteuning de inspanning kan beperken.
Op die manier wordt de Orca echt veelzijdig inzetbaar.
De gesloten aandrijflijn en elektrische ondersteuning zorgen ervoor dat je heel makkelijk de Orca neemt voor allerlei verplaatsingen en niet enkel voor lange afstanden. Maakt dit de Orca tot een stadsvelomobiel? Ja, maar ook tot een boodschappenvelomobiel, een lange-afstands-velomobiel, een berg-en-dal velomobiel, ... Enkel indien je wedstrijden wil rijden, kun je beter wat anders kiezen, want het is niet de snelste. Dat maakt een Orca nog niet traag, maar indien het om snel en zonder ondersteuning gaat, zijn er betere keuzes te bedenken, zoals de Strada DF of de Milan, bijvoorbeeld. Dan moet je wel weer opletten wat je aantrekt, maar geef toe: in kostuum in een Strada stappen, dat is geen zicht.
En ik ben niet de enige die de Orca op die manier apprecieert: ook Paul geniet van de zijne.
Van buitenaf zie je de ketting ook niet. Je ziet wel een kettingkast vanaf de Rohloffnaaf (op een tussenas) tot aan de achteras. De rest van de aandrijving zit helemaal weg.
Dat heeft een nadeel: je kunt er niet zomaar bij. Dat heeft echter vooral een voordeel (naast nog andere): je hoeft niet echt na te denken bij wat je aantrekt. Het enige waar ik op hoef te letten, is dat ik schoenen met SPD-plaatjes aantrek en dat is dan nog enkel omdat ik koos voor tweezijdige SPD-pedalen. Mocht ik er andere pedalen in monteren, dan hoeft zelfs dat niet.
Even een boodschap doen? Schoenen aantrekken en wegwezen! Zo lang je er een beetje op let dat je je niet te hard inspant, kun je met zowat om het even welke kleren wegfietsen. Dat is om de hierboven genoemde reden en ook omdat de ondersteuning de inspanning kan beperken.
Op die manier wordt de Orca echt veelzijdig inzetbaar.
De gesloten aandrijflijn en elektrische ondersteuning zorgen ervoor dat je heel makkelijk de Orca neemt voor allerlei verplaatsingen en niet enkel voor lange afstanden. Maakt dit de Orca tot een stadsvelomobiel? Ja, maar ook tot een boodschappenvelomobiel, een lange-afstands-velomobiel, een berg-en-dal velomobiel, ... Enkel indien je wedstrijden wil rijden, kun je beter wat anders kiezen, want het is niet de snelste. Dat maakt een Orca nog niet traag, maar indien het om snel en zonder ondersteuning gaat, zijn er betere keuzes te bedenken, zoals de Strada DF of de Milan, bijvoorbeeld. Dan moet je wel weer opletten wat je aantrekt, maar geef toe: in kostuum in een Strada stappen, dat is geen zicht.
En ik ben niet de enige die de Orca op die manier apprecieert: ook Paul geniet van de zijne.
vrijdag 24 januari 2014
Grens
Ik merkte dat ik in de voorbije week een grens overgestoken ben met de Orca.
Ergens "diep" in de velomobiel zit dit fietscomputertje (een Sigma BC 12.12 STS, zoals je hierboven ziet). De GPS geeft me onderweg de nodige informatie; de computer dient voornamelijk om de totaalstand bij te houden (en de wekelijks afgelegde kilometers). En kijk: de 1000 km-grens is in de voorbije dagen overschreden.
Nu vraag je je misschien af "waarom moet een fietscomputer ver weg zitten?". Dat is een terechte vraag. Het antwoord is dit: ik wilde een draadloze computer, omdat in de kap van de Orca een stang zit waarop het display van de ondersteuning gemonteerd is, netjes in het zicht. Een draad trekken vanaf de sensor tot aan de fietscomputer is niet zo evident (de meegeleverde draad is sowieso te kort), dus koos ik voor een draadloos exemplaar. Helaas bleek dat de afstand van een wiel tot de geprefereerde plek te groot was, waardoor het signaal wegviel.
Bijkomend is het 's ochtends te donker, waardoor ik er toch niets van zie.
Misschien verander ik dat nog wel eens: dan verhuist deze 12.12 naar de Kobra (waar nu een goedkoop prul op zit) en komt er toch een bedraad exemplaar in de Orca.
De uitdaging daarbij is deze: op die stang zit nu het display van de ondersteuning en daarbij komt binnenkort een Cycle Analyst (ik hou van data). Die krijgt zijn informatie via een kabel. Dat is kabel nummer twee. Als er dan nog een fietscomputer bij zou komen, moeten drie kabels naar die steun geleid worden, via een scharnier van de kap. Dat is niet evident, zeker omdat het geen kabelspaghetti mag worden.
Waarom al die informatie?
Het display van de ondersteuning is vooral een bedieningseenheid. Daarmee stel je de mate van ondersteuning in (geen, "eco", medium, hoog of hoog plus) en je hebt wat basisinformatie, zoals de snelheid. Echter: dit display werkt enkel als de accu ingeschakeld is. De totaalstand is op dit ogenblik alvast helemaal fout en die zal ook nooit accuraat zijn: zodra de spanning wegvalt tijdens het rijden - een lege accu bijvoorbeeld -, wordt niets meer geregistreerd.
Een fietscomputer is enkel afhankelijk van een interne knoopcel. Die blijft dus data registreren en houdt ook andere zaken bij. Die functie wordt ook waargenomen door de gps (Garmin Oregon met RAM mount) en dus is de computer in zekere zin redundant, maar die gps houdt geen totale kilometerstand bij. Die stand is de basis voor het onderhoud.
Een Cycle Analyst geeft me informatie over de accu en het energiegebruik.
Op het display van de ondersteuning heb je vier balkjes om de status van de accu aan te geven, maar dat is erg onprecies.
De Cycle Analyst geeft me o.a. de spanning (Volt), het vermogen (Watt) en de stroom (Ampère), maar ook het totaal opgenomen vermogen sinds de accu geladen werd, het rendement (Wh/km), het aantal laadbeurten (levensduur van de accu) en nog wat extra data. Daarnaast kun je het systeem, mits wat "tweaken" gebruiken om limieten in te stellen (maximale stroom, maximumsnelheid) en, mocht je dat willen, als cruise control. Wat heel handig is hieraan, is dat je een duidelijk beeld krijgt van hoeveel energie je al uit je accu haalde en wat er nog overblijft. Op die manier kun je voor langere ritten, mocht dat nodig blijken, je verbruik doseren en zo de actieradius optimaliseren. Of, zoals het thuis met de paplepel ingegoten werd: "meten is weten".
Ergens "diep" in de velomobiel zit dit fietscomputertje (een Sigma BC 12.12 STS, zoals je hierboven ziet). De GPS geeft me onderweg de nodige informatie; de computer dient voornamelijk om de totaalstand bij te houden (en de wekelijks afgelegde kilometers). En kijk: de 1000 km-grens is in de voorbije dagen overschreden.
Nu vraag je je misschien af "waarom moet een fietscomputer ver weg zitten?". Dat is een terechte vraag. Het antwoord is dit: ik wilde een draadloze computer, omdat in de kap van de Orca een stang zit waarop het display van de ondersteuning gemonteerd is, netjes in het zicht. Een draad trekken vanaf de sensor tot aan de fietscomputer is niet zo evident (de meegeleverde draad is sowieso te kort), dus koos ik voor een draadloos exemplaar. Helaas bleek dat de afstand van een wiel tot de geprefereerde plek te groot was, waardoor het signaal wegviel.
Bijkomend is het 's ochtends te donker, waardoor ik er toch niets van zie.
Misschien verander ik dat nog wel eens: dan verhuist deze 12.12 naar de Kobra (waar nu een goedkoop prul op zit) en komt er toch een bedraad exemplaar in de Orca.
De uitdaging daarbij is deze: op die stang zit nu het display van de ondersteuning en daarbij komt binnenkort een Cycle Analyst (ik hou van data). Die krijgt zijn informatie via een kabel. Dat is kabel nummer twee. Als er dan nog een fietscomputer bij zou komen, moeten drie kabels naar die steun geleid worden, via een scharnier van de kap. Dat is niet evident, zeker omdat het geen kabelspaghetti mag worden.
Waarom al die informatie?
Het display van de ondersteuning is vooral een bedieningseenheid. Daarmee stel je de mate van ondersteuning in (geen, "eco", medium, hoog of hoog plus) en je hebt wat basisinformatie, zoals de snelheid. Echter: dit display werkt enkel als de accu ingeschakeld is. De totaalstand is op dit ogenblik alvast helemaal fout en die zal ook nooit accuraat zijn: zodra de spanning wegvalt tijdens het rijden - een lege accu bijvoorbeeld -, wordt niets meer geregistreerd.
Een fietscomputer is enkel afhankelijk van een interne knoopcel. Die blijft dus data registreren en houdt ook andere zaken bij. Die functie wordt ook waargenomen door de gps (Garmin Oregon met RAM mount) en dus is de computer in zekere zin redundant, maar die gps houdt geen totale kilometerstand bij. Die stand is de basis voor het onderhoud.
Een Cycle Analyst geeft me informatie over de accu en het energiegebruik.
 |
| De Cycle Analyst in eFAW |
Op het display van de ondersteuning heb je vier balkjes om de status van de accu aan te geven, maar dat is erg onprecies.
De Cycle Analyst geeft me o.a. de spanning (Volt), het vermogen (Watt) en de stroom (Ampère), maar ook het totaal opgenomen vermogen sinds de accu geladen werd, het rendement (Wh/km), het aantal laadbeurten (levensduur van de accu) en nog wat extra data. Daarnaast kun je het systeem, mits wat "tweaken" gebruiken om limieten in te stellen (maximale stroom, maximumsnelheid) en, mocht je dat willen, als cruise control. Wat heel handig is hieraan, is dat je een duidelijk beeld krijgt van hoeveel energie je al uit je accu haalde en wat er nog overblijft. Op die manier kun je voor langere ritten, mocht dat nodig blijken, je verbruik doseren en zo de actieradius optimaliseren. Of, zoals het thuis met de paplepel ingegoten werd: "meten is weten".
donderdag 23 januari 2014
Goed nieuws
Gisteren ontving ik een mailtje, waarin gemeld werd dat een pakketje onderweg was van bij Flevobike. Dat pakketje woog ongeveer 2,5 kg, dus dat moest de nieuwe motorunit zijn.
Vanmiddag werd dan aangebeld en ik kon de levering in ontvangst nemen.
De inhoud was precies wat ik verwachtte.
Dit betekende even knutselen: de oude motorunit uitbouwen en de nieuwe installeren. Dat nam zowat een half uurtje in beslag, waarbij ik ondertussen wat vuil weghaalde.
De motor drijft de Rohloffnaaf aan, die op de tussenas zit.
Terwijl de boel toch open was: een beeld van de aandrijving van de Rohloffnaaf.
Het bovenste tandwiel wordt aangedreven door de motor. Daarachter zit nog een tweede, dat via een ketting met de naaf verbonden is. Rechts, tussen beide tandwielen, zie je nog net een groen stukje. Dat is een kettingspanner.
Een nieuwe motor, omdat de oude elektronica het niet deed, vraagt natuurlijk om een testrit. Ondanks de aangekondigde regenbuien moest dat deze namiddag nog. Voor de gelegenheid reed ik even tot aan de andere kant van Gent, in het totaal zowat 25 km.
Wel: nu is de E-Orca echt zijn naam waard.
Ik kan meteen toevoegen dat de ondersteuning het potentieel van de Orca naar een hoger niveau tilt, zeker in een stedelijke omgeving.
Om te beginnen betekent het dat je minder (niet: geen) inspanning moet leveren om wat vaart te maken. Maar ook maakt het vertragen en versnellen minder tot een karwei. Dat is belangrijk: een velomobiel betekent een behoorlijke massa. Of die nu 30 kg weeg, 40 of 50; je moet heel wat kilo's op gang trekken. Daardoor ben je snel geneigd om minder af te remmen aan kruispunten. Begrijpelijk, want je beperkt zo de inspanning, maar tegelijk verhoog je het risico. Door de ondersteuning vind je dat vertragen niet zo erg meer: weer op snelheid komen vraagt gewoonweg minder inspanning.
Je kunt de ondersteuning dus als een veiligheidsverhogende factor beschouwen.
Ook bij bergop - in ons vlakke landje betekent dit eigenlijk brug-op - zorgt de ondersteuning ervoor dat je de vaart erin kunt houden. Zo haal je een hogere gemiddelde snelheid (minder belangrijk) en vraagt een verplaatsing minder tijd (wel belangrijk).
Enfin, na zowat een maand spanning (en ook enige ergernis, dat is menselijk) lijkt het probleem van de baan. Dit was een onverwachte hapering, maar er is hard gewerkt om het probleem op te lossen en ook op het vlak van communicatie valt absoluut niet te klagen.
Binnenkort start ik met het testen van winterbanden voor de velomobiel. Daarbij schik ik drie of vier types uit te proberen:
Vanmiddag werd dan aangebeld en ik kon de levering in ontvangst nemen.
De inhoud was precies wat ik verwachtte.
 |
| Motorunit met bevestigingsbouten |
 |
| Positie van motorunit en tussenas |
Terwijl de boel toch open was: een beeld van de aandrijving van de Rohloffnaaf.
Het bovenste tandwiel wordt aangedreven door de motor. Daarachter zit nog een tweede, dat via een ketting met de naaf verbonden is. Rechts, tussen beide tandwielen, zie je nog net een groen stukje. Dat is een kettingspanner.
Een nieuwe motor, omdat de oude elektronica het niet deed, vraagt natuurlijk om een testrit. Ondanks de aangekondigde regenbuien moest dat deze namiddag nog. Voor de gelegenheid reed ik even tot aan de andere kant van Gent, in het totaal zowat 25 km.
Wel: nu is de E-Orca echt zijn naam waard.
Ik kan meteen toevoegen dat de ondersteuning het potentieel van de Orca naar een hoger niveau tilt, zeker in een stedelijke omgeving.
Om te beginnen betekent het dat je minder (niet: geen) inspanning moet leveren om wat vaart te maken. Maar ook maakt het vertragen en versnellen minder tot een karwei. Dat is belangrijk: een velomobiel betekent een behoorlijke massa. Of die nu 30 kg weeg, 40 of 50; je moet heel wat kilo's op gang trekken. Daardoor ben je snel geneigd om minder af te remmen aan kruispunten. Begrijpelijk, want je beperkt zo de inspanning, maar tegelijk verhoog je het risico. Door de ondersteuning vind je dat vertragen niet zo erg meer: weer op snelheid komen vraagt gewoonweg minder inspanning.
Je kunt de ondersteuning dus als een veiligheidsverhogende factor beschouwen.
Ook bij bergop - in ons vlakke landje betekent dit eigenlijk brug-op - zorgt de ondersteuning ervoor dat je de vaart erin kunt houden. Zo haal je een hogere gemiddelde snelheid (minder belangrijk) en vraagt een verplaatsing minder tijd (wel belangrijk).
Enfin, na zowat een maand spanning (en ook enige ergernis, dat is menselijk) lijkt het probleem van de baan. Dit was een onverwachte hapering, maar er is hard gewerkt om het probleem op te lossen en ook op het vlak van communicatie valt absoluut niet te klagen.
Binnenkort start ik met het testen van winterbanden voor de velomobiel. Daarbij schik ik drie of vier types uit te proberen:
- Schwalbe Tryker (prima voorband, maar wat gripproblemen op glibberige ondergrond voor het aangedreven wiel).
- Schwalbe Marathon Supreme: al wat meer grip achteraan, want een licht profiel op het loopvlak.
- Schwalbe CX Comp: een crossband. Ik verwacht nog heel wat meer grip, maar vermoedelijk tegelijk meer rolweerstand. Ook levensduur en lekbestendigheid lijken van een minder niveau.
- Vredestein Perfect Moiree: een klassieker, die het op de Alleweder goed deed.
woensdag 22 januari 2014
Update
Bij Flevobike spelen ze kort op de bal. Vrijdag was André Vrielink bij mij met een nieuwe motorunit, waarbij het defect heel snel weer optrad. Dat liet ik diezelfde dag nog weten op de blog.
Gisteravond kreeg ik een seintje dat de oorzaak van de moeilijkheden gevonden is (te grote stroom bij laag toerental) en dat enkele parameters in het programma gewijzigd zijn, zodat dit nu tot het verleden zou moeten behoren.
Resultaat: een aangepaste motorunit is onderweg naar mij. Hopelijk komt die deze week nog aan, zodat ik snel kan testen met de ondersteuning. Als het ook bij mij goed werkt, is er ook voor hen meer zekerheid dat de oplossing de juiste is.
Het defect was erg vervelend, maar over de hulp en klantgerichte aanpak van Flevobike valt absoluut niet te klagen. Ik werd ook telkens duidelijk geïnformeerd over de stand van zaken. Het is ook duidelijk dat zo'n vervelend euvel bij hen met absolute voorrang aangepakt werd.
Als ik dan op de blog van Paul lees dat hij maar liefst 199 km haalt op één acculading, met de ondersteuning op "high", zijn dat enkel goede vooruitzichten!
Ondertussen zijn nog enkele zaken gewijzigd:
Gisteravond kreeg ik een seintje dat de oorzaak van de moeilijkheden gevonden is (te grote stroom bij laag toerental) en dat enkele parameters in het programma gewijzigd zijn, zodat dit nu tot het verleden zou moeten behoren.
Resultaat: een aangepaste motorunit is onderweg naar mij. Hopelijk komt die deze week nog aan, zodat ik snel kan testen met de ondersteuning. Als het ook bij mij goed werkt, is er ook voor hen meer zekerheid dat de oplossing de juiste is.
Het defect was erg vervelend, maar over de hulp en klantgerichte aanpak van Flevobike valt absoluut niet te klagen. Ik werd ook telkens duidelijk geïnformeerd over de stand van zaken. Het is ook duidelijk dat zo'n vervelend euvel bij hen met absolute voorrang aangepakt werd.
Als ik dan op de blog van Paul lees dat hij maar liefst 199 km haalt op één acculading, met de ondersteuning op "high", zijn dat enkel goede vooruitzichten!
Ondertussen zijn nog enkele zaken gewijzigd:
- de alu blokjes die de hoogte van het zitje bepalen, zijn vervangen door 10 mm hogere exemplaren (die had André vrijdag ook bij). Ik had gemerkt dat de dode hoek met het schuimdekje voor de fiets wel erg groot werd. Nu is dat prima. Zonder schuimdekje is er geen enkele belemmering, omdat de Orca - net als de Alleweder, de WAW en de Mango met aerodek - een "deuk" in de neus heeft, maar met dat dekje heb je geen nut van die deuk (toch niet wat het zicht betreft).
- de achterveerpoot deed het ook niet volgens mijn wensen. Met mijn 60 kg en tamelijk voorwaartse zitpositie had die weinig effect. André heeft de wrijvingsdemper in de veerpoot vervangen door een iets dunner exemplaar en het resultaat was onmiddellijk merkbaar. Het wegcontact is verbeterd, net als het comfort.
- als extraatje kreeg ik er nog een voetpomp bij, die perfect in de Orca weg te bergen is, naast het achterwiel.
- een Schwalbe CX Comp crossband (met binnenband) werd ook meegebracht om te testen. Daar wacht ik nog even mee, tot de combinatie e-drive en Marathon Supreme beoordeeld kan worden.
zondag 19 januari 2014
Dilemma
Deze keer, naar aanleiding van de reacties op de laatste post, volgt een wat filosofischer stukje over bloggen.
Er zijn veel blogs, over allerhande zaken. Deze gaat over fietsen, over het materiaal, over ritten, over mobiliteit, ...
De meeste berichten zijn niets meer dan kennisgevingen, beschrijvingen,... Die neem je voor wat ze zijn; je leest ze en neemt de informatie op. Meer niet. Een aantal andere berichten, vooral als het gaat over mobiliteit, zijn eerder stellingnamen en kunnen provoceren. Die zetten aan, hoop ik, tot nadenken, tot reflectie over hoe wij met verkeer en mobiliteit omgaan. Niet elk bericht is dus even vrijblijvend en onschadelijk, zo je wil. Neerschrijven hoeveel kilometers en welke route je op dag x aflegde, is niets meer dan feiten weergeven zonder veel relevantie voor anderen (behalve indien het in groep gebeurde). Hoe nuttig dat is, bepaal je zelf.
Als je meningen verkondigt, wordt het wel anders, want meningen kunnen anderen beïnvloeden en kunnen gevolgen hebben.
De blog loopt ook al een behoorlijke tijd - sinds februari 2010 - en levert meestal tussen 200 en 400 hits per dag op. In hoever die hits betekenen dat de blogposts ook daadwerkelijk gelezen worden, daar heb je uiteraard het raden naar. In hoever meningen en uitlatingen invloed hebben op wat anderen denken en beslissen, is nog moeilijker na te gaan. Dat beïnvloeden is ook niet de bedoeling; wel het aanzetten tot nadenken af en toe. Maar ook daar weer: als auteur heb je er meestal geen idee van of het ook maar iets doet, behalve af en toe, als je een echo van je bericht op een andere plaats tegenkomt. Een link bijvoorbeeld of een verwijzing naar iets wat je schreef. Met andere woorden: wat het impact van een blog is, is erg vaag in bijna alle gevallen.
Af en toe komen er zaken aan bod die wat moeilijker liggen, waarbij ik moet afwegen of ik het wel kan/mag publiceren. Soms omdat het teveel in de privésfeer ligt, soms omdat de inhoud anderen kan schaden. Dat laatste is uiteraard niet de bedoeling, tenzij indien iemand of een instantie echt moedwillig helemaal fout zit. Een aanklacht tegen een onverantwoorde verkeerssituatie is zoiets. Dan ga je tegen instanties is, maar steeds probeer ik om niet persoonlijk te worden. Een persoonlijke vete vecht je onderling uit, niet via een openbaar medium.
Bij de aankoop van de Flevobike E-Orca had niemand kunnen denken dat er dergelijke problemen zouden onstaan als die waar ik het over had, ook Flevobike niet. Waarom zou je ook? En dan krijg ik, als blogauteur, met een dilemma te maken. Bij mij loopt het grondig fout met de e-drive. Daarover zou ik in alle talen kunnen zwijgen, maar dat is dan een leugen; je kunt liegen door onwaarheden te verkopen en je kunt ook liegen door enkel bepaalde facetten te belichten en andere te verzwijgen.
Vermeld ik het dan het toch, wat ik duidelijk deed, dan zit ik met het risico dat Flevobike in een negatief daglicht komt te staan. Dat verdienen ze niet, want de ondersteuning is prima.
Het risico is dat slechts een fragment van wat ik schrijf, zonder de nuances erin, blijft hangen. De kans bestaat dat wat er gepubliceerd wordt schadelijk blijkt voor een andere partij, in dit geval Flevobike. Dat is helemaal niet de bedoeling. In deze gaat het over een defect - de e-assistentie doet het niet - en het werken aan een oplossing.
Een bijkomend probleem is dat mijn ervaring beperkt is tot mijn eigen materiaal, tenminste wat betreft de lange-termijn-ervaring. Nu lees je in een aantal berichten dat er problemen zijn met de e-assistentie in mijn Orca en dat dit een structureel probleem blijkt te zijn en geen eenmalig defect. Vanaf het begin was dat - in relatie tot de blog - een probleem: schrijf ik hier wat over, met het risico dat Flevobike de naam krijgt niet degelijk te zijn, of zwijg ik erover, waardoor een aura van perfectie gehandhaafd wordt?
Ik ben er vrij zeker van dat andere fabrikanten, laten we het maar beperken tot het velomobielwereldje, gelijkaardige problemen kennen. Denk maar aan de meer voorkomende "kapstok"-breuken bij de producten van Velomobiel.nl. Ook die zijn een feit en ook daar wordt hard aan gewerkt. De meeste van die zaken worden met de mantel der liefde bedekt. Dat is een zeer menselijke eigenschap, want je wil je eigen keuze beschermen. Ter illustratie: wie een dure auto koopt, zal daar per definitie zeer tevreden over zijn. De betrouwbaarheidscijfers vertellen wel andere zaken - zo staat Dacia in de top drie van betrouwbaarste merken -, maar wie een dure wagen kocht, wil enkel de goede kanten daarvan zien.
Een dilemma dus, want door erover te schrijven, kan gebeuren dat enkel het facet "Flevobike levert een onbetrouwbare elektrische assistentie" overkomt en dat dit element een eigen leven gaat leiden. Door er niet over te schrijven, wordt ook een incorrect beeld verspreid. Ik wil mijn blog geen overdreven gewicht toekennen: in hoever die een invloed heeft op beslissingen en beelden van anderen, daar heb ik geen zicht op. Anderzijds: indien ook maar één persoon hierdoor een verkeerd beeld krijgt, is dat mijn verantwoordelijkheid, tenzij indien de lezer ervoor kiest om er enkel in te lezen wat hij of zij wil. En dat is precies het dilemma: door er niet over te schrijven, terwijl je weet hebt van de zaken, creëer je evengoed onwaarheid en ook die kan doorslaggevend zijn bij beslissingen.
Niemand is perfect, ik zeker niet. Wat geschreven wordt, moet helder zijn en genuanceerd. Het moet veel facetten belichten van een onderwerp en tegelijk mag het een eigen mening weergeven. Daarnaast moet je er als auteur naar streven om leesbaar te schrijven. Leesbaar, zowel qua structuur als qua inhoud. Wil je een mening geven, dan moet je ervoor zorgen dat er geen ruimte is voor interpretatie; dat je mening duidelijk en ondubbelzinnig is en tegelijk voldoende genuanceerd. Als je het over feiten hebt, dan moet dat ook duidelijk zijn.
Jammer genoeg is dat onderscheid niet altijd zo makkelijk. Een feit als "na 100 km is het frame van mijn fiets van merk X doormidden gebroken" (fictief, voor alle duidelijkheid) leidt na het lezen onherroepelijk tot een mening: "merk X maakt onbetrouwbare fietsen". Die conclusie is wellicht fout, want uit het feit kun je niet afleiden over welk percentage het gaat en nog minder of andere merken niet met dezelfde of gelijkaardige problemen te kampen hebben.
Dergelijke gevolgen heb je als auteur niet in de hand, behalve bij de beslissing om een artikel wel of niet te publiceren. Nadien begint het soms een eigen leven te leiden en dat eigen leven kan, zeker via het internet, lang duren. Foute, sindsdien allang herroepen, meningen blijven circuleren; een foute en door anderen weerlegde bewering blijft bestaan, ...
Bij alles wat je publiceert, moet je dus zorgvuldig afwegen wat de gevolgen kunnen zijn, zonder teveel gewicht toe te kennen aan jouw woorden.
Er zijn veel blogs, over allerhande zaken. Deze gaat over fietsen, over het materiaal, over ritten, over mobiliteit, ...
De meeste berichten zijn niets meer dan kennisgevingen, beschrijvingen,... Die neem je voor wat ze zijn; je leest ze en neemt de informatie op. Meer niet. Een aantal andere berichten, vooral als het gaat over mobiliteit, zijn eerder stellingnamen en kunnen provoceren. Die zetten aan, hoop ik, tot nadenken, tot reflectie over hoe wij met verkeer en mobiliteit omgaan. Niet elk bericht is dus even vrijblijvend en onschadelijk, zo je wil. Neerschrijven hoeveel kilometers en welke route je op dag x aflegde, is niets meer dan feiten weergeven zonder veel relevantie voor anderen (behalve indien het in groep gebeurde). Hoe nuttig dat is, bepaal je zelf.
Als je meningen verkondigt, wordt het wel anders, want meningen kunnen anderen beïnvloeden en kunnen gevolgen hebben.
De blog loopt ook al een behoorlijke tijd - sinds februari 2010 - en levert meestal tussen 200 en 400 hits per dag op. In hoever die hits betekenen dat de blogposts ook daadwerkelijk gelezen worden, daar heb je uiteraard het raden naar. In hoever meningen en uitlatingen invloed hebben op wat anderen denken en beslissen, is nog moeilijker na te gaan. Dat beïnvloeden is ook niet de bedoeling; wel het aanzetten tot nadenken af en toe. Maar ook daar weer: als auteur heb je er meestal geen idee van of het ook maar iets doet, behalve af en toe, als je een echo van je bericht op een andere plaats tegenkomt. Een link bijvoorbeeld of een verwijzing naar iets wat je schreef. Met andere woorden: wat het impact van een blog is, is erg vaag in bijna alle gevallen.
Af en toe komen er zaken aan bod die wat moeilijker liggen, waarbij ik moet afwegen of ik het wel kan/mag publiceren. Soms omdat het teveel in de privésfeer ligt, soms omdat de inhoud anderen kan schaden. Dat laatste is uiteraard niet de bedoeling, tenzij indien iemand of een instantie echt moedwillig helemaal fout zit. Een aanklacht tegen een onverantwoorde verkeerssituatie is zoiets. Dan ga je tegen instanties is, maar steeds probeer ik om niet persoonlijk te worden. Een persoonlijke vete vecht je onderling uit, niet via een openbaar medium.
Bij de aankoop van de Flevobike E-Orca had niemand kunnen denken dat er dergelijke problemen zouden onstaan als die waar ik het over had, ook Flevobike niet. Waarom zou je ook? En dan krijg ik, als blogauteur, met een dilemma te maken. Bij mij loopt het grondig fout met de e-drive. Daarover zou ik in alle talen kunnen zwijgen, maar dat is dan een leugen; je kunt liegen door onwaarheden te verkopen en je kunt ook liegen door enkel bepaalde facetten te belichten en andere te verzwijgen.
Vermeld ik het dan het toch, wat ik duidelijk deed, dan zit ik met het risico dat Flevobike in een negatief daglicht komt te staan. Dat verdienen ze niet, want de ondersteuning is prima.
Het risico is dat slechts een fragment van wat ik schrijf, zonder de nuances erin, blijft hangen. De kans bestaat dat wat er gepubliceerd wordt schadelijk blijkt voor een andere partij, in dit geval Flevobike. Dat is helemaal niet de bedoeling. In deze gaat het over een defect - de e-assistentie doet het niet - en het werken aan een oplossing.
Een bijkomend probleem is dat mijn ervaring beperkt is tot mijn eigen materiaal, tenminste wat betreft de lange-termijn-ervaring. Nu lees je in een aantal berichten dat er problemen zijn met de e-assistentie in mijn Orca en dat dit een structureel probleem blijkt te zijn en geen eenmalig defect. Vanaf het begin was dat - in relatie tot de blog - een probleem: schrijf ik hier wat over, met het risico dat Flevobike de naam krijgt niet degelijk te zijn, of zwijg ik erover, waardoor een aura van perfectie gehandhaafd wordt?
Ik ben er vrij zeker van dat andere fabrikanten, laten we het maar beperken tot het velomobielwereldje, gelijkaardige problemen kennen. Denk maar aan de meer voorkomende "kapstok"-breuken bij de producten van Velomobiel.nl. Ook die zijn een feit en ook daar wordt hard aan gewerkt. De meeste van die zaken worden met de mantel der liefde bedekt. Dat is een zeer menselijke eigenschap, want je wil je eigen keuze beschermen. Ter illustratie: wie een dure auto koopt, zal daar per definitie zeer tevreden over zijn. De betrouwbaarheidscijfers vertellen wel andere zaken - zo staat Dacia in de top drie van betrouwbaarste merken -, maar wie een dure wagen kocht, wil enkel de goede kanten daarvan zien.
Een dilemma dus, want door erover te schrijven, kan gebeuren dat enkel het facet "Flevobike levert een onbetrouwbare elektrische assistentie" overkomt en dat dit element een eigen leven gaat leiden. Door er niet over te schrijven, wordt ook een incorrect beeld verspreid. Ik wil mijn blog geen overdreven gewicht toekennen: in hoever die een invloed heeft op beslissingen en beelden van anderen, daar heb ik geen zicht op. Anderzijds: indien ook maar één persoon hierdoor een verkeerd beeld krijgt, is dat mijn verantwoordelijkheid, tenzij indien de lezer ervoor kiest om er enkel in te lezen wat hij of zij wil. En dat is precies het dilemma: door er niet over te schrijven, terwijl je weet hebt van de zaken, creëer je evengoed onwaarheid en ook die kan doorslaggevend zijn bij beslissingen.
Niemand is perfect, ik zeker niet. Wat geschreven wordt, moet helder zijn en genuanceerd. Het moet veel facetten belichten van een onderwerp en tegelijk mag het een eigen mening weergeven. Daarnaast moet je er als auteur naar streven om leesbaar te schrijven. Leesbaar, zowel qua structuur als qua inhoud. Wil je een mening geven, dan moet je ervoor zorgen dat er geen ruimte is voor interpretatie; dat je mening duidelijk en ondubbelzinnig is en tegelijk voldoende genuanceerd. Als je het over feiten hebt, dan moet dat ook duidelijk zijn.
Jammer genoeg is dat onderscheid niet altijd zo makkelijk. Een feit als "na 100 km is het frame van mijn fiets van merk X doormidden gebroken" (fictief, voor alle duidelijkheid) leidt na het lezen onherroepelijk tot een mening: "merk X maakt onbetrouwbare fietsen". Die conclusie is wellicht fout, want uit het feit kun je niet afleiden over welk percentage het gaat en nog minder of andere merken niet met dezelfde of gelijkaardige problemen te kampen hebben.
Dergelijke gevolgen heb je als auteur niet in de hand, behalve bij de beslissing om een artikel wel of niet te publiceren. Nadien begint het soms een eigen leven te leiden en dat eigen leven kan, zeker via het internet, lang duren. Foute, sindsdien allang herroepen, meningen blijven circuleren; een foute en door anderen weerlegde bewering blijft bestaan, ...
Bij alles wat je publiceert, moet je dus zorgvuldig afwegen wat de gevolgen kunnen zijn, zonder teveel gewicht toe te kennen aan jouw woorden.
vrijdag 17 januari 2014
Grrrmmbl (stripvloek)
Vanmorgen rond 11u stond André Vrielink, van Flevobike, aan de deur, met een nieuwe motor en controller voor de Orca. Zonder dralen werd de oude unit uitgebouwd, de nieuwe in de plaats gezet en daarna werd getest (op een rollenbank) of alles werkte zoals het hoorde. Na nog wat afstellen links en rechts, kon ik de weg op om "in real life" het effect te weten.
Na de eerste rit werd nog wat bijgesteld, o.a. de sensor voor de snelheidsmeter was niet perfect geplaatst, waardoor die boven een bepaalde snelheid - zowat 20 km/u - geen snelheid meer aangaf. Bij de tweede of derde testrit, telkens maar een paar honderd meter, was het weer raak: de motor viel uit. Gedaan met de pret...
Dat was echt balen, zowel voor André als voor mij. Alles had hij uitgetest op zijn eigen Orca en leek het goed te doen, maar nu, na drie uren onderweg te zijn, blijkt het probleem niet opgelost. Meer nog: ook Orca nr 37 heeft hetzelfde defect.
De motorunit werd weer uitgebouwd, de controller eruit gehaald en na meten en zoeken bleek dat de FETs op de controller allemaal doorgeslagen waren. Een structureel probleem blijkbaar. Voor mij vervelend, want na een maand reikhalzend uitkijken naar de "E" in E-Orca, ben ik er nog niet. Voor Flevobike nog vervelender, want een structureel probleem betekent meteen dat geen enkele E-Orca of E-GreenMachine kan geleverd worden tot de oorzaak gevonden en verholpen is.
Tja, het overkomt elke fabrikant wel eens, maar het is en blijft bijzonder vervelend.
Het moet gezegd: André was erg bereidwillig om tekst en uitleg te verschaffen. En zeg nu zelf: hoeveel fabrikanten springen in hun auto om bij de klant thuis de service te verlenen?
Hopelijk raakt het nu snel opgelost, maar het blijft afwachten.
Na de eerste rit werd nog wat bijgesteld, o.a. de sensor voor de snelheidsmeter was niet perfect geplaatst, waardoor die boven een bepaalde snelheid - zowat 20 km/u - geen snelheid meer aangaf. Bij de tweede of derde testrit, telkens maar een paar honderd meter, was het weer raak: de motor viel uit. Gedaan met de pret...
Dat was echt balen, zowel voor André als voor mij. Alles had hij uitgetest op zijn eigen Orca en leek het goed te doen, maar nu, na drie uren onderweg te zijn, blijkt het probleem niet opgelost. Meer nog: ook Orca nr 37 heeft hetzelfde defect.
De motorunit werd weer uitgebouwd, de controller eruit gehaald en na meten en zoeken bleek dat de FETs op de controller allemaal doorgeslagen waren. Een structureel probleem blijkbaar. Voor mij vervelend, want na een maand reikhalzend uitkijken naar de "E" in E-Orca, ben ik er nog niet. Voor Flevobike nog vervelender, want een structureel probleem betekent meteen dat geen enkele E-Orca of E-GreenMachine kan geleverd worden tot de oorzaak gevonden en verholpen is.
Tja, het overkomt elke fabrikant wel eens, maar het is en blijft bijzonder vervelend.
Het moet gezegd: André was erg bereidwillig om tekst en uitleg te verschaffen. En zeg nu zelf: hoeveel fabrikanten springen in hun auto om bij de klant thuis de service te verlenen?
Hopelijk raakt het nu snel opgelost, maar het blijft afwachten.
donderdag 16 januari 2014
uit het geheugen
Ik lees. Veel. En ook al heel lang; al van toen ik in de kleuterklas zat of daaromtrent. Duizenden, tienduizenden pagina's passeerden onder mijn ogen. Plots blijven in het geheugen zitten, flarden van verhalen, opgeroepen beelden...
Uit één of ander SF-boek is me het volgende bijgebleven. Min of meer toch. Ik weet niet meer uit welk boek of van welke auteur, maar het was een cynische verwoording van een deel van onze milieuproblematiek. Het ging zowat als volgt.
Ergens in het uitgestrekte heelal was er een planeet die bewoond werd door een intelligente apensoort. Op een bepaald moment in hun ontwikkeling, in hun streven om hun leefmilieu om zeep te helpen, ontwikkelden ze iets wat ze "motoren" noemden. Die verbrandden bepaalde grondstoffen om met de verbrandingsproducten hun omgeving te vervuilen. De eerste motoren waren erg groot en daarom werden ze in gebouwen gezet, die ze "fabrieken" noemden.
Na verloop van tijd slaagden ze erin de motoren wat compacter te maken, zodat ze in scheepsrompen konden ingebouwd worden om zo de vervuiling over de wereldzeeën te verspreiden. De tijd verstreek en het lukte om die motoren nog wat compacter te maken. Om ook het land te kunnen doordrenken met giftige uitlaatgassen, werden die kleinere versies in weer andere transportmiddelen ingebouwd, die door middel van sporen over de aarde konden rijden.
Uiteindelijk kwamen ze ertoe om de gifverspreidende motoren zo compact te maken, dat ze geplaatst konden worden in voertuigen met twee of vier wielen, waarmee ze alle uithoeken van de planeet konden bereiken om de hele atmosfeer te verpesten.
Bizar toch, dat we een kostbare grondstof zoals petroleum, waar enorm veel waardevolle zaken uitgehaald kunnen worden, gewoon verbranden om te bewegen, terwijl dat in veel gevallen - en veel efficiënter - kan met de fiets of te voet.
Uit één of ander SF-boek is me het volgende bijgebleven. Min of meer toch. Ik weet niet meer uit welk boek of van welke auteur, maar het was een cynische verwoording van een deel van onze milieuproblematiek. Het ging zowat als volgt.
Ergens in het uitgestrekte heelal was er een planeet die bewoond werd door een intelligente apensoort. Op een bepaald moment in hun ontwikkeling, in hun streven om hun leefmilieu om zeep te helpen, ontwikkelden ze iets wat ze "motoren" noemden. Die verbrandden bepaalde grondstoffen om met de verbrandingsproducten hun omgeving te vervuilen. De eerste motoren waren erg groot en daarom werden ze in gebouwen gezet, die ze "fabrieken" noemden.
Na verloop van tijd slaagden ze erin de motoren wat compacter te maken, zodat ze in scheepsrompen konden ingebouwd worden om zo de vervuiling over de wereldzeeën te verspreiden. De tijd verstreek en het lukte om die motoren nog wat compacter te maken. Om ook het land te kunnen doordrenken met giftige uitlaatgassen, werden die kleinere versies in weer andere transportmiddelen ingebouwd, die door middel van sporen over de aarde konden rijden.
Uiteindelijk kwamen ze ertoe om de gifverspreidende motoren zo compact te maken, dat ze geplaatst konden worden in voertuigen met twee of vier wielen, waarmee ze alle uithoeken van de planeet konden bereiken om de hele atmosfeer te verpesten.
Bizar toch, dat we een kostbare grondstof zoals petroleum, waar enorm veel waardevolle zaken uitgehaald kunnen worden, gewoon verbranden om te bewegen, terwijl dat in veel gevallen - en veel efficiënter - kan met de fiets of te voet.
maandag 13 januari 2014
fietstransport
Een "episch" verhaal: met de Orca van Sas-van-Gent naar Gent. Wat je hier niet ziet, is hoeveel tegenwind er was...
Met dank aan de Liggende Fietser, Ronny.
Met dank aan de Liggende Fietser, Ronny.
zondag 12 januari 2014
Diefstalbeveiliging van de velomobiel
Dan staat daar plots in de garage een nagelnieuwe velomobiel. Mooi. Prachtig!
Maar dan begin ik me zorgen te maken: de Orca staat natuurlijk niet altijd in de garage. Als ik ga werken, staat die in de fietsenstalling op het werk. Als ik boodschappen doe, staat hij op de parking van het grootwarenhuis. Als ik naar de stad ga, ... enzoverder
En dan denk ik: "wat als...". Niet iedereen is even eerlijk en heeft respect voor andermans goed. Als ik daarbij weet dat het aantal fietsdiefstallen in Gent de laatste jaren alsmaar toeneemt, begint het molentje te draaien: hoe beveilig ik de Orca?
Bij eFAW was er een simpel trucje voor de beveiliging: de handrem erop en een oud cijferslot rond de stuurstang en door een L-balkje net voor de instapopening en de Alleweder was min of meer beveiligd. De Orca heeft geen centrale stuurstang, maar stuurknuppels, en ook dat balkje zit er niet. Dit moet dus anders, vooral omdat het een blinkend nieuwe velomobiel is.
Laat me eerst even grofweg de categorieën beveiliging doornemen:
Een gps-tracker werkt in alle stilte en laat je toe je dierbare eigendom te volgen, zo lang de tracker contact heeft met de buitenwereld.
Maar deze systemen zijn afhankelijk van een accu en vergen dus onderhoud. Ze leggen wel minder gewicht in de schaal.
Een laatste optie is een verzekering. Die doet niets, maar dan ook niets, tegen diefstal. Dat geeft je financieel wat zekerheid: is de Orca weg, dan krijg ik er een vergoeding voor. Alleen: het blijkt dat die uitkering via de fietshandelaar loopt. M.a.w. als de Orca gestolen wordt of vernietigd, kan ik bij Flevobike een nieuwe halen, waarbij de verzekering voor een bepaald bedrag tussenkomt. (wat is ook weer de leveringstermijn van een velomobiel?)
Conclusie: beter die jaarlijkse premie op een rekening storten en sparen voor het geval dat.
Een omniumverzekering dekt ook tegen schade, maar ook daar: gelet op de jaarlijkse premie en de vrijstelling, zet ik beter die centen op een rekening. Dit is een oefening in risico-afweging. Daar bovenop is er de verzekering via het werk voor woon-werk verkeer, de familiale verzekering voor schade aan derden en via Sportievak (Gentse Liggers).
Goed. Even terug naar het begin. Mechanische beveiliging met sloten en kabels dus. In mijn voorraad ligt nog een Kryptonite schijfremslot dat ik op de motor gebruikte. Bij een eerste controle blijkt dat dit net niet rond velg en band gaat. Pech. Voorlopig sloot ik dit dus maar rond een spaak. Het is knalrood en valt dus op.
Dit wordt nu gecombineerd met een kabel: een Abus Cobra 10/200. Dat is een geplastificeerde staalkabel van (hoe kun je het raden) 10 mm diameter en 200 cm lengte (bestaat ook in andere variaties qua lengte en dikte), met op elk uiteinde een oog. De kabel bestelde ik in "citroengeel" zodat hij duidelijk zichtbaar is.
Die kan om de dwarsstang achter het zitje en dan door de opening in de kap naar buiten.
Met het schijfremslot dat ik heb, kan de kabel dan ergens aan vastgelegd worden.
Zo kan ook de kap niet open. (tip van Arjan Vrielink) Voor andere beveiligingssystemen wacht ik nog even af: mijn ervaring met eFAW is dat ik de velomobiel helemaal niet lang onbewaakt laat staan in een stadscentrum. Het overgrote deel van de ritten is woon-werk en dan staat de fiets op het bedrijfsterrein, ver van de bewoonde wereld. Andere ritten zijn grotendeels recreatief en dan wordt gereden.
Als in de toekomst blijkt dat de Orca ook gebruikt wordt om ergens naartoe te gaan en de velomobiel daar te parkeren, dan moet voor meer beveiliging gekeken worden.
Het vervelende is dat geen enkel systeem wat kan doen aan vandalisme. Ik maakte het zelf nog niet mee en hoorde het ook nog niet vaak, maar het gebeurt.
Er hoeft slechts één kwaadwillend persoon dit in zijn hoofd te halen en je hebt prijs.
Maar dan begin ik me zorgen te maken: de Orca staat natuurlijk niet altijd in de garage. Als ik ga werken, staat die in de fietsenstalling op het werk. Als ik boodschappen doe, staat hij op de parking van het grootwarenhuis. Als ik naar de stad ga, ... enzoverder
En dan denk ik: "wat als...". Niet iedereen is even eerlijk en heeft respect voor andermans goed. Als ik daarbij weet dat het aantal fietsdiefstallen in Gent de laatste jaren alsmaar toeneemt, begint het molentje te draaien: hoe beveilig ik de Orca?
Bij eFAW was er een simpel trucje voor de beveiliging: de handrem erop en een oud cijferslot rond de stuurstang en door een L-balkje net voor de instapopening en de Alleweder was min of meer beveiligd. De Orca heeft geen centrale stuurstang, maar stuurknuppels, en ook dat balkje zit er niet. Dit moet dus anders, vooral omdat het een blinkend nieuwe velomobiel is.
Laat me eerst even grofweg de categorieën beveiliging doornemen:
- puur mechanisch, met sloten en kabels
- elektrisch/elektronisch, met een alarm
- elektronisch op afstand, met een gps-tracker
- makkelijkst te vinden (in elke fiets- of motorzaak)
- mechanisch, dus niet afhankelijk van een energiebron
- duidelijk zichtbaar en dat werkt ook
- universeel (mee te nemen op andere fietsen in huis)
Een gps-tracker werkt in alle stilte en laat je toe je dierbare eigendom te volgen, zo lang de tracker contact heeft met de buitenwereld.
Maar deze systemen zijn afhankelijk van een accu en vergen dus onderhoud. Ze leggen wel minder gewicht in de schaal.
Een laatste optie is een verzekering. Die doet niets, maar dan ook niets, tegen diefstal. Dat geeft je financieel wat zekerheid: is de Orca weg, dan krijg ik er een vergoeding voor. Alleen: het blijkt dat die uitkering via de fietshandelaar loopt. M.a.w. als de Orca gestolen wordt of vernietigd, kan ik bij Flevobike een nieuwe halen, waarbij de verzekering voor een bepaald bedrag tussenkomt. (wat is ook weer de leveringstermijn van een velomobiel?)
Conclusie: beter die jaarlijkse premie op een rekening storten en sparen voor het geval dat.
Een omniumverzekering dekt ook tegen schade, maar ook daar: gelet op de jaarlijkse premie en de vrijstelling, zet ik beter die centen op een rekening. Dit is een oefening in risico-afweging. Daar bovenop is er de verzekering via het werk voor woon-werk verkeer, de familiale verzekering voor schade aan derden en via Sportievak (Gentse Liggers).
Goed. Even terug naar het begin. Mechanische beveiliging met sloten en kabels dus. In mijn voorraad ligt nog een Kryptonite schijfremslot dat ik op de motor gebruikte. Bij een eerste controle blijkt dat dit net niet rond velg en band gaat. Pech. Voorlopig sloot ik dit dus maar rond een spaak. Het is knalrood en valt dus op.
Dit wordt nu gecombineerd met een kabel: een Abus Cobra 10/200. Dat is een geplastificeerde staalkabel van (hoe kun je het raden) 10 mm diameter en 200 cm lengte (bestaat ook in andere variaties qua lengte en dikte), met op elk uiteinde een oog. De kabel bestelde ik in "citroengeel" zodat hij duidelijk zichtbaar is.
Die kan om de dwarsstang achter het zitje en dan door de opening in de kap naar buiten.
Met het schijfremslot dat ik heb, kan de kabel dan ergens aan vastgelegd worden.
Zo kan ook de kap niet open. (tip van Arjan Vrielink) Voor andere beveiligingssystemen wacht ik nog even af: mijn ervaring met eFAW is dat ik de velomobiel helemaal niet lang onbewaakt laat staan in een stadscentrum. Het overgrote deel van de ritten is woon-werk en dan staat de fiets op het bedrijfsterrein, ver van de bewoonde wereld. Andere ritten zijn grotendeels recreatief en dan wordt gereden.
Als in de toekomst blijkt dat de Orca ook gebruikt wordt om ergens naartoe te gaan en de velomobiel daar te parkeren, dan moet voor meer beveiliging gekeken worden.
Het vervelende is dat geen enkel systeem wat kan doen aan vandalisme. Ik maakte het zelf nog niet mee en hoorde het ook nog niet vaak, maar het gebeurt.
 |
| Gevandaliseerde WAW (bij Fietser.be) |
vrijdag 10 januari 2014
E-Orca: zichtbaarheid (2)
Kijk: deze keer een beeld van de Orca zonder opvallend licht.
Het is duidelijk dat de koplamp van de zijkant ook goed zichtbaar is, net als het achterlicht. Minder leuk is dat er tussen de koplamp en het achterlicht een grote leegte gaapt, maar nogmaals: dit is zonder opvallend licht.
Vanavond maakte ik hetzelfde beeld, op dezelfde plaats, maar deze keer met een betere camera. Dat geeft al een heel ander beeld.
Indien een automobilist de Orca dwars voor zich krijgt, zullen zijn koplampen er op schijnen en dan speelt reflectie een rol.
Daar kun je moeilijk nog naast kijken!
Je ziet op de foto dat ook op het achterwiel reflectie voorzien is. Dat gebeurde vandaag. Terzelfdertijd werd de Tryker achteraan vervangen door een Schwalbe Marathon Supreme. Die wordt de komende week uitgetest.
Deze week merkte ik trouwens nog een leuk extraatje van Flevobike: op elk wiel zit standaard een magneet bevestigd. Je hoeft enkel nog een sensor te plaatsen om gegevens door te krijgen.
 |
| Foto met compactcamera |
Vanavond maakte ik hetzelfde beeld, op dezelfde plaats, maar deze keer met een betere camera. Dat geeft al een heel ander beeld.
Indien een automobilist de Orca dwars voor zich krijgt, zullen zijn koplampen er op schijnen en dan speelt reflectie een rol.
 |
| Foto met Nikon D80, Sigma 18-50/2.8 en flits |
Daar kun je moeilijk nog naast kijken!
Je ziet op de foto dat ook op het achterwiel reflectie voorzien is. Dat gebeurde vandaag. Terzelfdertijd werd de Tryker achteraan vervangen door een Schwalbe Marathon Supreme. Die wordt de komende week uitgetest.
Deze week merkte ik trouwens nog een leuk extraatje van Flevobike: op elk wiel zit standaard een magneet bevestigd. Je hoeft enkel nog een sensor te plaatsen om gegevens door te krijgen.
woensdag 8 januari 2014
een kwestie van banden
Gelukkig dat ze er zijn, die banden, want waarover zou een fietser anders moeten bloggen? Hele fora worden volgeschreven met tegengestelde meningen en ervaringen. Toch zijn alle fietsers het over één zaak eens: banden zijn belangrijk.
Na de wat ongelukkige ervaringen met de laatste set Vredestein Perfect Moirees op eFAW, schakelde ik in de zomer over op Schwalbe Trykers.
Een heel pak smaller - 40 in plaats van 47 mm - en met meer druk (dat gaat namelijk samen), maar ze deden het prima. Sinds de vorige winter al ligt op eFAW achteraan een Schwalbe Big Ben - maar liefst 55 mm breed - waar ik heel erg over te spreken ben.
Nu is het geen nieuws dat ik sinds eind december met een nagelnieuwe Flevobike Orca rijd. Die betekent wel een stapje terug op één vlak: de maximale bandbreedte bedraagt vooraan 40 mm en achteraan wordt ook niet meer dan 42 mm aangeraden, om aanlopen te vermijden. Ik koos ervoor om de Orca ook met Schwalbe Trykers uit te rusten, zowel voor- als achteraan. Maar: de Tryker is bijna een slick. Op het loopvlak vind je geen profiel; aan de zijkanten wel een beetje en dat zou moeten helpen op een wat zachtere ondergrond.
Waarom nu die hele aanloop? Wel: gisteren besloot ik om voor mezelf een uitdaging aan te gaan. Ik nam de weg terug die met eFAW al enkele jaren de normale route is, met een eindje onverhard ertussen. Nu het al enkele dagen flink geregend heeft, lag het daar erg modderig. Zonder de constante aandrijving van de elektrische assistentie (jawel, de oorzaak van het euvel is gevonden bij Flevobike, maar de herstelling moet nog volgen) en met een gladde achterband verwachtte ik dat het spannend zou worden.
Wel: dat was het. Gelukkig zitten op de Rohloff heel korte verzetten, want ik heb voor de allereerste keer de eerste versnelling moeten gebruiken... De onverharde dreef was niet enkel doordrenkt van de regen, maar blijkbaar was er ook met zwaar verkeer door gereden, waardoor het een centimeters dikke, zachte modderlaag geworden was, doortrokken met bandensporen van vrachtwagens... Absoluut geen ondergrond voor de Tryker achteraan, die voor de tractie moet zorgen. De band had dus amper grip, zoals ik vreesde. Nu ging dit maar om 100m, maar indien het begint te sneeuwen, zal het probleem zowat hetzelfde zijn. Dan zal het wel om de hele woon-werk afstand gaan.
En dat is nu het probleem: de Big Ben (in combinatie met de ondersteuning) haalde eFAW overal door, maar 55mm is veel te breed voor de Orca. Nu heb ik als reserveband nog een Marathon Supreme 42-406 liggen.
Dit wordt dus voor de winter de eerste optie die ik zal uittesten. De Trykers voldoen prima vooraan, want daar moeten ze vooral zorgen dat de velomobiel het gekozen spoor blijft volgen. Achteraan zijn de vereisten anders en daar is dus meer profiel nodig, maar liefst niet teveel extra rolweerstand. In de komende dagen wissel ik de achterband. Het wiel moet er toch uit om de spaken met reflecterende folie te bekleden.
Na de wat ongelukkige ervaringen met de laatste set Vredestein Perfect Moirees op eFAW, schakelde ik in de zomer over op Schwalbe Trykers.
Een heel pak smaller - 40 in plaats van 47 mm - en met meer druk (dat gaat namelijk samen), maar ze deden het prima. Sinds de vorige winter al ligt op eFAW achteraan een Schwalbe Big Ben - maar liefst 55 mm breed - waar ik heel erg over te spreken ben.
Nu is het geen nieuws dat ik sinds eind december met een nagelnieuwe Flevobike Orca rijd. Die betekent wel een stapje terug op één vlak: de maximale bandbreedte bedraagt vooraan 40 mm en achteraan wordt ook niet meer dan 42 mm aangeraden, om aanlopen te vermijden. Ik koos ervoor om de Orca ook met Schwalbe Trykers uit te rusten, zowel voor- als achteraan. Maar: de Tryker is bijna een slick. Op het loopvlak vind je geen profiel; aan de zijkanten wel een beetje en dat zou moeten helpen op een wat zachtere ondergrond.
Waarom nu die hele aanloop? Wel: gisteren besloot ik om voor mezelf een uitdaging aan te gaan. Ik nam de weg terug die met eFAW al enkele jaren de normale route is, met een eindje onverhard ertussen. Nu het al enkele dagen flink geregend heeft, lag het daar erg modderig. Zonder de constante aandrijving van de elektrische assistentie (jawel, de oorzaak van het euvel is gevonden bij Flevobike, maar de herstelling moet nog volgen) en met een gladde achterband verwachtte ik dat het spannend zou worden.
Wel: dat was het. Gelukkig zitten op de Rohloff heel korte verzetten, want ik heb voor de allereerste keer de eerste versnelling moeten gebruiken... De onverharde dreef was niet enkel doordrenkt van de regen, maar blijkbaar was er ook met zwaar verkeer door gereden, waardoor het een centimeters dikke, zachte modderlaag geworden was, doortrokken met bandensporen van vrachtwagens... Absoluut geen ondergrond voor de Tryker achteraan, die voor de tractie moet zorgen. De band had dus amper grip, zoals ik vreesde. Nu ging dit maar om 100m, maar indien het begint te sneeuwen, zal het probleem zowat hetzelfde zijn. Dan zal het wel om de hele woon-werk afstand gaan.
En dat is nu het probleem: de Big Ben (in combinatie met de ondersteuning) haalde eFAW overal door, maar 55mm is veel te breed voor de Orca. Nu heb ik als reserveband nog een Marathon Supreme 42-406 liggen.
dinsdag 7 januari 2014
beperkte visie
Greenwashing is populair de laatste tijd. Het besef dat het grondig fout zit met onze manier om met het milieu om te gaan, groeit. Veel te laat, maar het besef groeit.
Een eerste probleem is dat iedereen steeds naar de anderen kijkt. Het zijn die anderen die hun verantwoordelijkheid moeten nemen; het is de overheid die maatregelen moet treffen. Ondertussen blijven de burgers, die zich zorgen maken over het milieu, lekker verder kachelen met hun auto, want "het kan niet anders".
De autofabrikanten spelen op dit bewustzijn in en gaan greenwashen: nu worden auto's aangeprezen als "milieuvriendelijk". Van een contradictie gesproken: autorijden zou het milieu geen schade berokkenen... Minder verbruik (vooral op papier), minder schadelijke uitstoot, enzoverder, en ondertussen hebben we met zijn allen nog nooit zoveel kilometers afgelegd, nog nooit waren er zoveel files als in het (bijna) voorbije jaar. Ja, want: het zijn "de anderen" die er wat aan moeten doen.
Sinds een aantal jaren zijn er ook hybride en elektrische auto's op de markt. Die zouden blijkbaar op slag alle milieuproblemen oplossen, vindt ook het Belgische Natuurpunt.
En dat begrijp ik niet, dat een milieuvereniging hierin meegaat. De kerngedachte, in de propaganda van de fabrikanten, is dat een elektrische auto geen uitstoot heeft. Yeah, right: die uitstoot wordt verplaatst naar waar de elektriciteit geproduceerd wordt. In principe moet die per kiloWatt lager liggen dan als je die zelf produceert, maar uitstootloos is het niet! Voor het milieueffect hangt het dan ook nog af van hoe de energie opgewekt wordt (kernenergie, bijvoorbeeld, of kolengestookte centrales).
Elektrische auto's slaan hun energie op in accu's, waarvoor eerder moeilijk te verkrijgen grondstoffen nodig zijn, die - voor zover ik weet - stilaan het monopolie van de Chinese industrie geworden zijn. Dit is een grondstoffenoorlog! En - ook weer voor zover ik weet - zijn er onvoldoende grondstoffen om iedereen elektrisch te laten rijden. Daar bovenop vraagt ook de productie en de recyclage van al die accu's behoorlijk wat energie.
En omdat iedereen het enkel heeft over het "milieuvriendelijke" van uitstootloos rijden: als er evenveel elektrische auto's rondrijden als er nu andere zijn, dan blijven de files even lang, blijft de parkeerdruk even groot, blijft het aantal ongevallen hetzelfde, blijf je met banden- en remstof, enzoverder. Meer hierover en veel beter uitgewerkt vind je in dit artikel.
Greenwashing dus: we schakelen over op een ander aandrijfsysteem, maar doen rustig verder. En ondertussen maken we onszelf wijs dat we milieuvriendelijk bezig zijn.
Neen: de kern is dat we minder mobiel moeten worden; dat we de huidige "mobiliteit" (het recht om met zijn allen een file te vormen) niet als de norm moeten beschouwen.
Maar het is geen makkelijke boodschap, want we moeten dan toegeven dat een "milieuvriendelijke auto" een illusie is.
Zijn er betere oplossingen? Uiteraard: eerst en vooral nadenken over de noodzaak van onze verplaatsingen - "even naar de zee rijden om op de dijk een ijsje te gaan eten" - en, als het nodig is, kiezen voor het meest geschikte voertuig. Dat is heus niet altijd de auto: openbaar vervoer of fiets kunnen in veel gevallen minstens even goed zijn.
Het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer en tenslotte privevervoer, in die volgorde) moet dus niet enkel door de overheid toegepast worden, maar ook door de individuele weggebruiker.
Of: wacht niet op "de anderen", maar onderneem zelf wat. Mijn auto is de deur uit en ik mis hem niet. Integendeel: het is een bevrijding om geen auto te hebben!
En neen, ik heb niets tegen auto's, wel tegen de manier waarop we ze nu gebruiken. 't Is wel makkelijk natuurlijk; het vraagt geen inspanning; je moet niet nadenken over je vervoersmodus als je voor alles de auto neemt. Maar als je het zo doet, moet je vooral niet beweren dat je goed bezig bent voor de leefomgeving. Je kinderen zullen er de vruchten van plukken.
Een eerste probleem is dat iedereen steeds naar de anderen kijkt. Het zijn die anderen die hun verantwoordelijkheid moeten nemen; het is de overheid die maatregelen moet treffen. Ondertussen blijven de burgers, die zich zorgen maken over het milieu, lekker verder kachelen met hun auto, want "het kan niet anders".
De autofabrikanten spelen op dit bewustzijn in en gaan greenwashen: nu worden auto's aangeprezen als "milieuvriendelijk". Van een contradictie gesproken: autorijden zou het milieu geen schade berokkenen... Minder verbruik (vooral op papier), minder schadelijke uitstoot, enzoverder, en ondertussen hebben we met zijn allen nog nooit zoveel kilometers afgelegd, nog nooit waren er zoveel files als in het (bijna) voorbije jaar. Ja, want: het zijn "de anderen" die er wat aan moeten doen.
Sinds een aantal jaren zijn er ook hybride en elektrische auto's op de markt. Die zouden blijkbaar op slag alle milieuproblemen oplossen, vindt ook het Belgische Natuurpunt.
En dat begrijp ik niet, dat een milieuvereniging hierin meegaat. De kerngedachte, in de propaganda van de fabrikanten, is dat een elektrische auto geen uitstoot heeft. Yeah, right: die uitstoot wordt verplaatst naar waar de elektriciteit geproduceerd wordt. In principe moet die per kiloWatt lager liggen dan als je die zelf produceert, maar uitstootloos is het niet! Voor het milieueffect hangt het dan ook nog af van hoe de energie opgewekt wordt (kernenergie, bijvoorbeeld, of kolengestookte centrales).
Elektrische auto's slaan hun energie op in accu's, waarvoor eerder moeilijk te verkrijgen grondstoffen nodig zijn, die - voor zover ik weet - stilaan het monopolie van de Chinese industrie geworden zijn. Dit is een grondstoffenoorlog! En - ook weer voor zover ik weet - zijn er onvoldoende grondstoffen om iedereen elektrisch te laten rijden. Daar bovenop vraagt ook de productie en de recyclage van al die accu's behoorlijk wat energie.
En omdat iedereen het enkel heeft over het "milieuvriendelijke" van uitstootloos rijden: als er evenveel elektrische auto's rondrijden als er nu andere zijn, dan blijven de files even lang, blijft de parkeerdruk even groot, blijft het aantal ongevallen hetzelfde, blijf je met banden- en remstof, enzoverder. Meer hierover en veel beter uitgewerkt vind je in dit artikel.
Greenwashing dus: we schakelen over op een ander aandrijfsysteem, maar doen rustig verder. En ondertussen maken we onszelf wijs dat we milieuvriendelijk bezig zijn.
Neen: de kern is dat we minder mobiel moeten worden; dat we de huidige "mobiliteit" (het recht om met zijn allen een file te vormen) niet als de norm moeten beschouwen.
Maar het is geen makkelijke boodschap, want we moeten dan toegeven dat een "milieuvriendelijke auto" een illusie is.
Zijn er betere oplossingen? Uiteraard: eerst en vooral nadenken over de noodzaak van onze verplaatsingen - "even naar de zee rijden om op de dijk een ijsje te gaan eten" - en, als het nodig is, kiezen voor het meest geschikte voertuig. Dat is heus niet altijd de auto: openbaar vervoer of fiets kunnen in veel gevallen minstens even goed zijn.
Het STOP-principe (stappen, trappen, openbaar vervoer en tenslotte privevervoer, in die volgorde) moet dus niet enkel door de overheid toegepast worden, maar ook door de individuele weggebruiker.
Of: wacht niet op "de anderen", maar onderneem zelf wat. Mijn auto is de deur uit en ik mis hem niet. Integendeel: het is een bevrijding om geen auto te hebben!
En neen, ik heb niets tegen auto's, wel tegen de manier waarop we ze nu gebruiken. 't Is wel makkelijk natuurlijk; het vraagt geen inspanning; je moet niet nadenken over je vervoersmodus als je voor alles de auto neemt. Maar als je het zo doet, moet je vooral niet beweren dat je goed bezig bent voor de leefomgeving. Je kinderen zullen er de vruchten van plukken.
maandag 6 januari 2014
gezegde
Fietspaden zijn er niet voor de fietsers. Ze zijn er om de rijweg vrij te houden voor de automobilisten.
(komt van Kris Peeters, mobiliteitsexpert)
Pech voor die automobilisten: met een trike of velomobiel mag je gewoon op de rijweg (hoewel dat niet altijd even verstandig is).
(komt van Kris Peeters, mobiliteitsexpert)
Pech voor die automobilisten: met een trike of velomobiel mag je gewoon op de rijweg (hoewel dat niet altijd even verstandig is).
zondag 5 januari 2014
Reflectie
Op verzoek van Birger: het resultaat van mijn knutselwerk van gisteren, met flits.
Het was me nog niet opgevallen, maar ook de naam "Orca" is met reflecterende folie aangebracht.
En de opmerkingen hieronder zetten me aan het denken. Dus haalde ik de camera nog maar eens boven en maakte van de voorkant ook een foto met flits. Ondertussen is het buiten al klaar, dus het resultaat is niet hetzelfde.
Jawel: bij Flevobike dachten ze er wel degelijk over na en daarenboven voldoet de fiets aan de wettelijke normen. De accenten rond de koplampen zijn ook in reflecterende zwarte folie aangebracht.
De vlekken op de foto zitten ook echt op de Orca; het gaat om modderspatten.
Hoe ik het verder precies zal aanpakken voor de zijkanten moet ik nog even bedenken. Mogelijk volg ik de bovenrand van de twintex-bodem, van voor tot achter. Een streepje folie van 1 cm moet voldoende opvallen.
zaterdag 4 januari 2014
E-Orca: verlichting, elektro en zichtbaarheid
Wat ik al van de eerste dag leerde appreciëren, is het feit dat in de neus van de Orca twee koplampen zitten. Twee e-bike varianten van de B+M Cyo, aangestuurd door een LiIon accu van 11,1V/6,75 Ah, die netjes boven de rechterwielkast zit. Door een druk op de knop kun je op de accu de resterende lading beoordelen door middel van tot 5 oplichtende leds.
De linkerlamp is ingesteld voor nabijverlichting, terwijl de rechter een heel eind verder schijnt. Dit is vrij eenvoudig in te stellen als je het anders zou willen.
Optioneel kun je ook kiezen voor een hoogteverstelling door middel van een hendeltje, maar dit bedient dan beide lampen tegelijk. Die optie koos ik niet.
In de praktijk betekent dit dat de linkerlamp continu oplicht, hetzij als dagrijlicht, hetzij als dimlicht. Het is dezelfde lamp natuurlijk en ik schakel niets om, maar ze is niet verblindend en valt overdag zeker op. De rechterlamp heeft twee functies: als die niet ingeschakeld is, kun je met een knopje op de rechter stuurknuppel lichtsignalen geven. Als hij wel ingeschakeld is, functioneert die lamp als verstraler.
Het achterlicht is heel eenvoudig van opvatting: zodra je de contactsleutel voor de stroom omdraait, licht dit op. Wat hier nog ontbreekt, is een remlicht. Daarvan zijn ze zich bij Flevobike wel degelijk bewust, maar de tijd ontbrak tot nu toe om dit op te lossen. Waarom? Er zijn twee remhendels (linker en rechter trommelrem zijn gescheiden) en dus zou je op elke rem een contact moeten hebben. Die contacten zouden dan ergens samen moeten komen en in het geval van een E-Orca moet die schakeling dan ook nog eens twee doelen dienen:
Licht dient niet enkel om te zien, maar speelt ook een rol in de een passieve veiligheid. Daar horen ook nog andere zaken bij, zoals reflecterende vlakken. Op de staart zit een rode reflecterende strook, zoals op zowat elke velomobiel. Wat naar mijn mening ontbreekt, is reflectie (of algemener: zichtbaarheid bij duister) van de zijkant.
Mijn idee om dit op te lossen (mooi geleend van André Vrielink) is dit: in de spaken van de prachtige gietwielen denk ik zwarte reflecterende folie (3M Schotchlite Black bijvoorbeeld) aan te brengen. Overdag zie je er niets van, maar als er licht op valt, zal de Orca zeker zichtbaar zijn.
Dat klusje werd vandaag uitgevoerd.
Eerst werd een sjabloon geknipt, die daarna overgezet werd op 3M Scotchlite black. Op onderstaande foto zie je één uitgeknipte strook op een wiel.
Dan werden de spaken van beide wielen netjes ontvet, waarna het opkleven kon gebeuren. Het resultaat zie je hieronder.
Leuk spul: overdag valt het amper op, want de kleur is nagenoeg dezelfde als die van de wielen, maar als er 's avonds licht op valt, lichten de stroken witgrijs op.
Aangezien ik nog een strook van zowat 60 x 10 cm over heb, denk ik erover om achter de cockpit ook een lint van dit materiaal te kleven, zodat de Orca nog beter opvalt bij duisternis.
Een andere optie is niet rekenen op opvallend licht (voor reflectie heb je dat nodig), maar actief opvallen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door in de naad van het velomobieldakje enkele (amberkleurige) leds in te bouwen. Het nadeel hier is dat je alweer een leiding moet voorzien en als je daarbij dezelfde hoge afwerkingsgraad wenst te bereiken als bij Flevobike zelf, zal het niet eenvoudig worden. Het voordeel is dan weer dat die leds zowat op het hoogste punt van de Orca zitten, wat de zichtbaarheid ten goede komt. Dit is iets om eerst goed over na te denken. Uiteindelijk is het achterlicht ook van de zijkant zichtbaar.
Aan mijn rechterhand ongeveer zit een (optionele) 5V usb-aansluiting. Die kan ik gebruiken om de gps van stroom te voorzien, de smartphone te laden of een usb-lampje aan te sluiten.
De Garmin Oregon gps heeft nu een plekje linksboven op het subframe. De RAMmount biedt hier veel mogelijkheden en de zichtbaarheid is prima.
De linkerlamp is ingesteld voor nabijverlichting, terwijl de rechter een heel eind verder schijnt. Dit is vrij eenvoudig in te stellen als je het anders zou willen.
Optioneel kun je ook kiezen voor een hoogteverstelling door middel van een hendeltje, maar dit bedient dan beide lampen tegelijk. Die optie koos ik niet.
In de praktijk betekent dit dat de linkerlamp continu oplicht, hetzij als dagrijlicht, hetzij als dimlicht. Het is dezelfde lamp natuurlijk en ik schakel niets om, maar ze is niet verblindend en valt overdag zeker op. De rechterlamp heeft twee functies: als die niet ingeschakeld is, kun je met een knopje op de rechter stuurknuppel lichtsignalen geven. Als hij wel ingeschakeld is, functioneert die lamp als verstraler.
Het achterlicht is heel eenvoudig van opvatting: zodra je de contactsleutel voor de stroom omdraait, licht dit op. Wat hier nog ontbreekt, is een remlicht. Daarvan zijn ze zich bij Flevobike wel degelijk bewust, maar de tijd ontbrak tot nu toe om dit op te lossen. Waarom? Er zijn twee remhendels (linker en rechter trommelrem zijn gescheiden) en dus zou je op elke rem een contact moeten hebben. Die contacten zouden dan ergens samen moeten komen en in het geval van een E-Orca moet die schakeling dan ook nog eens twee doelen dienen:
- remlicht activeren
- ondersteuning uitschakelen
Licht dient niet enkel om te zien, maar speelt ook een rol in de een passieve veiligheid. Daar horen ook nog andere zaken bij, zoals reflecterende vlakken. Op de staart zit een rode reflecterende strook, zoals op zowat elke velomobiel. Wat naar mijn mening ontbreekt, is reflectie (of algemener: zichtbaarheid bij duister) van de zijkant.
Mijn idee om dit op te lossen (mooi geleend van André Vrielink) is dit: in de spaken van de prachtige gietwielen denk ik zwarte reflecterende folie (3M Schotchlite Black bijvoorbeeld) aan te brengen. Overdag zie je er niets van, maar als er licht op valt, zal de Orca zeker zichtbaar zijn.
Dat klusje werd vandaag uitgevoerd.
Eerst werd een sjabloon geknipt, die daarna overgezet werd op 3M Scotchlite black. Op onderstaande foto zie je één uitgeknipte strook op een wiel.
Dan werden de spaken van beide wielen netjes ontvet, waarna het opkleven kon gebeuren. Het resultaat zie je hieronder.
Leuk spul: overdag valt het amper op, want de kleur is nagenoeg dezelfde als die van de wielen, maar als er 's avonds licht op valt, lichten de stroken witgrijs op.
Aangezien ik nog een strook van zowat 60 x 10 cm over heb, denk ik erover om achter de cockpit ook een lint van dit materiaal te kleven, zodat de Orca nog beter opvalt bij duisternis.
Een andere optie is niet rekenen op opvallend licht (voor reflectie heb je dat nodig), maar actief opvallen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen door in de naad van het velomobieldakje enkele (amberkleurige) leds in te bouwen. Het nadeel hier is dat je alweer een leiding moet voorzien en als je daarbij dezelfde hoge afwerkingsgraad wenst te bereiken als bij Flevobike zelf, zal het niet eenvoudig worden. Het voordeel is dan weer dat die leds zowat op het hoogste punt van de Orca zitten, wat de zichtbaarheid ten goede komt. Dit is iets om eerst goed over na te denken. Uiteindelijk is het achterlicht ook van de zijkant zichtbaar.
Aan mijn rechterhand ongeveer zit een (optionele) 5V usb-aansluiting. Die kan ik gebruiken om de gps van stroom te voorzien, de smartphone te laden of een usb-lampje aan te sluiten.
De Garmin Oregon gps heeft nu een plekje linksboven op het subframe. De RAMmount biedt hier veel mogelijkheden en de zichtbaarheid is prima.
vrijdag 3 januari 2014
I love Orca's
... en dan vooral die van mij.
Goed, er zijn wat opstartproblemen, zoals een falende ondersteuning, waar ze bij Flevobike ongetwijfeld hard op aan het zoeken zijn, maar los daarvan is het een schitterende velomobiel.
De maidentrip, 170 km van Dordrecht naar Sas-van-Gent en de dag erop 30 km tot in Gent, maakte me in elk geval vertrouwd met alle eigenheden van mijn nieuwe velomobiel. Ondertussen staat er zowat 450 km op de teller, ondanks de feestdagen.
Een Orca staat niet te boek als een snelle velomobiel - eerder het tegendeel -, maar kruissnelheden van +30 km/u blijken toch niet echt een probleem. Daarnaast is deze, naar velomobielnormen, behoorlijk stil en ook voor de besturing met twee hendels ben ik helemaal gewonnen. Kortom: ondanks het feit dat er veel snellere velomobielen zijn, ben ik erg tevreden met de keuze. Snelheid in ruil voor comfort, bergruimte en erg beperkt onderhoud, dat moet kunnen.
Net zoals Paul merk ik dat elke reden goed is om in de Orca te stappen en een eindje te rijden. Goed: geen trips van 100 km, daar heb ik de tijd niet onmiddellijk voor, maar even 30 km voor een boodschap, dat moet kunnen. Zalig, gewoon!
De Orca lijkt ook nog veel meer een "mensenmagneet" dan de Alleweder. Overal zie je mensen stoppen, hoofden draaien, ...
Het blijft zo: wil je niet opvallen, dan moet je niet met een velomobiel rijden. Velomobielen blijven een onbekend transportmiddel. Voortdurend krijg ik weer de opmerking: "dat is iets nieuws. Nog nooit gezien." Dat nemen we er dan maar bij: ermee rijden is veel te leuk om te laten.
Door vertrouwd te raken met het nieuwe voertuig gaan ook de radertjes in mijn hoofd draaien. Elk nieuw voertuig moet gepersonaliseerd worden. Wat kan beter? Hoe kan ik de Orca naar mijn hand zetten? Wat ontbreekt om dit de perfecte velomobiel te maken? Dat is voer voor wat komende berichten. Het is in elk geval genieten en zelfs zonder ondersteuning is deze sneller dan eFAW ooit was! Daar merk je 20 jaar evolutie.
Goed, er zijn wat opstartproblemen, zoals een falende ondersteuning, waar ze bij Flevobike ongetwijfeld hard op aan het zoeken zijn, maar los daarvan is het een schitterende velomobiel.
De maidentrip, 170 km van Dordrecht naar Sas-van-Gent en de dag erop 30 km tot in Gent, maakte me in elk geval vertrouwd met alle eigenheden van mijn nieuwe velomobiel. Ondertussen staat er zowat 450 km op de teller, ondanks de feestdagen.
Een Orca staat niet te boek als een snelle velomobiel - eerder het tegendeel -, maar kruissnelheden van +30 km/u blijken toch niet echt een probleem. Daarnaast is deze, naar velomobielnormen, behoorlijk stil en ook voor de besturing met twee hendels ben ik helemaal gewonnen. Kortom: ondanks het feit dat er veel snellere velomobielen zijn, ben ik erg tevreden met de keuze. Snelheid in ruil voor comfort, bergruimte en erg beperkt onderhoud, dat moet kunnen.
Net zoals Paul merk ik dat elke reden goed is om in de Orca te stappen en een eindje te rijden. Goed: geen trips van 100 km, daar heb ik de tijd niet onmiddellijk voor, maar even 30 km voor een boodschap, dat moet kunnen. Zalig, gewoon!
 |
| nieuw fietspad, Beervelde |
 |
| De Orca op de Vrijdagmarkt (Gent) |
Door vertrouwd te raken met het nieuwe voertuig gaan ook de radertjes in mijn hoofd draaien. Elk nieuw voertuig moet gepersonaliseerd worden. Wat kan beter? Hoe kan ik de Orca naar mijn hand zetten? Wat ontbreekt om dit de perfecte velomobiel te maken? Dat is voer voor wat komende berichten. Het is in elk geval genieten en zelfs zonder ondersteuning is deze sneller dan eFAW ooit was! Daar merk je 20 jaar evolutie.