evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (3)

Een langere lijst wordt gevormd door de voordelen, anders zou ik deze keuze nooit gemaakt hebben.

Die voordelen zijn gedeeltelijk subjectief: als je graag tijd steekt in onderhoud, is bijvoorbeeld een niet-afgeschermde ketting geen probleem. Wil je de onderhoudstijd minimaliseren, dan betekent een gesloten kettingkast een voordeel. Sommige voordelen zijn er ook enkel in functie van prioriteiten. Zoals in de vorige post al gesteld: primeert snelheid boven alles, dan is de Orca een foute keuze. Wat je kiest, doe je in functie van het gebruik. Wie met de auto (of trein, of...) naar het werk gaat en de velomobiel recreatief gebruikt, vindt wellicht andere zaken belangrijk dan wie hem als vervanging van diezelfde auto ziet.

De afwerking kan amper of niet beter. De ketting is volledig afgeschermd, waardoor je er geen omkijken naar hebt. De hele besturing is onder een brug weggewerkt, waardoor ook die beschermd is tegen alle vuil. Er is in het interieur niets te vinden dat olie- of vetvlekken op je kleding kan nalaten.

De gebruikte componenten zijn allemaal van topkwaliteit. Een Rohloffnaaf  hoef je op dat vlak absoluut niet te verdedigen. Maar ook in details merk je dat: de KMC X1 ketting is quasi onverwoestbaar (ik meen me te herinneren dat je er 50.000 tot 80.000 km mee moet kunnen doen in een Orca, zonder enig onderhoud), voor de boordspanning is een 12V, 6,75 Ah LiIon accu gebruikt met led-aanduiding van de resterende lading (dit is een optie: standaard is het 6V), de lichtschakelaars zijn oerdegelijk, ... Ook de kunststof wielen zijn onderhoudsvrij: geen spaken om aan te spannen, geen oxidatie mogelijk. Een Orca is "bombproof", zoals het heet.

Ook de materiaalkeuze en de toepassing ervan is degelijk. De onderste helft in Twintex is quasi onverwoestbaar. Je hoeft niet te kijken waar je je voeten neerzet in je velomobiel en als je ergens tegenaan komt, veert dat materiaal gewoon in. Geen gelcoat die beschadigd kan worden, geen lak om te schrammen, geen broze huid die barst. De bovenste helft, die gekleurd is, is gemaakt van meerdere stukken uit glasvezel/epoxy. Doordat er verschillende delen zijn, is het relatief eenvoudig om een eventueel beschadigd stuk te vervangen.

De draaicirkel van 6m tussen muren maakt een Orca ongelooflijk wendbaar. Maak daar met een Quest maar het dubbele van. Ik ken geen enkele andere velomobiel die zo'n kleine draaicirkel heeft. In een normale straat kun je dus in één beweging keren. In een stadscentrum of de stadsrand is dat zeer handig. Ook op Vlaamse vrijliggende fietspaden, met geregeld bochten met een extreem kleine radius, is een korte draaicirkel mooi meegenomen.

Het deksel maakt het in- en uitstappen erg makkelijk (en is wellicht mee een reden voor het hogere gewicht) en hierdoor is ook de bagageruimte vlot toegankelijk.

Grote bagageruimte, met twee niveaus (bagagenet is optie)

Dat deksel maakt een Orca ook erg uitnodigend om te proberen. Het is al vaker gezegd: als een groepje velomobielen ergens staat, zal de Orca (of Versatile) de eerste zijn waar mensen in willen zitten. Dit maakt ook dat hij bruikbaar is voor de minder sportieven onder ons. Het blijft natuurlijk een HPV, dus je moet trappen, ook met ondersteuning.
Doordat er geen ketting door de binnenruimte loopt, hoef je je ook om de bagage geen zorgen te maken.
Het (optionele) bagagenetje maakt dat die bergruimte erg praktisch ingedeeld is.

Alle bedieningen zitten op logische plaatsen, wat het rijden (na enige gewenning) zeer intuïtief maakt. De bediening voor knipperlichten en claxon zitten precies op de goede plaats, de lichtknoppen ook. Schakelen met de grote draaigreep gaat ook makkelijk. Alles wat moet zit binnen handbereik en je hoeft de stuurknuppels zelfs niet los te laten.

De keuze voor de aerodynamisch minder gunstige rompvorm is er uit praktische overwegingen: door de hoogte is een Orca goed zichtbaar in het verkeer. Je zit zelf ook hoger, wat het perspectief net wat anders of beter maakt.

De beperkte lengte maakt dat hij in de garage of op een parkeerplaats niet veel ruimte nodig heeft. Vergelijk die 2,43m maar eens met de 2,85 van een WAW of Quest! Goed: een Mango is dan weer even kort.

Het Flevobike zitje bestaat in meerdere maten: zowel voor het zitdeel als de rugleuning (spanzitting) kan gevarieerd worden. De zithoogte is in drie standen mogelijk (door middel van alu stelblokjes), de afstand tot de trappers is traploos instelbaar, de helling van het zitgedeelte is ook te regelen, net als de helling van de rugleuning. Die spanzitting is, wat mij betreft, ook een voordeel omwille van de ventilatie. Je kan argumenteren dat je daarmee minder zijdelingse steun hebt, maar gezien de bezadigde natuur van de Orca is dat niet echt een bezwaar. De ergonomie is dus in het geheel erg doordacht.

Een velomobiel dient in de eerste plaats om mee te rijden. Waar de Orca niet de snelste is, maakt hij dat ruimschoots goed door het comfort (6 cm veerweg vooraan en de veervoorspanning achteraan is traploos instelbaar) en het rijgemak. Met een kruissnelheid, bij mij, van 35 km/u is hij ook weer niet traag te noemen. Ook de wendbaarheid speelt hierin een grote rol. (Voor nieuwelingen: bedenk dat zo'n kruissnelheid het gevolg is van training. Dat haal je waarschijnlijk niet bij een langere testrit als je geen velomobielspieren gekweekt hebt.)

Heel wat praktische details maken duidelijk dat hier grondig over nagedacht is. Zo lees je bijvoorbeeld over de Quest en Strada dat je niets ziet op de grond als het dichterbij is dan 6 of 7 m. Bij de Orca zal dat eerder 3m zijn (niet nagemeten)... De parkeerrem op het achterwiel (keramisch gecoate trommel) brengt dan misschien weer extra gewicht op de schaal, maar het maakt dat je de velomobiel aan de achterkant kunt optillen (er zit een lus op daarvoor) en ermee kunt manoeuvreren terwijl de rem opstaat.
De accu voor de ondersteuning kreeg een plekje voorin, waardoor ook geen bagageruimte verloren gaat. Die accu is trouwens vergrendeld, zodat hij er niet zomaar uitgehaald kan worden.
Voor de Radical trekhaak is een plek voorzien: simpelweg een stukje plastic eruit halen en de trekhaak met een bout vastzetten.
Zo zijn er nog heel wat kleine dingen die het rijden aangenamer maken; te veel om op te noemen.

Ook de stuurknuppels zitten op een prima plaats. De enige andere velomobiel met dit systeem waar ik (een beetje) ervaring mee heb is de WAW. Daar zitten de knuppels (en het zitje) dan weer veel dichter bij de bodem. Het gevolg van dit verschil is dat je in een Orca nog behoorlijk wat bagageruimte hebt naast (en onder) het zitje, waar die plaats bij de WAW niet beschikbaar is. Dat is van geen belang voor wie recreatief gaat rijden (even over en weer naar de Vlaamse Ardennen, op zondagmiddag over een jaagpad gaan sjeezen), maar voor boodschappen, reizen en dagdagelijks gebruik maakt het wel een verschil. Bij mij zit links, binnen handbereik, een tas met herstelkit en allerlei spullen zoals een zonnebril en rechts ligt het fototoestel. Anderzijds: bij elke velomobiel met helmstokbesturing heb je die plaats ook ter beschikking.

Ook de minimale nood aan onderhoud is belangrijk. In mei reed ik naar Dronten voor een eerste nazicht en om enkele zaken te verbeteren (een defecte led in een knipperlicht, bijvoorbeeld). Nadien bleef het onderhoud beperkt tot oppompen en wisselen van banden en het bijladen van accu's (boordspanning en vooral ondersteuning). Meer niet. Geen ketting smeren, geen derailleur bijstellen, geen speling.
Goed: tijdens de lange reis sneuvelden enkele knoppen (knipperlicht rechts en claxon), maar dat was mijn eigen fout. Ik wist dat het kon gebeuren en had de andere al liggen, dus dat kan ik de Orca niet aanwrijven.
Als er dan toch wat nodig is, is het interieur vlot toegankelijk door de grote opklapbare klep.
Ook de keuze voor 3 dezelfde wielen valt hieronder: ik heb welgeteld één reserve buiten- en binnenband mee en die kan zowel voor- als achteraan gebruikt worden.

Het gebruik van een subframe is het gevolg van de keuze voor Twintex voor de onderkant: dit is niet stijf genoeg om de romp zelfdragend te maken. Dat subframe doet wellicht dienst als veiligheidskooi (wens ik niet uit te testen) en het is ook erg handig: alle toebehoren dat op een stuur geklemd kan worden, past ook op dat frame. Zo monteerde ik de gps (Garmin Oregon 450) en de Cycle Analyst erop.

Oregon 450 gemonteerd op het subframe (met RAMmount materiaal)

Cycle Analyst 2.3 op het subframe (met meegeleverde houder)

Op de laatste foto zie je voor/onder de CA (Cycle Analyst) trouwens de LiIon accu voor de boordspanning en links de accu voor de ondersteuning.
Flevobike gebruikt het frame ook heel slim: alle bedrading wordt erdoor gehaald, waardoor een erg net en opgeruimd interieur mogelijk is. De bedrading rechts op de foto lijkt dat tegen te spreken, maar die komt van de CA, die ik zelf monteerde. De witte kabel was een tijdelijke usb-verbinding naar een smartphone.

Voortdurend merk je aan allerhande details dat overal over nagedacht is. Alles zit waar het moet zitten, werkt zoals het moet werken, ...

Nogmaals: het gaat niet om het vergelijken met andere velomobielen, want daarmee heb ik amper of geen ervaring. De voornaamste referentie is de stokoude Flevobike Alleweder, die de Orca voorafging. Voor- en nadelen zijn ook subjectief. Een laag zwaartepunt is bijvoorbeeld een voordeel, maar het betekent meestal een beperkter uitzicht omdat het zitje lager zit. Een langere, lagere en smallere romp leidt tot een snellere velomobiel, maar kort, breed en hoog is dan weer praktischer.

In een laatste bericht hierover probeer ik te beoordelen of ik nog altijd achter mijn keuze voor de Orca sta.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (2)

Laten we beginnen met de nadelen van de Orca.

Hij is relatief zwaar: 39 kg zonder ondersteuning en 47 met. In ons vlakke land maakt het weinig uit, maar een keer er klimmen bij komt, voel je elke kilogram. Ook bij elke versnelling tellen de kilo's, maar precies daarvoor dient de e-ondersteuning.

Aerodynamisch is een Orca ook niet optimaal: te breed, te hoog (groot frontaal oppervlak) en te kort. Dat maakt een Orca relatief traag. Die naam heeft een Orca ook: net als de Sunrider en Leitra is het geen velomobiel voor wie snelheid boven alles stelt. Let wel: dit is geen fout, maar een bewuste keuze. Het kan wel als een nadeel beschouwd worden.

Het is slechts een vermoeden, maar de transmissieverliezen lijken me relatief groot. Bij de Quest is Velomobiel.nl jaren geleden niet voor niets overgestapt van een tussenas naar één lange ketting met de derailleur bij het achterwiel. Er zitten ook heel wat kettingwieltjes en -spanners op beide kettingen. Ook de Rohloffnaaf heeft een lager rendement dan een derailleur (indien beiden in perfecte conditie verkeren). Dat betekent telkens wat extra weerstand. Dat veranderen betekent wel een radicaal ander concept. Ook hier weer: de e-ondersteuning vangt dit grotendeels op. Maar de suboptimale aerodynamica en de waarschijnlijke transmissieverliezen zijn er wel. Dat kun je niet ontkennen.

Door het hele concept is het zwaartepunt niet echt laag (een DF, WAW, Milan, ... doen het op dat vlak heel wat beter) en dat heeft gevolgen voor de bochtstabiliteit. Dat wil absoluut niet zeggen dat de Orca het slecht doet, maar hij is niet bij de beste van de klas. Alles is relatief: Arjan Vrielink beweerde dat je het op een bochtig circuit moet kunnen halen van een Quest, gewoon omdat die veel meer moet vertragen bij elke bocht. Hoe korter de bochten, hoe groter het verschil zal worden. De anderen die hiervoor opgenoemd werden, zal je er niet uit rijden.

Anders gezegd: wil je races rijden, dan doe je dat niet met een Orca. Nog anders uitgedrukt: als je kijkt hoe snel je rijdt met een gegeven vermogen (zeg 150 W), zal de Orca ook niet vooraan eindigen.
Een slak is het dan ook weer niet: over de hele week draait mijn bewogen gemiddelde (gps-waarde) rond de 31 km/u. Deze week was het zelfs 33 km/u over ruim 200 km. Dat omvat voornamelijk, maar niet uitsluitend, woon-werk verkeer. Of dat snel of traag is, moet je over dezelfde route vergelijken met andere transportmodi, maar dit wist ik dus al van bij de aanvang.

Tot voor kort was er slechts één servicepunt voor de hele Benelux. Dronten is, vanuit Gent bekeken, niet echt naast de deur. Nu is Fietser.be erbij gekomen, wat dit bezwaar opvangt. Dat ligt uiteraard niet aan de Orca zelf, maar het maakt wel wat uit voor het gebruik ervan. Gelukkig hoeft een Orca amper onderhoud. Wat hierbij wel van belang is, is dat  heel weinig standaardonderdelen gebruikt worden: zelfs de Rohloffnaaf is een aangepaste versie. Dat betekent dat je voor bijna alle wisselstukken afhankelijk bent van Flevobike. Ik kan maar hopen dat ze nog lang meedraaien in de sector.

Een klein bezwaar, maar wel van belang bij de occasionele groepsuitstappen, is dat Flevobike nog altijd geen remlicht kan leveren. Omdat je bij een VM niet ziet dat iemand stopt met trappen, is dat toch belangrijk. Extra opletten is het bij mensen die gewoon zijn om op het remlicht af te gaan: ze kunnen lelijk verrast worden als ze merken dat de Orca vertraagt zonder dat er een rood lampje gaat branden. Je leest tenslotte geregeld over kop-staart aanrijdingen tussen velomobielen in een groep.
De heren bij Flevobike kennende, is het wellicht een kwestie van ontbrekende tijd. Een keer ze er hun zinnen op zetten, zal ook het remlicht tot het beste horen.

Ik heb ervaren dat de kap werkt als klankkast en de rijgeluiden versterkt: rijden met het deksel omhooggeklapt (niet aan te raden in het verkeer en met veel wind) maakt een Orca veel stiller. Vermoedelijk is het een combinatie van resonantie (de wanden vormen een redelijk groot vlak) en de vorm die de rijgeluiden naar de bovenkant stuurt. Een idee is om, net als bij de WAW, die kap binnenin met akoestisch vilt te bekleden. Ik ben benieuwd of dat verschil kan maken.
Hierbij moet ik wel opmerken dat een Orca niet meer lawaai maakt dan andere velomobielen, eerder minder. Het streven blijft wel een minimale geluidsproductie. Uiteraard werken oordopjes ook, maar die doen niets aan de oorzaak.

Occasioneel had het deksel last van lift, bij sterke zijwind. Het is slechts enkele keren gebeurd, maar het kan wel als een negatief punt aangehaald worden. Anderzijds vermoed ik dat dit het geval is bij windsterktes waar je met pakweg een Quest niet meer buitenkomt.

Foto: Flevobike (Andre Vrielink)

Het belangrijkste nadeel voor velen is de hoge prijs. Tijdens de voorbereidende fase werd al snel duidelijk dat die voor andere velomobielen even hoog oploopt indien je dezelfde componenten erin wil. Het kan natuurlijk goedkoper, maar dan niet door hetzelfde te nemen bij een andere fabrikant, wel door een aantal zaken weg te laten of door een goedkopere oplossing te kiezen: geen e-ondersteuning (ruim € 2000), geen Rohloff, geen afgeschermde ketting, ... Die keuze maakt elk voor zich, maar de consequenties horen er dan bij (voornamelijk meer onderhoud). Comfort heeft zijn prijs en dat moet je aanvaarden. De hoge aanschafprijs is er mee door het afwerkingsniveau. Dat betekent dat in principe de onderhoudskosten (ook tijd voor onderhoud moet je meerekenen) lager liggen. Het blijft echter een feit: wil je een Orca, dan betaal je minstens € 7.850 ervoor en dat is een pittige basisprijs.

Daarnaast waren er nog enkele pannes: de falende ondersteuning bij de aanvang, de knoppen op de stuurknuppels die stuk gingen, enkele lekke banden... Dat zijn geen nadelen, maar defecten. Niets zegt echter dat er bij een andere VM minder zouden optreden. Een lekke band heeft bijvoorbeeld niets met de Orca op zich te maken. Dat komt met elke fiets, trike, velomobiel, ... voor.

Als je al die bezwaren samen bekijkt, zouden sommige kunnen opgevangen worden door het kiezen voor een ander model. Andere zijn inherent aan het concept (geluid, bijvoorbeeld). Wil je die niet, dan wordt een velomobiel - om het even welke - uitgesloten.
Een aantal negatieve punten zijn echt voor verbetering vatbaar (het ontbrekende remlicht om er één te noemen), terwijl andere het gevolg zijn van ontwerpkeuzes. Ofwel aanvaard je die, ofwel kies je voor een ander ontwerp en dus een andere velomobiel.

evaluatie: de E-Orca na dik 10.000 km (1)

(Eerst was dit opgevat als één bericht, maar de lap tekst werd veel te groot, dus is het opgesplitst)

Wie de blog volgt, weet dat ik vorig jaar een eerder uitgebreid onderzoek voerde om te beslissen bij welke fabrikant ik mijn centen zou omruilen voor een velomobiel. De eerste ronde - behoeften bepalen en aan de hand daarvan nagaan welke modellen hieraan konden voldoen - was een theoretische benadering. De tweede ronde, waarna uiteindelijk beslist zou worden, hield het testen in: de elektroMango, de eWAW (Mk III) en de E-Orca werden aan de tand gevoeld.

Om het kort samen te vatten: de Mango voelde voor mij niet goed aan. De helmstokbesturing is daar mee de oorzaak: ik hou er niet zo van. Tussen de eWAW en de E-Orca werd het spannend en de WAW is nog steeds een aantrekkelijke VM voor woon-werk verkeer. Nu, met de WAW IV, is die nog wat attractiever geworden, met de sterk verbeterde afwerking en de erg functionele kap. Maar het werd dus een Orca, die eind december 2013 afgehaald werd in Dronten. De rit naar huis was een gedenkwaardige, heroïsche tocht: de ondersteuning deed het niet en de hele rit werd in stormachtige omstandigheden, met pakweg windkracht 6 op kop, verreden.

Flevobike werkte hard om het probleem met de e-aandrijving op te lossen en slaagde er na ongeveer een maand in: een combinatie van nieuwe elektronica (controller) en nieuwe software deed het niet zoals het hoorde. Sindsdien doet de ondersteuning het prima, met een bereik van tussen 130 en 200 km op vlakke baan.

In augustus werd de kaap van 10.000 km overschreden. Het is dus tijd om even terug te blikken en mijn beslissing te evalueren.

Over die afstand had ik drie lekke banden (waarvan twee tijdens de fietsvakantie in Frankrijk) en dat is het zo ongeveer: één gaatje in de Cx Comp testband (winterband), een doorgesneden Tryker (scherpe steen ging door de SnakeSkin wang, die erg dun is - zo'n band is bedoeld voor asfalt en dat is niet waar ik reed) en ook nog een ontplofte binnenband waar geen doorboring van de buitenband of stootlek aan te pas kwam.
Bij de levering bleek meteen dat er een probleem was met de e-drive, maar dat werd keurig opgelost en ik ben er zeker van de Flevobike aan de hand van die ervaring dat probleem niet meer voorhad.
Verder bleek dat Flevobike een ongelukkige keuze gemaakt had voor de knoppen op de stuurknuppels, maar daar kreeg ik meteen andere en betere exemplaren voor in de plaats (net als Paul, die hetzelfde voorhad). Voor de rest waren er geen noemenswaardige problemen.

De vraag is: zou ik nu, na 10.000 km, diezelfde keuze maken? De velomobielwereld evolueert en het aanbod verandert, dus zet ik enkele zaken nogmaals op een rijtje in de komende berichten.

Velomobielpromotie

De voorbije week was in Vlaanderen de "week van de vervoering", waarbij aangemoedigd wordt om je vooral niet met de auto te verplaatsen. Die staat binnen het STOP-principe namelijk op de allerlaatste plaats: Stappen, Trappen, Openbaar vervoer en Prive-vervoer is de volgorde van voorkeur. Ik ben het daar niet helemaal mee eens - fietsen heeft een veel beter rendement dan stappen -, maar in het algemeen kan ik me er wel in vinden.

Als start van die week hadden we in Gent een autoluwe dag. Gewoonlijk wordt die als volgt ingevuld: in de voormiddag een fietstocht met de Gentse Liggers, waarbij we ergens onderweg een hapje eten over de middag en een eindje na die middag komen we dan aan in Gent-centrum om de stand van Fietser.be wat op te vrolijken.

Dit jaar was de belangstelling voor de fietstocht overweldigend beperkt: we waren met twee... Dat maakte het niet minder leuk.

veer Langerbrugge

Tegen 12u30 eindigde ons ritje aan het Sint-Baafsplein, waar Brecht ons opwachtte. Naast de collectie stads- en transportfietsen (al of niet elektrisch ondersteund) stonden er een WAW (Mk IV) en een Quest om volk te lokken. De e-Orca werd daar keurig naast geparkeerd en zo begon mijn halve dag als velomobiliteitspromotor.

stand Fietser.be op het Sint-Baafsplein (Gent)

De belangstelling voor een velomobiel is groot op zo'n dag. Mensen weten ongeveer wat het is, want je staat tenslotte op een plek met niets dan fietsen, en het is een ideale gelegenheid voor de belangstellenden om een blik in zo een snelle fiets te werpen.
De frequentste vragen en bemerkingen ken ik ondertussen al:

• "Ik vind dat heel erg gevaarlijk" (vooral bij dames)
• "Hoe snel kun je daarmee?"

De opmerking over gevaar vraagt een genuanceerd antwoord, zoals jullie ook wel weten. Jawel: binnen een stedelijk gebied, in druk autoverkeer, is een gewone fiets veiliger, want hoger. Belangrijker is dat een velomobiel in druk verkeer en zonder fietspaden niet mijn geprefereerde voertuig is; je zit er namelijk evengoed mee vast als de auto's. Voor de rest was het de gewone uitleg over anticiperen - dat moet je altijd doen, met gelijk welk voertuig -, je verplaatsen in de andere weggebruikers en je aanpassen aan de omstandigheden. Op zo'n moment is er tijd voor een omstandige uitleg. De Wim-aanpak - het cynische "ja, hoor, dat is zeer gevaarlijk" - lijkt me niet echt op zijn plaats op zo'n moment.

Op de vraag naar de snelheid is mijn standaardantwoord eerder een wedervraag: "Hoe hard kun je trappen?". Of de variant: "Hoe snel rijdt een stadsfiets"? En dan volgt een ernstiger uitleg, waarbij het belangrijk is dat niet enkel snelheid telt, maar ook weersbescherming, veiligheid en dergelijke.

Het is me ondertussen al erg duidelijk: wat je ook zegt, volgens de meesten is een velomobiel gevaarlijk omdat het een laag voertuig is en dus niet goed zichtbaar.

In de loop van de namiddag kwam Paul ook nog aangereden met zijn groene Orca. Daarmee waren alle Gentse Orca's weer eens samen. De belangstelling was in elk geval ruim. 

Met de tweede Orca erbij

Sommigen waren wel ontgoocheld, want het was "kijken mag, aankomen niet". Instappen zat er zeker niet in. Tenslotte gaat het om onze persoonlijke voertuigen en goedkoop kun je ze ook niet noemen: bij de prijs - ook in de top 5 van de vragen - werd vaak geslikt, maar de uitleg over "volledig handwerk" maakte veel duidelijk. Voor de kenners deed de naam "Rohloff" het ook wel als verklaring voor de pittige prijs.

Alles samen was het een aangename dag die voor veel bezoekers ongetwijfeld ook verrijkend was. Een aantal was vast van plan om bij Fietser langs te gaan voor een testrit. Velomobielen blijven intrigerend als voertuig.

Hopeloos

Gisteren, ergens onderweg terug van het werk, was het jaagpad versperd. Onaangekondigd.

Nieuwescheldestraat, Zwijnaarde (Gent)

Op de melding aan de heren die er werkten dat het handig zou zijn om dit aan het begin van de weg (een paar honderd meter terug) aan te kondigen, volgde een schouderophalen. "Not my concern".

En zo is er bijna elke dag wel iets.

Soms vergeet je...

... waar je staat.

Neem nu: deze zomer maakte ik een schitterende fietsvakantie mee. Even tot in Zuid-Bretagne en met een ommetje terug naar Gent. Niks aan de hand; dat doen we wel even. Langs de Normandische kust, met steile klimmen, door Bretagne, 180 kilometer of meer op een dag (niet elke dag!), ... De ene dag was al lastiger dan de andere, maar eigenlijk was het vooral aangenaam.

Tijdens de tocht en zeker nadien hoor je van vele kanten "waaw, fantastisch" en dan gaat het meestal over de "prestatie". En "dat zou ik nooit kunnen" en nog meer van die opmerkingen. Dan denk ik: "enfin, dat kan iedereen toch. Soms is het wat lastig, maar onmogelijk is het zeker niet." Geen pose, gewoon wat ik op dat moment denk.

Nu lees ik de blog van een journaliste, Annelies Rutten, die zich maanden voorbereid heeft om enkele dagen na elkaar een goeie honderd kilometer te fietsen. Op een koersfiets, begot! Hoe masochistisch! Maar het is wel herkenbaar voor vele mensen, want een koersfiets - zeker een Eddy Merckx -, dat kent iedereen in Vlaanderen.

Foto van de producent

Eigenlijk doet het er zelfs niet toe: of het nu een stadsfiets, een racemachine of een velomobiel is, je moet trappen, vermogen leveren, om vooruit te raken.

Voetjes op de grond, dat is het resultaat. En ja, eigenlijk ben ik al jaren aan het trainen, maar geen grote afstanden: 45 km per dag. Met uitschieters naar beneden - een dag niet fietsen - en evengoed naar boven (150+). Dan vraag ik me weer af "waar maken ze zo'n spel van?". Gewoon doen, niet teveel piekeren.

Eigenlijk is al jaren aan de conditie gewerkt. Zomaar, met naar het werk te fietsen, met boodschappen te doen (vooral indien de fietskar en de tassen met flink wat kilo's voeding geladen zijn) en met af en toe voor de lol een eind te gaan rijden. Niet met een strak trainingsprogramma, niet met professionele begeleiding - wat ongetwijfeld ook zijn nut heeft -, maar wel met veel plezier en de genoegdoening dat zo'n milieuramp op wielen voor mij niet nodig is (meestal toch niet). Met een fiets, of het nu een gewone bukker is of een gesofisticeerde velomobiel, kun je veel doen.
Gewoon 's morgens op de fiets (in de velomobiel) stappen, elke werkdag weer, en weten dat je om 8u aan het bureau moet zitten. Van welke kant de wind ook komt. Of de zon schijnt of de regen met bakken naar beneden komt (gebeurt echt niet veel). Als het een gewoonte wordt, vergeet je dat. Dan vergeet je ook dat dit wellicht niet echt een evidentie is.

Dan lees je over de angst voor klikpedalen, de schrik om te vallen - je moet eens proberen aanzetten met de Valenteyn Kobra -, het opkijken tegen het beklimmen van de heuvels in de Vlaamse Ardennen... Ja, ook allemaal meegemaakt, ergens in het verleden. Dat vallen, daar had ik wel schrik van met de Kobra. Die hellingen weer niet: je komt fietsend boven of niet. That's it. Gewoon proberen en dan weet je het. Niet boven raken kan leiden tot een gekwetst ego, meer niet.

Jaren geleden gingen we met een groep vrienden een fietstocht maken in de Westhoek. Ook de Kemmelberg stond op het programma. De keuze, eens ter plaatse, was: "wie het niet ziet zitten, kan er rond. Wie wil, mag erover". Ik was, als ik het me goed herinner, de enige die voor de Kemmelberg koos. Dat was dan nog met mijn toerfiets (met, toegegeven, toch 27 versnellingen). Kasseien, steil en een flinke klim, maar ik raakte boven. Ook daar: probeer het toch, dan weet je of het lukt. Wat kan er gebeuren indien je moet afstappen? Dan heb je het tenminste toch geprobeerd. Een deuk in je imago? De uitdaging vermijden is, wat mij betreft, een nog veel grotere deuk.

Die blog maakte wel wat duidelijk voor mij: wat de ene als een evidentie beschouwt, is voor een ander een heuse uitdaging.

Onlogica

Voor wie met een velomobiel rijdt - of met een "gewone" ligfiets of trike - zal wat volgt zeer herkenbaar zijn.

Overal waar mensen zijn, wordt gewuifd, gewezen en geroepen als je met de velomobiel langsrijdt. Auto's vertragen, raampjes gaan open en mobieltjes en fototoestellen worden bovengehaald. Sommigen keren zelfs terug om toch maar dat rare bakje elektronisch te registreren. Hoeveel foto's van mijn Orca en van vele andere velomobielen zouden al circuleren op Facebook en aanverwanten?

Af en toe, indien de omstandigheden het toestaan, stop ik even indien mensen druk gesticulerend langs de kant staan. Dan komt steevast: "U moet daar een vlaggetje op zetten, want je ziet zoiets niet aankomen"...
"Huh, was u dan niet naar mij aan het wijzen?"
"Ja, maar dat is wat anders."
"Hoezo? U zag me toch?"
"Toch vind ik dat gevaarlijk."
Zucht

Een hopeloze discussie, die zich telkens herhaalt. Dan begrijp ik de velonauten die om de lieve vrede toch maar een vlag op hun voertuig zetten. Wat je ook zegt, welk argument je ook aanhaalt, de tegenpartij heeft besloten dat het gevaarlijk is en daar blijven ze bij. Rationaliteit telt hierin niet, verwijzen naar statistische informatie ook niet.

(Wie was het ook weer die ook met vlag erop gewezen werd dat er een vlag op zou moeten staan? "Sorry, niet gezien.")

Bijna onzichtbaar volgens sommigen

De extremisten houden het korter: "Zo'n dingen zouden ze moeten verbieden. Veel te gevaarlijk."
Tegenargument: "Auto's zouden ze moeten verbieden. Hoeveel doden zijn al veroorzaakt door aanrijdingen met fietsers? En hoeveel door auto's?" Maar dat kan dan blijkbaar weer niet. Waarom niet? Zij zijn niet diegenen die met "zo'n dingen" rijden. Zij rijden met de auto. Liever een ander zijn transportmiddel afkeuren dan de eigen keuze in vraag stellen, da's veel makkelijker.

Dat automobilisten elkaar doden en voetgangers en fietsers pletten als waren het insecten, dat is normaal. Auto's zijn blijkbaar gemaakt om af en toe iemand naar de andere wereld te helpen. Het verkeer als videogame, zover zijn we. "Het is nu eenmaal niet anders".
Dat is "sociaal aanvaard". Fietsen zijn veel onschadelijker, alleen al omdat de kinetische energie van een heel andere orde is, maar toch worden ze door velen als gevaarlijke tuigen beschouwd en dan vooral door wie er niet mee rijdt. Logisch ook: als je zoiets als levensbedreigend ziet, dan rij je er niet mee. Daar helpt geen lievemoederen aan. "Dat is gevaarlijk"

Sommige fietsers doen hard hun best om dat imago te bestendigen: imposante valhelm op (liefst zo'n Nutcase met één of andere slogan erop of een echte racehelm), fluohesje, knipperende lichten rondom en binnenkort wellicht ook elleboog-, pols- en kniestukken. Ik zie stilaan een beeld ontstaan als van een geharnaste figuur op de fiets. "Moeder, ik ga even om brood". Dat je dan een "dat is gevaarlijk" als opmerking krijgt, is evident.

Dan stap ik liever in loopshort en t-shirt in de Orca en liefst rij ik dan langs routes die vrij zijn van die beste stuurlui aan wal.

Het is weer begonnen

Elk jaar kijk ik ernaar uit. "Epic" zou mijn zoon het noemen: mensen die, puur op spierkracht, hun fietsen naar ongelooflijke snelheden stuwen. Of hoe moet je 130 km/u en meer noemen?

"Battle Mountain" in Nevada is deze week weer de plaats waar de snelste fietsers ter wereld samenkomen, samen met hun team dat de recordfietsen ontwikkelde.

"Fiets" slaat hier vooral op de aandrijving, op het basisprincipe, en niet op de vorm, want die lijkt in de verste verte niet op de Gazelle of Oxford waarmee gewone stervelingen zich verplaatsen.

Velox3 (2013)

Of in driewieluitvoering:

Trisled All Overzealous

Je kunt het natuurlijk volgen via de site van de Amerikaanse HPV organisatie. Maar: het zijn Amerikanen, dus krijg je daar mijlen, yards en snelheden in mph te lezen. Dan is het makkelijker om via Ligfiets de nieuwtjes te volgen. Tenslotte is Nederland goed vertegenwoordigd in dit evenement. Onze noorderburen hebben ook een naam hoog te houden: uiterst professionele teams en meestal het nieuwe record op hun naam. Op dit moment bedraagt dat snelheidsrecord voor mannen overigens 134 km/u.

Op dit moment zijn de eerste ritten verreden en is al 130 km/u gehaald. Het ziet er dus goed uit, maar veel hangt af van de weersomstandigheden.

Het is niet mijn ambitie om ooit zo snel te fietsen - daarvoor heb je zowel topmateriaal als een topatleet nodig -, maar het blijft boeiend om te volgen.

Misleid

Het werd onlangs in een weerpraatje vermeld: de voorbije augustusmaand was een van de natste sinds het begin van de waarnemingen. De hele zomer hoorde ook tot de top-zoveel. In juli had ik geluk: ik was op fietsreis en maakte amper regen mee. Eén verzopen dag en de dag erna enkele buien, dat was het.
Maar augustus...

Dus werd een poosje geleden de reserveband - een Marathon Supreme - vervangen door de Cx Comp die ik liggen heb. Die is geschikt voor modderige wegen.

Nu is het al september en de "été indien" maakt zijn naam waar: lekker zacht en droog. De Cx Comp is mijn "winterband" en niet zo geschikt om snel te rijden, want dan wordt hij lawaaierig, dus ging die er vandaag weer af om opzij gelegd tot worden tot de echte herfst aanbreekt.
Nu ligt de laatste overlevende Tryker weer op het achterwiel.

Dat is ook niet ideaal, want eigenlijk kan ik daar tot 47 mm gaan. Een bredere band betekent in principe een lagere druk en een betere demping van vooral hoogfrequente trillingen. De Tryker meet slechts 40 mm, dus is er ruimte voor breder. Waarschijnlijk wordt dat een Schwalbe Energizer Plus: die bestaat in 47 mm én in de ETRTO-maat 406 (20").

Vooraan werden op hetzelfde moment in augustus Marathons (geen plus) 42-406 gelegd. Tot op heden doen die het behoorlijk: iets luidruchtiger dan de Trykers, iets minder comfortabel en marginaal minder grip in de bochten, maar het lijkt dat ze wel een stuk steviger zijn. De levensduur zal wellicht ook beter zijn, want het loopvlak is minder gevoelig voor sneetjes en kappen. Je zou ze de economisch betere keuze kunnen noemen. In snelheid lijken ze zowat op hetzelfde niveau te liggen.

Het oordeel over de Tryker tot nu: niet ideaal voor achteraan, want de grip op het aangedreven wiel is beperkt door het gladde loopvlak. Dat merk je vooral op een nat wegdek en zeker op onverhard, maar dat laatste is sowieso niet waarvoor een Orca (of gelijk welke velomobiel) ontwikkeld werd.

Vooraan is het dan weer een prima band: stil, comfortabel, prima zijdelingse grip en lekvrij. Ondanks wat ik elders las, merk ik geen verschil bij regen of op een nat wegdek. Qua rolweerstand kan ik er niets over zeggen: dat kun je enkel meten met de geschikte apparatuur, maar ze leken me geen vertragende factor op de Orca. Economisch is het een andere zaak: ze zijn niet goedkoop, tenminste volgens de adviesprijs (zo ongeveer € 40), en de levensduur is eerder gemiddeld (zowat 7.000 km).
Eén punt van twijfel is dat dit tot op heden de enige band is waarmee ik een ontplofte binnenband meemaakte.

Daarenboven was ik niet de enige! Anderzijds: één zo'n explosie op 7.000 km is niet representatief.
Ook Bentrider maakte een korte bespreking van de Tryker en die komt in grote lijnen overeen met mijn ervaringen.

Als de Marathons ooit versleten raken, zal ik vooraan weer op Trykers omschakelen, indien ik ze nog aan een mooie prijs kan aankopen: de laatste kostte me € 21 in Duitsland. Voor achteraan blijft het zoeken naar de optimale band.

Het leuke aan de Orca is wel dat rondom dezelfde wielmaat gebruikt wordt. Hierdoor hoef je slechts één reserve mee te nemen, die op elk wiel gebruikt kan worden.

Motivator

Met de fiets naar het werk gaan is leuk. Zeker indien de route continu variërende, schitterende zichten biedt.

Na het grijze, natte augustus werd het beter. De zon zit zo hoog niet meer; de kleurtoon verandert stilaan.

Woensdag 3 september, de terugweg van het werk (Sloversdreef, Gentbrugge)

Voor donderdag was mooi, droog en zacht weer aangekondigd. Het was dus tijd om de oude, prima rijdende Kobra nog eens van stal te halen. De avond ervoor was die rijklaar gemaakt: bandjes op druk (8 bar), toptas erop en de verlichting gecontroleerd, want rond 7u is het tegenwoordig nog aan het schemeren.

Trekweg, Zwijnaarde, 4 september

Toen kon ik weer door de nevel vertrekken om de zon stilaan de horizon in brand te zien steken.

Een oude knar, maar hij rijdt prima

Trekweg, Gavere, 4 september

Het voelt altijd als een voorrecht om hiervan te kunnen genieten. Zo'n omgeving is dan ook een aanmoediging om elke dag weer op de fiets te stappen.

De Kobra deed het zoals verwacht. Op het jaagpad kon ik een kruissnelheid van tussen 30 en 35 km/u aanhouden op een comfortabele manier. Uiteindelijk lag het gemiddelde, volgens de fietscomputer, iets boven 28 km/u en dat is ongeveer wat ik met de Alleweder ook haalde. Niet slecht.

Daarbij valt het ook elke keer weer op hoe stil zo'n ligger rijdt in vergelijking met een velomobiel.

Voorbereiding voor nattere tijden

Het speelt al een tijdje op de achtergrond: bij de combinatie zijwind en regen is het Flevobike velomobieldakje niet ideaal. De zijkant is namelijk open en onder die omstandigheden krijg je regen binnen. Hoe meer zijwind, hoe meer dit het geval is.

Een ander dak is op een Orca geen optie, tenzij je het helemaal zelf zou maken. Er is echter wel een oplossing, bedacht door Johan Vrielink. Die is eenvoudig en efficiënt, maar qua afwerking laat ze te wensen over.

E-Orca van Johan Vrielink

De mal hiervoor heb ik liggen (de vorm is door Arjan Vrielink op een stuk karton overgezet) en ook het acrylaat ligt klaar. Wat nog ontbreekt, is een oplossing voor de bevestiging van de raampjes op het dakje. Dat moet degelijk - zoals de oplossing van Johan -, maar ook esthetisch en kwalitatief passend bij de Orca. De vereisten zijn dat de raampjes stevig vastzitten, maar toch kunnen scharnieren. Velcro is dus geen oplossing, want dan lukt het scharnieren niet. Drukknopen geven hetzelfde probleem. Misschien kan iets met lussen en haken wel. De methode op de foto, met tiewraps, heeft als voordeel dat die rond de stangen in het dakje zitten. Dat is de dragende structuur en dus stevig. Niet echt mooi, maar tot op heden lijkt het echt de degelijkste oplossing.

Het mooie aan deze raampjes is het volgende:

• de ventilatie blijft prima, dus het dampt niet aan
• het raampje aan de loefzijde (waar de wind vandaan komt) wordt tegen de kap gedrukt en aan de lijzijde (weg van de wind) waait het wat open, zodat er een prima luchtstroom ontstaat
• door de scharnierende bevestiging kun je ze naar binnen klappen, zodat de zijkant weer open gaat
• ze beperken het zicht op de spiegels niet
• het zicht naar de zijkant blijft onveranderd
• ook het lifteffect (onderdruk onder het dakje bij strakke zijwind) zou weg moeten zijn. De raampjes verhinderen dat die zijwind binnenkomt, waardoor er geen onderdruk meer ontstaat.

Op de foto zie je ook dat de combinatie van het dakje, de schuimkap en de raampjes zowat alle druppels moet tegenhouden.