Hold your horses

De blogposts over het Flevobike toplicht zijn op enthousiasme onthaald. Tof!
Het concept ziet er ook picobello uit:

• de ideale plaats - zo hoog mogelijk en van alle kanten zichtbaar
• een groot verlicht oppervlak
• aantrekkelijk ontworpen

Maar, zoals het gezegde luidt: 'the proof of the pudding is in the eating'. Het gaat om een prototype en dat vergeten we algauw.
Dat betekent dat er een concept is en een eerste exemplaar. Dat exemplaar moet in de dagelijkse realiteit bewijzen of het idee leefbaar is. Hoe stevig is het gemaakt? Overleeft het Belgische kasseien, verkeersdrempels, schokken, stormwind, ...
Dat is de puur mechanische kant.

Hoe houdt de elektronica het? Sneuvelen de leds niet bij de eerste flinke regenbui?

Dat zijn zaken die je pas weet na een hele poos testen. Niet vandaag, niet morgen, niet volgende week, maar misschien over enkele maanden. Zeg maar: als het de winter overleeft.

Wie in de rij gaat staan en roept: "ik wil er ook één", zal nog even geduld moeten oefenen. Hoeveel vertrouwen we ook mogen hebben in het kunnen van de heren bij Flevobike, testwerk is en blijft noodzakelijk.

Indien dan blijkt dat het idee in de praktijk ook degelijk is, moet een volgende stap gezet worden. Is serieproductie haalbaar? Wat zal de productiekost zijn en wat moet dan de verkoopprijs worden? Zijn klanten bereid om er dat bedrag aan te besteden?

En dan - ook belangrijk: het ontwerp is bedoeld voor de Orca. Dat wil zeggen dat de helling en ronding van de basis gemaakt zijn om op de staart (of smurfenmuts, zo je wil) van de Orca te passen. Bij een andere velomobiel kan de vorm afwijken en dan moet het ontwerp ook aangepast worden, wil je geen spanningen in het materiaal veroorzaken en wil je de 'vin' mooi rechtop zien staan. Meer modellen dus, meer ontwerpwerk en dus wellicht een hogere kost.
Dat wil ook zeggen dat de bedrading nu bedoeld is voor plug and play, maar dan enkel in een Orca. Ook dat moet anders, indien het met meer modellen compatibel moet zijn.

Kort: op dit moment kan nog niet gezegd worden hoe degelijk het toplicht is. Als je zoiets (ver)koopt, moet het product betrouwbaar zijn.

Toplicht - nieuwe beelden

Na wat experimenteren met instellingen slaagde ik erin om accurate beelden te maken van het licht bij duister. Daarbij zie je dat er een groot verlicht vlak is, waar je niet naast kunt kijken.

Zo ziet de Orca er 's nachts uit als je hem van achter nadert.

Het beeld van schuin achter toont dan weer dat er een zeer zichtbaar oppervlak verlicht is. Omdat je van de zijkant zowel wit als rood licht ziet, is het ook meteen duidelijk wat voor en achter is.

Prototypetest toplicht

Toplicht Mk I

Vroeger dit jaar zocht ik een oplossing om de opmerkingen - terecht of niet - over de beperkte zichtbaarheid van een velomobiel te counteren. Na wat pogingen kwam de oplossing er in de vorm van een 'lichtmast'.

Functioneel doet die wat ik ervan verwachtte. Er komen geen opmerkingen meer over het stealthkarakter van de Orca. Dat zou evengoed kunnen zijn omdat mensen die opmerking niet meer durven maken... Maar goed.
Esthetisch liet de 'mast' wel te wensen over. Een eind aluminium bovenop een strakgelijnde velomobiel, dat is niet echt het fraaiste zicht.
Dat moest dus even herdacht worden.

Toplicht Mk II

Flevobike zelf liet zich inspireren door de 'lichtmast' (vermoed ik) en bedacht een elegantere oplossing: ze maakten een 'vin' met een 3D-printer. 

Foto: Flevobike/André Vrielink

Je moet wel over het materiaal beschikken, natuurlijk. Flevobike zit aan de bron, aangezien Johan Vrielink vanuit hun operatiecentrum dergelijke machines assembleert en verdeelt over Europa.


Een hele tijd bleef het stil: de 'vin' was geproduceerd in welgeteld één exemplaar, maar zo lang daar geen verlichting in zit, blijft het niets meer dan een stuk plastic om de Orca te ornamenteren. De reden: tijdsgebrek. Ik vond het idee ook leuk als associatie: een vin hoort gewoon bij een 'killerwhale'.

De voorbije week vroeg ik André Vrielink of daar nog iets mee gedaan werd en kijk wat ze me bezorgden!

Een pre-productie afgewerkte vin

 Hiermee worden meteen een reeks tekorten van de originele mast opgevangen:

• geen starre verbinding. Bij het eventueel omgaan komt de vin gewoon los.
• de verlichting wordt gevoed door de 12 V / 6,75 Ah boordaccu. Geen losse batterijen meer om te laden
• onverlaten konden de Comet lampjes makkelijk verwijderen. Hier is dat minder evident.
• Het geheel is beter geïntegreerd in de lijn van de Orca.

Het idee om de ledstrips aan de binnenkant te kleven, vind ik schitterend. Zo behoud je de strakke lijn van de 'vin' en bij uitbreiding de hele Orca. Daar bovenop heb je een groot verlicht oppervlak. Wat verder in de post zie je dat duidelijk geïllustreerd.

Rood achter, wit voor en knipperlichten die naar achter gericht zijn

Omdat het geheel ook weer met zuignappen bevestigd wordt, kun je de vin quasi spoorloos verwijderen. Het enige wat erbij hoort, is dat je de bedrading naar binnen moet brengen. Daarvoor moet een gat geboord worden, dat je dan weer met een plug kunt afsluiten. Dat is een geringe prijs voor de sterk verbeterde zichtbaarheid.

De 'vin' bij daglicht op mijn E-Orca

Vooraanzicht met wat minder licht

De achterkant met wat minder licht

Ondertussen gebruikte ik de vin ook al bij duisternis.

Zeg nu niet dat dit niet goed zichtbaar is

Het effect van leds binnenin de kunststof vin is duidelijk

De bedrading is zo opgevat dat de vin oplicht zodra je de boordspanning inschakelt, net zoals het achterlicht. Je kunt het dus nooit vergeten. Dat heeft als gevolg weer dat de accu wat vaker moet geladen worden.

Het geheel is een accessoire dat niet op vijf minuten geproduceerd wordt. Er moet een kunststof vorm geprint worden; de ledstrips moeten aan de binnenkant een plekje krijgen en de bedrading moet verbonden worden. Omdat het over een echt kleine productie gaat, zal de prijs ook navenant zijn. Rekening houdend met de pluspunten (veiligheid, esthetiek en afwerkingsniveau), vind ik het wel verantwoord.

Nu rest me nog een vervelend klusje: het gat dat gemaakt werd om de lichtmast te bevestigen, moet weggewerkt worden. Gelcoatherstellingen, liefst onzichtbaar, zijn niet zo evident.

Nuttige verbetering voor de E-Orca

Andre Vrielink had het al laten zien tijdens Cycle Vision, maar toen was het nog een prototype: in de accu voor de E-Orca zit voortaan een schermpje. De eerste E-Orca die ik daarmee uitgerust weet, is die van Ronny.
Op het display krijg je de belangrijkste informatie over de status van de accu te zien.

Hoewel de Cycle Analyst die ik toevoegde heel wat meer mogelijkheden biedt, is dat schermpje al heel nuttig. Aan de hand van de spanning en lading - uitgedrukt in percent - heb je al een goed zicht op hoe ver je nog kunt raken met die lading.

Extreem gevaarlijk

Elke velonaut weet het: wil je met een velomobiel de baan op, dan moet je kunnen omgaan met ongewoon veel belangstelling.

De beelden zijn gekend:

• auto's komen naast je rijden aan jouw tempo
• ramen gaan open
• opgestoken duimen
• foto's en filmpjes maken met fototoestel, smartphone of tablet om 'dat rare ding' aan familie en vrienden te laten zien
• allerlei blijken van waardering

Ik maakte al mee dat mensen een sprintje trokken, de auto indoken en achter me aan kwamen, enkel en alleen om een foto te maken. Daarna maakten ze rechtsomkeer, na de duim omhoog gestoken te hebben.

De eerste bedenking is dan: "als je dat zo cool vindt, waarom blijf je dan zelf met de auto rijden?". (meestal om veilig binnen de lijntjes te blijven)

In de kennissenkring en de buurt van velonauten krijgt het 'ding' allerlei koosnaampjes, die we wel kennen: 'banaan' of 'sigaar' naar de vorm en voor wie er wat meer van weet wordt het 'kogel' of 'raket' omwille van de ontzagwekkende snelheid, voor een fiets.

Maar dan: als in de kringen van die automobilisten - die een velomobiel zo schitterend vinden - iemand laat blijken misschien ook wel zoiets aan te schaffen, blijven de duimen niet omhoog. Dan lijkt de aanschaf van een velomobiel de aanloop tot zelfmoord te zijn; een onverantwoord risico. Wie zijn zin doordrijft, stuurt rechtstreeks aan op een echtscheiding, wordt in de ban geslagen door zijn sociaal netwerk (tenzij indien dat andere velonauten zijn) en wordt een paria in zijn woonomgeving.
Een velomobiel lijkt in de ogen van velen te transformeren tot een doodskist van glasvezel.
 

De mededeling "ik heb een velomobiel besteld" brengt tranen in de ogen. Niet van ontroering, maar van verdriet. Die melding lijkt te betekenen dat je je eigen begrafenis gepland hebt. De coole banaan die je elke dag ziet op weg naar het werk, wordt meteen met andere ogen bekeken. Dan is het: "het is niet óf, maar wanneer je ermee zal verongelukken". Want wie velomobielt, komt erin aan zijn eind.

Waarop is dat gebaseerd? Waar zijn die cijfers die aantonen dat een velomobiel een levensgevaarlijk tuig is? En bovenal: is een auto dat niet veel meer, zowel voor de inzittenden als voor de andere weggebruikers?

Het probleem is dat je op zo'n moment niet met rationele argumenten moet aankomen, want het gaat puur om emoties. Dat een velomobiel een beschermende kooi vormt, dat telt plots niet meer. Je wordt erin platgewalst, doodgedrukt. Onherroepelijk.
Dat het niet de velomobiel is, maar de auto die een probleem vormt, dat gaat er niet in. Zelfs een klein autootje is niet meer voldoende. Nu moet je een SUV kopen, waar je met een ladder in moet kruipen.

Dàt is pas veilig. Voor de inzittenden, wel te verstaan. Dit is de ultieme velomobielpletwals.

Officieus velomobieltreffen

Aan fietsen sleutelen kan leuk zijn, maar ermee rijden is nog veel aangenamer!

In de 'week van de vervoering' valt in veel steden en gemeenten in België een autovrije zondag. Al wat jaren wordt door de Gentse Liggers bij die gelegenheid een ritje georganiseerd. Op het eind strijken we neer op de stand van Fietser.be, waar de collectie velomobielen en ligfietsen allerhande meteen voor een volkstoeloop zorgt.

1. De rit

De Gentse Liggers evolueren. Dat was duidelijk te merken afgelopen zondag. Waar vroeger een collectie aftandse en zelfbouwligfietsen de rit meemaakte, was het deze keer een exclusieve aangelegenheid voor velomobielen. De velomobielen die meereden, vormden dan weer een atypische verzameling:

• 3 E-Orca's
• 2 WAWs (een Mk III en een 4.0)
• 1 carbon Strada

We hadden het weer mee. Er werd een stralende dag voorspeld en die kregen we ook. Geen wind, geen wolken. Meestal prima ondergrond.

Onze route voor die dag:

De rest van de rit wordt duidelijk met de foto's.

De snelle WAWs langs de Moervaart

Dit was een lastig stuk: de betonstroken waren net zo breed als het spoor van de velomobielen. Eén wiel in het gras was de zekerste oplossing.

Brecht probeert uit alle macht de Orca's bij te houden

De WAW Mk III deed het niet zoals het hoorde. Brecht zweette water en bloed, terwijl de Orca's bij wijze van spreken rondjes rond zijn bolide draaiden.

Rendez vous met Joop

Tegen de Nederlandse grens hadden we afgesproken met de enige 'buitenlander' in de groep (Joop woont in Philippine).

slingerend langs de landsgrens (Westdorpe)

Aperitiefpauze: hof met de Zwartrand (Sas-van-Gent)

Broerlief wilde de collectie velomobielen wel eens zien en aangezien de rit langs zijn erf passeerde, zijn we er even gestopt. Brecht kon meteen zoeken naar de remmende factor in zijn WAW.

Na wat zoeken brandde de lamp: na een jaar stilstand was het kettingvet compleet verhard. Een flinke smeerbeurt had spectaculaire resultaten. Je voelde tijdens het smeren de weerstand verminderen.
Hierna waren de Orca's op achtervolgen aangewezen.

Ook de poes vindt Orca's interessant

Vooral indien er eten in het bagagenet te vinden is!

Zeldzaam zicht: een groepje E-Orca's

Mooie achtergrond, he? Het Hof met de Zwartrand is de oudste hoeve van Zeeland. Ze dateert van 1620.

3 E-Orca's met hun immer genietende eigenaars

Op naar de volgende stop

Door Zeeland is het zalig rijden. Hier waren we op weg naar Joops stulpje in Philippine, waar we mochten aanschuiven voor bier, soep en broodjes.

Klaar voor de terugweg

Min of meer langs de andere oever van het kanaal Gent-Terneuzen reden we terug naar Gent. Hier ging het grotendeels rechtdoor. Het tempo was er ook naar.

Een onverwachte gast op de WAW 4.0 van Mathias

De regel is "het tempo van de traagste". Dat bleek in dit geval ruim boven de 30 km/u te liggen. Een sprintje met Mathias bracht me tot maar liefst 51,4 km/u. Dat is heel ver onder wat Todd Reichert haalt, maar een E-Orca is dan ook niet bedoeld om snelheidsrecords te breken.

2. Show

Ergens in de namiddag hadden we afgesproken in een verkeersvrij gemaakte straat in Gent (Land van Waaslaan), waar voor ons een mooi plekje gereserveerd was.
Met een collectie velomobielen blijft je entree niet onopgemerkt. We weten al uit ervaring dat zoiets mensen aantrekt zoals stroop vliegen. Het duurde dan ook niet lang eer iedereen enthousiast uitleg kon geven.

Daar gaan we

 "Hoe snel rijdt dat?" en "Hoeveel kost het?" zijn de vragen waar elke velomobiel-eigenaar continu mee geconfronteerd wordt.

Ik wil er ook een. Liefst tegen gisteren!

Vooral jongetjes van pakweg 10 vinden velomobielen cool. Velonauten zijn tenslotte niets anders dan grote kinderen... Maar ook volwassenen, die milieubewustzijn en conditie hoog in het vaandel voeren, zien het wel zitten.

Ik heb ook een leuke fiets!

Als ik groter ben...

Mocht iedereen die "ik wil dat ook wel" de wens in realiteit zou omzetten, zouden de velomobielfabrikanten heel fabriekhallen in gebruik kunnen nemen.

Toen ik thuis aankwam, stond net geen 100 km extra op de teller. Met een bewogen gemiddelde van 25,5 km/u hadden we flink gereden.

BuMM verlichting op de Seiran: de praktijk - 1

Zo: de Seiran 24 is nu ook met (naaf-)dynamoverlichting uitgerust. Over de materiaalkeuze en de montage had ik het al, nu gaat het om de praktijk.

Eerste en tweede generatie

Vooreerst: de Luxos U is wat uitgebreider dan een standaard koplamp. Er horen een afstandsbediening en een usb-voeding bij. In de eerste uitvoering van die lamp werd de verbinding met de afstandsbediening gemaakt met een stekkeraansluiting aan de zijkant van de koplamp.

Luxos U - Mk I (foto van het web)

De usb-voeding zat vast aan de afstandsbediening. Het voordeel van die stekkerverbinding was dat je er een (optioneel) verlengsnoer tussen kon zetten. Dat is prima voor de ligfiets, waar de afstand tot het stuur toch een eind groter is.
Het nadeel bleek al snel nadat de lamp op de markt verscheen: de verbinding was niet waterdicht. De afstandsbediening ook niet. Algauw verschenen klachten over uitvallende lampen, over lampen die willekeurig aan en uit gingen, over usb-voedingen die meer niet dan wel werkten, ...

Het ontwerp ging terug naar de tekentafel en er verscheen een herwerkte versie. Ik denk dat dit in 2014 gebeurde. De afstandsbediening is nu vast verbonden met de koplamp, waardoor waterinsijpeling veel minder waarschijnlijk geworden is.

Luxos U - Mk II (foto van het web)

De usb-stekker wordt nu door middel van een schroefverbinding aan die afstandsbediening vastgemaakt. Je wordt verondersteld die af te koppelen indien het regent en de tegenstekker met een rubber dopje - dat meegeleverd wordt - af te dichten. De usb-aansluiting zelf is namelijk niet waterbestendig...
Het grote nadeel van de vernieuwing: je kunt de kabel niet meer verlengen, waardoor de schakelaar niet meer op het stuur van een ligfiets kan gezet worden. Dat wist ik vooraf, maar het blijft een bezwaar. Dit is de versie die ik monteerde.

Ook esthetisch heeft het concept gevolgen: je moet behoorlijk wat draden en doosjes een plek geven op de fiets.

Op de stuurstang: lichtschakelaar (onderaan) en usb-aansluiting

Op de koplamp heb je wat leds op de achterkant die de status aanduiden.

• Een oranje led rechts duidt erop dat de lamp aan staat. "Aan" moet je begrijpen als de sensorstand: de lamp bepaalt zelf of de dagrijleds branden of de hoofdled voor de verlichting. 
• Een blauwe led staat voor "vloedlicht", waarbij de lamp tijdelijk geen 70, maar 90 lux levert.
• Tenslotte is er links een groene led die brandt als het achterlicht (indien aangesloten) brandt.

De koplamp zoals je ze ziet vanop de fiets

Eigenaardig is dat op de afstandsbediening slechts twee leds zitten. Eén die aanduidt als de usb-voeding stroom kan leveren en de andere die aangeeft dat je een lichtsignaal geeft of dat 'vloedlicht' ingeschakeld is. Voor de rest moet je op de koplamp kijken. Waarom niet meteen dezelfde logica op beide plaatsen?

Erg is het eigenlijk niet: je laat de lamp gewoon altijd aan staan, want qua weerstand merk je er niets van. Je kan hem in principe uitschakelen om meer energie ter beschikking te hebben voor de usb-voeding, maar de nood daaraan zal niet veel voorkomen.

Verlichtingsmodi

Verder zit de lamp vol elektronica: het verlichtingspatroon varieert naargelang je meer of minder dan 15 km/u rijdt. Sneller betekent meer licht in de verte. Dan denk je: "aha, op een fiets met kleinere wielen kan dat niet correct zijn". Ook daar dacht BuMM aan: je kunt dit 'herprogrammeren' in functie van de snelheid.
Je hebt dus

• dagrijlichten (twee felle leds bovenin de lampbehuizing)
• verlichting voor lage en hoge snelheid
• 'vloedlicht'
• mogelijkheid om lichtsignaal te geven

Dat laatste mag je bij een ligfiets vergeten: de knop om de lichtclaxon te bedienen zit te ver om bruikbaar te zijn.

Om de usb-voeding te stabiliseren en als energie-opslag voor het standlicht is hier geen condensator gebruikt, maar een kleine lithiumaccu. Ik ben benieuwd wat de levensduur hiervan zal zijn.

Achteraan gebruikte ik dezelfde lamp vanop mijn Trek en Birdy: een led-achterlicht dat een brede streep licht levert (geen puntbron) en met geïntegreerd remlicht. Dat laatste meet de pulsen van de naafdynamo en reageert daarop.

Helaas: in dit exemplaar zit een fout, waardoor het standlicht niet werkt. Deze gaat retour en wordt (kostenloos) vervangen door de leverancier (bike-discount.de).

Montage op de ligfiets

Op de meeste ligfietsen is een montagenok gelast op de bracketbuis. Dat maakt dat de bevestiging anders verloopt dan bij een gewone fiets, waar je die in principe op de vorkkroon schroeft met de meegeleverde RVS-beugel.
Er moest wel een bus tussen (rechts van de koplamp, om de bout) omdat de lamp anders tegen de nok drukte.

Tussen de nok en de lamp zie je nog net de aluminium afstandsbus.

Je ziet meteen ook de bedrading die naar en van de koplamp gaat. Van links naar rechts:

• de kabel naar het achterlicht
• de kabel van de naafdynamo
• aan de zijkant de kabel naar de afstandsbediening en usb-aansluiting

Licht

Dit is natuurlijk waarvoor je een koplamp plaatst: om licht te hebben.

Standlicht aan

Standlicht uit

Onder de lamp zie je een reflector. Die wordt meegeleverd en je kiest zelf of je hem monteert.

Het lichtpatroon is prima. Bij projectie op een vlak loodrecht op de grond zie je dat het licht bovenaan zichtbaar sterker is. Je moet er rekening mee houden dat het licht in de praktijk op de grond schijnt. Dat betekent dat dit sterke licht over een groter oppervlak en op een grotere afstand op de grond schijnt. Dat betekent dat je een eerder egaal en erg breed verlicht vlak voor je hebt. De Philips SafeRide deed het al erg goed, maar dit is van een andere orde. Goed: voor die prijs mag dat ook wel en de Philips is niet meer in productie.

Door de vorm van de koplamp en de spiegeloptiek is het licht ook vanaf de zijkant duidelijk zichtbaar. Dat is prima voor de veiligheid!

Aan de bovenkant zit een zwartgelakte aluminium 'kap', die op een conventionele fiets zorgt dat het licht niet in je ogen kan schijnen. Vooraan op de ligfiets is dat van geen belang.

Een mooie bespreking van een Britse ligfietser vind je hier. Foto's maken van de lichtbundel is niet simpel, ook omdat deze lamp enkel het volle vermogen levert als je fietst. Als het wat langer donker blijft, zal ik een poging ondernemen om er wat beelden van te schieten.

Dynamo-verlichting op de Seiran: montage

Het plan is omgezet in realiteit: nadat ik een nieuw voorwiel, met naafdynamo, maakte voor de Seiran, is nu ook de verlichting gemonteerd.

Dat vraagt wel enig denkwerk. Een lamp monteren op zich houdt eigenlijk niets in, maar de kabels netjes leiden en waar mogelijk wegwerken, dat is andere koek. De BuMm Luxos U vormt hierbij een bijzondere uitdaging, omdat er meer bedrading aan te pas komt dan enkel een verbinding tussen de naafdynamo en de koplamp: er is nog een draad naar de afstandsbediening en verder naar de usb-connector.

Verder is het de bedoeling om alles zo netjes mogelijk te houden. Dat houdt in dat de kabels waar mogelijk door het frame moeten lopen.

Net achter de bracketbuis zit een opening aan de onderkant van de trapboom: daar kunnen de kabels - één naar de dynamo en een andere naar het achterlicht - in het frame verdwijnen.

Een eind verder, net voor het balhoofd, zit alweer een opening waar de kabel naar de naafdynamo weer tevoorschijn komt. Vandaar leidt ik die langs de linker vorkpoot naar de naaf. Dat moet met kabelbinders, want er zijn geen openingen beschikbaar. Natuurlijk zou ik er twee kunnen boren aan de binnenkant; eentje bovenaan en een tweede onderaan. Dat komt misschien nog, ooit eens.
De kabel voor het achterlicht moet helemaal naar achter. De kabel is soepel, dus die schuif je niet zomaar in de richting die jij wil. Ik plooi een haak aan het eind van een stuk stijve ijzerdraad. Dat schuif ik van onder het zitje, waar de derailleur- en remkabel tevoorschijn komen, door de framebuis naar voor. Ik kan zo helemaal niet zien wat ik doe, dus moet de trapboom eraf. Klinkt simpel, maar om dat te doen moet de ketting er vooraan af. Dan moet de derailleur ook nog losgemaakt worden en alles wat die trapboom kan tegenhouden.
Vooraf merk ik de precieze positie van die trapboom, zodat het geen zoektocht wordt om alles opnieuw af te stellen.

Daarna gaat de draad voor het achterlicht van voor naar achter in de framebuis, waarna ik kan hengelen met die ijzerdraad. Niet simpel, want het balhoofd loopt dwars door die buis, waardoor er links en rechts nog wat plaats is erlangs.
Dat lukt, met wat geduld, en zo zit die kabel netjes weggestopt en afgeschermd. Onder het zitje komt die weer tevoorschijn.Daar leidt ik hem langs het zitje en de bagagedrager naar achteren. Ook hier wordt de kabel netjes met kabelbinders vastgelegd, zo onzichtbaar mogelijk.

Het eindresultaat: een werkende koplamp, een werkend achterlicht en - ik testte het zaterdag uit - een usb-voeding die het ook doet.

In de volgende posts gaat het over de praktijkervaringen met de Luxos U.

Eindelijk!

16u45: de werkdag is afgelopen. Ik schakel de schermen uit, ruim mijn bureau op, pak de spullen samen en dan ben ik klaar voor.
Zoals gewoonlijk ga ik me omkleden: met fietskleding (eigenlijk loopkleding) rijdt het toch makkelijker.

Het weer vandaag was wisselvallig. 's Morgens vertrok ik bij schemerduister, maar droog en met een aarzelend zonnetje. Er was regen aangekondigd vanaf de middag en die viel, met tussenpozen, met bakken uit de lucht.

Maar nu, net voor 17u, is het weer droog. Even toch. Gedurende zowat twee kilometer. Dan begint het te druppelen en de hemelkranen gaan stilaan verder open. Het minivizier gaat eraf en het schuimdeksel komt in de plaats. Als het harder regent, is dat veel efficiënter om de spatten buiten te houden.

Eindelijk: 'het regent bijna nooit' en de keren dat ik door een plensbui fietsforens zijn uiterst zeldzaam. Maar deze keer heb ik prijs. Het regent pijpenstelen; het regent blaasjes. Fietsers schuilen onder de bomen langs het jaagpad, doorweekt en verkleumd.

Ik zit knus in de Orca. Een verdwaalde druppel, opgezweept door de rijwind, waait binnen. De banden ruisen over het natte wegdek en de regen klettert op het velomobieldakje. Binnenin is het droog. En warm. Stilaan zelfs te warm. Dat is een probleem, want in de stromende regen even stoppen, uitstappen en de lichte trui uitdoen is geen optie.

De combinatie van de hoge vochtigheid en de warmte doet me zweten. Een beetje langzamer rijden is hier de oplossing voor. 'Langzaam' is relatief: met rugwind betekent dat zowat 35 km/u.

Als kind vond ik het al leuk om door de regen te lopen en te fietsen - tenminste indien ik er de juiste kleren voor aan had -, maar met de velomobiel is het helemaal een pretje.

Onderhoud aan de E-Orca

Dat er na 22.000 km fietsen al eens iets versleten raakt, lijkt me eerder normaal. De E-Orca houdt prima stand: er is amper werk aan. Anderzijds is er een belangrijke toevoeging: elektrische ondersteuning. Bij mij werkt die continu, wat betekent dat alles vanaf de motor extra vermogen te verwerken krijgt, ook al 22.000 km lang.

Op Cycle Vision werd ik aangesproken door een Limburgse E-Orca-eigenaar, die me wist te vertellen dat de korte ketting tussen de motoras en de Rohloffnaaf bij hem al snel luidruchtig werd en ook hard sleet. Tja, het is ook een erg korte ketting (15 schakels), die daar bovenop veel vermogen moet overbrengen.

Vanmorgen, onder een achter wolkensluiers verstopte zon, haalde ik de motorbehuizing eraf om de kettingslijtage te controleren. Dat had ik beter gedaan toen in het voorjaar de olie in de Rohloffnaaf ververst werd, maar ja: niet aan gedacht...

Dit is een klusje waarbij je niet onder tijdsdruk mag staan. Niet dat het aartsmoeilijk is, maar je moet het bedachtzaam aanpakken. Op het motorhuis vind je acht bouten, waarvan er zes verwijderd moeten worden. Dat moeten dus de juiste zijn.

Dan moet het kunststof tandwiel, dat op de motoras zit, eraf gehaald worden. Dat is een vervelend werkje, want soms komt het lager dat erachter zit mee en soms ook niet. Daarenboven zit er aan de rechterkant een kunststof kettingspanner (je ziet er een klein stukje van: groen plastic), die hierbij niet echt meewerkt.

Enfin: het tandwiel kwam eraf en de ketting kon eruit. Dit is waar het om draaide: hoe zou het ermee staan? Wel: de slijtagemeter toonde aan dat de ketting - ook hier een KMC X1 - minstens aan vervanging toe is: 100 % slijtage.

Het pleit voor het materiaal: de ketting mag dan wel versleten zijn, de tandwielen ogen nog nagelnieuw.

Samen met de verlichting voor de Seiran bestelde ik een nieuwe X1 ketting, waarvan nu een eind van 15 schakels gebruikt wordt. De rest is goed voor de volgende beurt.

Dan volgt de grootste uitdaging: de ketting en het tandwiel op hun plaats krijgen, waarbij de ketting ook in het gootje in de kettingspanner terecht moet komen. Dit is een mooie oefening om je kalmte te bewaren.

Nadien wordt alles weer dichtgeschroefd en worden de nodige stekkerverbindingen gemaakt. De controller zit namelijk ook in dat motorhuis. De E-Orca - of minstens die ketting - kan er weer tegen voor de volgende 20.000 km.

Hier was ik een paar uren zoet mee, maar vergeleken met het onderhoud dat de Alleweder A2 vroeg, is dit echt verwaarloosbaar. Bij Flevobike zou het waarschijnlijk ook maar een fractie van die tijd vragen. Dan moet ik wel eerst tot daar raken...

Nu kan de E-Orca er weer tegen. De zomer is voorbij, dus krijgt hij het weer harder te verduren.