nieuwe bandjes

(eFAW 11.500 km)

Enkele dag geleden ging ik met zoonlief naar Decathlon Kortrijk: hij had nieuwe fietshandschoenen nodig en ik kon nog wel wat fietskleding gebruiken.
Terwijl ik, gewoontegetrouw, in de fietsafdeling rondsnuffelde, vond ik een aanbieding bij de weinige 20" banden die er te vinden zijn: Hutchinson Greenville 40-406 van € 24,95 voor € 9,95. Mooie prijs, vooral omdat er ook een antileklaag in voorzien is en ze toch een behoorlijke druk aankunnen: tot 6,5 bar. Ik herinnerde me dat Wim Schermer er onlangs een uitroltest mee gedaan had en dat de band heel behoorlijk scoorde, dus ging er een setje mee.
Sinds deze morgen liggen ze op eFAW, zodat ik ze kan vergelijken met de (niet meer in deze maat geproduceerde) Perfect Moirees. Zo op het gevoel is het materiaal een stuk harder dan het rubber van de PM's. 

Benieuwd wat dat zal doen in de bochten ! Daarmee hoef ik ook niet meer na te denken over vervangers voor de PM's vooraan.
Een eerste verschil met de Vredestein bandjes was merkbaar bij het opleggen: ze centreren als vanzelf, zijn makkelijk met de hand op te leggen en aangezien ze symmetrisch opgebouwd zijn, is er geen specifieke looprichting.

Op het vlak van comfort verwacht ik een lichte achteruitgang: 40 mm tegenover 47 en 5 bar tegenover 4, dat moet verschil maken. Wat het doet qua snelheid valt af te wachten.

Voor achteraan wordt het nog even uitkijken. Het is duidelijk te merken dat de PM met de lagere temperaturen en de nattigheid problemen krijgt met de tractie; de band is dan ook niet nieuw meer. Van semi-slick is die geëvolueerd tot een volledige slick en dat werkt niet zo goed met modder en vocht op het asfalt.
Achteraan wil ik er een vette band op leggen: qua breedte bevalt de 54 mm me wel. Met de Marathon + had ik geen zo'n goede ervaringen qua bochtstabiliteit, dus ondanks de absolute lekvrijheid gaat mijn voorkeur daar niet naartoe. Een Big Apple misschien? Een Big Apple Plus? Een Energizer Plus? Op de bukker liggen Conti's en daar ben ik ook tevreden over. Eigenlijk zou je op maat moeten kunnen zoeken in plaats van binnen een merk op type (op sommige sites kan dat) en dan moet je fietsenhandelaar nog kunnen leveren ook.

Ik maakte van de gelegenheid gebruik om de remschoenen op te ruwen, de trommels te ontvetten en de kabels bij te stellen.

Leuk artikel

Ik had vernomen dat Chris De Decker, de man achter het internetmagazine Lowtechmagazine, een bezoekje had gebracht aan Fietser.be.
Vorige week werd zijn verslag in het Engels gepubliceerd en sinds vandaag staat ook de Nederlandse versie online. Het lijkt me dat de informatie hier en daar wat eenzijdig is (logisch, als je maar één type velomobiel van één fabrikant kent/test en op zijn gegevens moet afgaan), maar in het algemeen is het wel boeiend en toont het artikel ook aan wat met een velomobiel mogelijk is, als je die voor dagelijks transport wil gebruiken.

Als ik zijn informatie vergelijk met mijn ervaringen met eFAW, kom ik vooral aan de volgende verschillen:

• de snelheid die hij gedurende een uur aanhoudt, is voor mij onmogelijk. Dat is het gevolg van een verschil in rendement en luchtweerstand, vermoed ik.
• de actieradius is moeilijk te becijferen. In eFAW wordt de motor veel meer gebruikt dan enkel bij acceleratie, maar toch haal ik met de 13 Ah batterij een autonomie van makkelijk 100 tot 150 km. Indien de snelheid beperkt wordt tot 30 km/u en met een matige ondersteuning moet dat zelfs tot 200 km gaan. Natuurlijk: hoe minder ondersteuning (frequentie en vermogen), hoe groter de autonomie.

De rest zal ik volgende week zelf uittesten.

Het kan altijd beter

Het begin zal voor zowat iedereen in de Lage Landen hetzelfde zijn: als kind leer je, meestal met enige moeite, fietsen. Da's niet altijd hetzelfde: zoonlief stapte op de leeftijd van 3,5 op een kinderfiets na instructies te geven. "Haal die zijwieltjes er maar af. Die heb ik niet nodig". En daar ging hij...

Maar goed: leren fietsen doe je op een kinderfiets en naargelang je groeit, heb je een groter vehikel nodig. Van het bestaan van ligfietsen wist ik nog niets af. Dat kwam pas later, veel later.

Een jaar of vijftien geleden schafte ik me een eerste exemplaar aan: een "Indian". West-Vlaamse huisvlijt, met een niet goed uitgelijnd frame en ineengeflanst met standaardonderdelen. Het was een ligfiets, maar goed reed die niet. De rest van het verhaal maakt deel uit van de blog: de Gforce, dan eFAW (eerst FAW) en dan de Valenteyn, voor erbij. Natuurlijk is het nooit genoeg. eFAW is comfortabel, voldoende ruim en aanvaardbaar snel, maar het moet beter kunnen !

Een fiets is ook een economisch gegeven: je koopt hem aan, vervangt versleten onderdelen, doet aan onderhoud. Dat kost centen. eFAW is gekocht met het oog op woonwerkverkeer en daarvoor ontvang ik een vergoeding: € 0,20 per kilometer. Grosso modo € 140 per maand. Onbelast. Daarnaast betekent ook elke kilometer die met de fiets afgelegd wordt en niet met de auto een extra besparing. Die besparing is moeilijk te becijferen. Brandstof die je niet verbrandt, dat is makkelijk. De vaste kosten daarentegen veranderen absoluut niet (verzekering en belastingen), maar daar tussenin zitten zaken zoals slijtage en onderhoud. Laat ons het simpel houden en stellen dat elke niet verreden kilometer me € 0,10 opbrengt. Dat maakt dat woonwerkkilometers me € 0,30 opbrengen. Daarvan heb ik er nu zo'n 11.000 verreden, wat me dus theoretisch € 3300 opgeleverd heeft. Een beetje minder, want niet elke afgelegde kilometer is woonwerk, maar een heel ruim deel wel.
eFAW is dus dik terugverdiend als je het zo rekent. Hoe langer ik ermee rij, hoe meer eFAW me opbrengt: ik zit nu zowat aan break-even, dus elke extra kilometer betekent (financiële) winst.

Maar zo simpel ligt het ook weer niet: elke fiets vraagt ook onderhoud, wisselstukken en dan komt er af en toe nog een leuke gadget bij.

Waar wil ik nu naartoe ? Naar dit: hoe kan ik me ten opzichte van eFAW verbeteren ? Een snellere VM kan geen probleem zijn: Quest, WAW, Milan, ... keuze genoeg. Maar snelheid is niet alles en ook zeer relatief: stoppen en weer aanzetten heeft een zeer sterke invloed op de gemiddelde snelheid en de tijd die ik doe over mijn woonwerkverplaatsing. Daarnaast komen ook eisen als bagagecapaciteit, comfort (houding, ophanging, geluid), betrouwbaarheid, ... en als het nog even kan aan een haalbare prijs.

Dat betekent een aantal zaken:

• de rekening opmaken en een financieel plan opstellen
• testen, testen, testen
• beslissen wat de deur uitgaat: FAW (zonder e-aandrijving) of eFAW (met). Dat hangt ook weer af van wat er in de plaats komt: de Cyclonemotor kan niet zomaar in elke VM.

We beginnen binnenkort vlakbij: het testen van Foxy, een eWAW van de laatste generatie. Het grootste probleem: de enige referentie is eFAW. Nadien kan Foxy weer als referentie dienst doen, maar op dit moment heb ik enkel ervaring met een bij benadering vijftien jaar oude VM van de eerste generatie.

En dan komt Wim Schermer met zijn VeloTilt op de proppen en gaf Miles Kingsbury de aanzet tot de ontwikkeling van vierwielige VM's...

Enerzijds hebben we dus een aantal flink doorontwikkelde producten (Velomobiel.nl en Fietser.be timmeren al lang aan de weg), daarnaast een financieel aantrekkelijk alternatief bij Alligt (de A8 lijkt me nog altijd wat, zeker met de uitdaging van de zelfbouw) en dan de beloften die om de hoek loeren. Er zijn ook nog zaken zoals de nobele onbekende Velayo of de minder populaire, maar heel degelijke Orca.

Het recente ongeval met een Milan in Duitsland maakt duidelijk dat ook de constructie op het vlak van veiligheid niet uit het oog verloren mag worden. Op dat vlak is het niet bij elke VM even duidelijk in hoever hier rekening mee gehouden is. Veiligheid is tot op heden geen verkoopsargument binnen dat marktsegment.

De vraag is altijd: zijn we gewoon bezig met het doorontwikkelen van wat er is of staan we op een kantelmoment, waarna er nieuwe ontwikkelingen ontstaan? En zullen die nieuwe ontwikkelingen een voordeel betekenen voor mij ?

Vervelend in de lage landen is dat je om te testen bij elke producent moet langsgaan en dat betekent vele kilometers afleggen en dus veel tijd investeren. Onze zuiderburen zijn, als je in het juiste departement woont, goed af, met een dealer in Le Mans die de voornaamste modellen van diverse fabrikanten in voorraad heeft. Dat is natuurlijk een ideale situatie en erg uitzonderlijk.

Uiteindelijk moet je een eisenpakket opmaken en nagaan welke velomobielen aan de minimumvereisten voldoen. Dat is een eerste selectie.
Wat kan daarin zitten:

• afgeschermde aandrijving (zwak punt bij Alligt), zowel om je kleren (broek) net te houden als voor de ketting
• zo laag mogelijke luchtweerstand
• efficiënte aandrijving (minimale verliezen)
• goede zichtbaarheid (zowel zien als gezien worden)
• goede draaicirkel (ik neem bochten die met de Quest niet haalbaar zijn)
• bagagecapaciteit
• minimaal onderhoud (belangrijk bij woonwerkverkeer)
• geluidsniveau van aandrijving en ophanging (niet zo denderend bij een A2)
• kwetsbaarheid (moeilijk punt)
• gewicht
• comfort, wegligging en filteren van oneffenheden (dit is Nederland niet)
• uiteindelijk mee doorslaggevend: de aankoopprijs
• bereikbaarheid van de fabrikant (dat lijkt me bijvoorbeeld bij de Velayo niet zo evident)
• bodemvrijheid 

Heel wat elementen en uiteindelijk moet ik per VM, zoals iedereen die het zo aanpakt, op elk element een score plakken. Die kan dan nog evolueren naargelang ik meer ervaring met verschillende modellen op doe. Dit wordt een werkje voor een lange periode !

Mooi, he

Gisteren bracht ik een bezoekje aan Fietser. Daar schoot ik het volgende leuke beeld.

Een hele verzameling WAW-velomobielen (er waren er 13 binnen op dat moment), waarvan een ruim deel met Cyclone-motor uitgerust. eWAWs dus en die zijn recent besproken in lowtechmagazine (in English).

Binnenkort test ik er zo eentje uit op de woonwerkroute. Dat past namelijk in een langetermijn plan: uitkijken voor een opvolger van eFAW, ergens in de loop van 2013 of 2014. Een verslag van de test volgt. Beloofd.

Nog kettingwerken

Vorige week heb ik ook een aardig eindje afgefietst met de Birdy. Da's een leuke afwisseling en voor gecombineerde verplaatsingen met de trein net iets handiger dan een velomobiel.

Maar het regende en veel vuil dat het voorwiel opwerpt, komt op de ketting terecht. Het achterwiel gooit daar nog een pak zand en modder bij en binnen de kortste keren heb je een knarsende ketting en tandwielen.
Dus werd zondag ook dat onder handen genomen:

• met een apparaatje en ontvetter de ketting reinigen

• droogwrijven met een doek en dan met de compressor het grootste vuil van tussen de kransjes blazen
• met fijne olie smeren
• weer afwrijven met een doek, zodat het laatste vuil er ook afkomt
• met kettingolie smeren

Nu loopt de fiets weer helemaal zacht, zonder hoor- en voelbaar geknars in de overbrenging.

Het nadeel van een vouwfiets is dat de ketting volledig onbeschermd is en dus snel, heel snel, vuil opneemt. Door de kleine (18") wielen hangt de ketting lager en de derailleur met lange kooi versterkt dat nog. Hierdoor schept die bijna het vuil van de grond.

De levensduur zal op die manier wellicht beperkter zijn dan van andere fietsen. Riese und Müller spreekt van 1.500 tot 3.000 km. Dat is niet zoveel.

wielen, spaken en kettingen

Een hele poos terug, begin augustus, reinigde en inspecteerde ik de ketting van eFAW grondig. Die bleek nog goed voor een tijdje en dat tijdje lijkt nu voorbij te zijn: de slijtagemeter geeft 100 % aan. Dat wil zeggen: hoog tijd voor een nieuwe ketting. Dat wil ook zeggen dat de ketting na het onderhoud nog 2000 km gelopen heeft: nu zit ik aan >11000 km. Omdat de ketting bij een Alleweder grotendeels niet afgeschermd is, vind ik dat behoorlijk. Of het onderhoud van die ketting iets aan de levensduur gewijzigd heeft, dat valt niet na te gaan.

Dat ze versleten is, had ik al een tijd gemerkt: er ging geen rit voorbij zonder dat de ketting eraf liep. De spanning kon niet verhoogd worden en het was duidelijk dat de zijdelingse stijfheid weg was. Nu, met de slijtage te meten, is het klaar. Deze week vervangen dus.

Bij de kettingcontrole maakte ik van de gelegenheid gebruik om ook het rechterwiel te verwijderen. Bij het remmen trok de fiets naar links en als het wat natter lag, had het linkerwiel de neiging te blokkeren. Conclusie: rechts remt niet (goed).
Daar bovenop had ik onlangs gezien dat er een spaak door was, dus het wiel moest er sowieso uit. En jawel hoor, weer hetzelfde: het ging om een spaak in de binnenste flens, van buiten naar binnen door de flens. Die breken altijd, omdat de bocht in de spaak niet tegen de flens aan zit. Daardoor krijgt die bocht extra belasting te verwerken en zo breekt die.
Dus werd de spaak vervangen, deze keer met een ringetje achter de kop. Sinds ik dat deed met het linkerwiel is daar geen enkele spaak meer gebroken. Die messing spaakringen werken dus echt. Ondertussen werden alle nippels een kwartslag aangedraaid en daarna richtte ik het wiel een beetje, op het gevoel, wegens geen tijd om het echt goed te doen.
Na een tijdje raakt een mens er wel bedreven in. Als ik er weer eens tijd voor heb, moet ook dat rechterwiel goed onder handen genomen worden, zodat achter 9 spaken (binnenste flens, van buiten naar binnen) ringetjes komen.

De remtrommel werd uitgeblazen (leve de compressor)en de kabel wat aangespannen. Een testrit wees uit dat alles weer bolde zoals het hoorde.

Zwieper

Gisterenmorgen, bij het vertrek was het donker - da's normaal om 7u - en mistig. Ik koos een andere aanlooproute om de modder om de hoek te vermijden.

Die aanlooproute stuurde me door een andere randgemeente - Ledeberg - en door straten waar tramsporen liggen. Normaal vermijd ik die, maar de parallelweg is afgesloten als gevolg van werken.

Tramsporen en fietsen, dat vormt zoals gekend geen gelukkige combinatie. Tramsporen, fietsbanden en vocht: dat is nog wat slechter. Bij het schuin aansnijden van de sporen verloren de banden plots grip en ging eFAW bijna helemaal dwars. Gelukkig reed ik met een velomobiel en niet op een gewone fiets, want anders was ik tegen de vlakte gegaan !
Tegensturen hielp na een korte tijd (lees: enkele meters), maar tegen dan stond ik wel halfweg de straat en wees de neus van eFAW naar de stoep aan de overzijde. Gelukkig waren er geen auto's in de buurt, want anders was de schade niet te overzien. Het vervelendste: er valt eigenlijk weinig aan te verhelpen, behalve sporen vermijden.

Op eFAW heb ik nog het voordeel van met brede banden te rijden (47 mm vooraan, 54 mm achteraan), waardoor ik al niet in de sporen klem kan raken. Dat kan namelijk leiden tot explosieve situaties, zoals we recent tijdens een rit met de Gentse Liggers ervaren hebben (een ontplofte voorband, met een gat in de wang als gevolg).

Blij dat ik fiets

R4, Zwijnaarde

Ergens onderweg rij ik over deze drukke weg. Als ik dit zie, geniet ik nog meer van het ongestoord langs jaagpaden naar het werk fietsen.

Mooi, maar lastig

Mijn woonwerkrit begint in het natte seizoen met een flinke opwarmer. Geen steile bergop, neen, maar wel veel weerstand en dus moeilijk rijden. Eerst een stukje dat ik al getoond had: Vlaamse kasseien, Parijs-Roubaix waardig.

Dan volgt een romantische dreef.Het zicht - indien het klaar is - is wel heel aangenaam in deze tijd van het jaar.

Prachtige herfstkleuren, niet ? Maar vergis je niet: onder het bladertapijt ligt het wat minder aangenaam om te fietsen.

Kijk even naar de voorgrond. Onder de bladeren schuilt een modderlaag van enkele centimeters. Dat betekent doorslippen, wegglijden en moeilijk vooruitraken. Gelukkig is de weg na zo'n 500 m geasfalteerd tot aan het werk. In dit stuk bewijst de e-drive zijn waarde: de constante aandrijving zorgt voor een betere grip. Met de trappers  geef  je telkens pulsen die het aangedreven wiel doen doorslippen.

fietskunst 2

Deze is de favoriet van zoonlief: veel beter gefilmd en ondersteund door muziek van een rasmuzikant.

 
Ik blijf verbaasd door het technisch kunnen van zo'n mensen.

niet geschikt 2

Omdat blogger het niet toelaat om afbeeldingen in een antwoord te zetten, plaats ik een nieuw bericht, speciaal voor Birger.

Kijk: een velomobiel met bagagedrager !

Deze plukte ik van het web. De site waar ik hem haalde is ook niet de eigenaar van de afbeelding, dus de herkomst is onduidelijk.

Wat wel duidelijk is, is dat het om een Go One 3 gaat, met optionele bagagedrager.

Mobiliteit en politiek

Zondag 14 oktober, waren er weer gemeenteraadsverkiezingen in België en we zullen het geweten hebben ! Thema nummer 1 op ieders agenda blijkt - o, wat een verrassing - mobiliteit te zijn.

Mobiliteit lijkt voor velen, niet in de laatste plaats vele politici, beperkt te zijn tot: "help, er zijn veel files. Hoe kunnen we die verminderen ?"

Dat was ook duidelijk enkele weken geleden, op het grote Mobiliteitsdebat dat het Gents Milieufront organiseerde in Vooruit, met kopstukken van de grote partijen. Mobiliteit is voor veel mensen "hoe kunnen we vlotter vooruitraken", dus zoeken politici naar oplossingen hiervoor. De tijd van "meer snelwegen, meer rijvakken" lijkt achter de rug, maar over hoe het wel moet, blijft onenigheid bestaan.

De kern lijkt me, en niet alleen mij, dat we onze hele mobiliteit - onze nood tot verplaatsing - kritisch moeten bekijken. Dat zegt ook Kris Peeters.
Is het wel zo evident dat we in één stad wonen - omdat we het daar aangenaam vinden, bijvoorbeeld - en in een andere stad werken ? Is het evident dat we de verplaatsing van pakweg 60 km (van Gent naar Brussel, om iets te noemen) in drie kwartier kunnen maken ? Hoort het dat we in een gerenoveerde boerderij op het platteland wonen en om de haverklap de wagen instappen om boodschappen te doen, kinderen van hot naar her te voeren, naar onze werkplaats te rijden ? Dat we het vliegtuig twee keer per jaar nemen om te reizen ?
Dat maakt de zaak natuurlijk veel complexer en het overschrijdt de lokale politiek. Zo'n ideeën vang je ook niet in slogans. Meer nog: mensen horen dit niet graag, want het betekent dat wat we al enkele als normaal beschouwen niet zo normaal is. Het betekent ook dat we onze gewoontes moeten veranderen.

Ik kan mezelf zeker geen mobiliteitsspecialist noemen, verre van, maar wel iemand die ermee begaan is. Stap even vijftig jaar terug in de tijd: woonkernen waren er om te leven, niet als huizen die toevallig langs een weg stonden waarlangs je zo snel mogelijk van A naar B rijdt. Niet dat het leven toen ideaal was - er was geen internet, bijvoorbeeld -, maar op het vlak van verkeer liep het wel even anders.
Anders gesteld: hoe sneller we ons kunnen verplaatsen, hoe groter de afstand die we willen afleggen. Leuk, maar hoeft dat ?

Mobiliteit is dus het hoofdthema voor de afgelopen verkiezingen. Dat heeft als gevolg dat heel veel verbetering beloofd wordt, maar die beloftes gaan alle kanten uit. In Gent willen alle partijen plots de B401 slopen (de afrit van de snelweg die in het centrum - het Zuidpark - de stad binnenkomt), maar hoe het verder moet, daarover zijn de visies sterk verdeeld, als er al visies zijn. De ene partij wil de auto uit het centrum weren, de andere wil net een betere doorstroming (hoe doe je dat, als alles al verzadigd is ?)... Ik ben benieuwd waar we over zes jaar zullen staan.

Ondertussen heeft het centrumlinkse kartel (rood-groen) de meerderheid behaald. In hun programma staat onder andere dat ze het hele centrum autoluw willen maken, één grote zone 30 met veel meer aandacht voor de bewoners. Kortom: het centrum vooral leefbaar maken. Nu is het afwachten of dit ook realiteit kan worden. De tegenstand zal wellicht niet te onderschatten zijn. Zou er iemand van de verkozen politici bereid zijn om het programma erdoor te drukken, wel wetend dat dit hem of haar zijn ambt kan kosten omdat die niet herverkozen zal raken ? Klaus Bondam, uit Kopenhagen, heeft daar voldoende ervaring mee.

Onze burgervader, die met een ruime voorsprong herverkozen is, wil van Gent het Vlaamse equivalent van (het ideaalbeeld van) Freiburg maken. Dat is geen geringe opdracht, maar binnen Vlaanderen lijkt het erop dat Gent de beste papieren heeft om dit waar te maken.

Over zes jaar zullen we eens achterom moeten kijken.

niet geschikt

Tja, er zijn dingen die met een velomobiel niet zomaar kunnen.

Neem nu dit: mijn strijkijzer met stoomgenerator heeft er na een jaar of tien de brui aan gegeven. Het kon evengoed een ander toestel zijn, maar nu was het dit. Dat betekent dus dat ik voor een ander wilde kijken. Dat kan via het wereldwijde web: er zijn webshops met hopen, de prijzen zijn goed en het wordt thuis afgeleverd.

Alleen: zo'n toestel bekijk ik graag vooraf, ik wil het in handen kunnen nemen, de afwerking bekijken... Dat betekent dus er zelf op uit trekken en het toestel meebrengen. Nou: zo'n doos in eFAW, dat kan ik vergeten. Dat lukt aan geen kanten.

De enige velomobiel die ik ken waar het mee had gekund was de oude Go One met optionele pakdrager.

Het probleem is dat het buitenvolume van een velomobiel bepaalt wat erin kan. Geen grote doos dus. Op een simpele stadsfiets lukt dat wel, want da's eigenlijk niet meer dan een frame waar je van alles op kunt zetten en aan kunt hangen.

Een oplossing had kunnen zijn de fietskar achter eFAW hangen, maar dat is veel werk, want dan moet eerst een trekhaak op eFAW komen ook. De fietskar hang ik wel aan de bukker.

fietskunst

Ik ben echt niet de enige die dit zag, maar voor wie het gemist zou hebben: wat deze meneer doet, zie ik de meeste wielertoeristen hem niet nadoen...

Zacht herfstweer

Het was aangekondigd en het bleek ook correct te zijn: vandaag regen. Van een beetje tot heel veel, maar wel de hele dag regen. Herfstweer dus. Poes vindt dat ook en blijft gezellig de hele dag binnen.

zicht op de tuin deze namiddag

 Anderzijds is het toch maar mooi 10° C en dat is zacht, toch als je je met de VM verplaatst.

Vanmorgen ging ik een uurtje badmintonnen in de buurgemeente. 5 kilometer: daarvoor neemje toch geen auto? Grijs, grauw regenweer. Als je op de fiets stapt, betekent dit regenjas, regenbroek, waterdichte schoenen, de kap nauw aangesloten, regenwater spattend in je gezicht... Als je dan aankomt, moet je je weer uit die natte spullen hijsen. Geen pretje dus.

Met eFAW niets van dat alles: korte broek, t-shirt en fietsschoenen. De sporttas verdwijnt in de bergruimte achter het zitje, de verlichting gaat veiligheidshalve aan en ik rijd in alle rust die 5 km, waarbij ik nog kan genieten van de omgeving ook. De voorbereiding vraagt niet meer tijd dan bij droog weer. Het enige verschil is dat ik de regendruppels hoor tikken op het dakje. Als ik dan aan de sporthal toekom, ben ik al opgewarmd.
Ook dat is iets waarvoor een velomobiel gebruikt kan worden: gewoon om van A naar B te rijden, net zoals de meesten met de auto doen. Niks geen eindeloze kilometers langs rustige paden deze keer, maar een puur functionele verplaatsing.

O ja: de kettingrol laat zich niet meer horen.

pieperdepiep

... en ook krakerdekraak. Dat waren de geluiden die me de laatste week vergezelden bij het forenzen. En nog geen klein beetje ook.
Het moet bizar geweest zijn voor de fietsers op hun peperdure (nou ja, voor een bukker dan) carbonracers: ingehaald worden door een piepende en krakende oude velomobiel. Mijzelf stoorde het mateloos.

Daarnaast loopt de ketting ook continu van het kransje achteraan. Gisteren, mijn laatste werkdag deze week, maar liefst vier keer, waarvan twee keer binnen een paar honderd meter... Daar wordt een mens niet vrolijk van. Het opleggen duurt misschien een halve minuut, maar elke keer dat de ketting er afloopt is een keer te veel.

Dus haalde ik gisternamiddag de kettingrol van de achterbrug om te constateren dat het niet, zoals ik eerst dacht, een glijlager was (de hele rol die om de bout draaide), maar dat onder een dikke laag aangekoekt vuil aan elk uiteinde een kogellager zat... waarvan één muurvast. Niet los te krijgen.

vastgelopen lager

Bij Fietser.be haalde ik dan maar twee nieuwe lagers.

Vandaag, na grondig ontvetten, werden de oude lagers losgemaakt - niet simpel - en vervangen.

Het piepen en kraken zou hiermee van de baan moeten zijn.

Je ziet op de foto's dat de nylonrol al sporen vertoont van de ketting die er ingesleten is. Vermoedelijk trok de ketting in die sporen - logisch als de rol weerbarstig is - en liep zo uit de juiste lijn, waardoor bij het in- of uitveren ze achteraan ontspoorde.

Een volgende fase is de veer van de kettingspanner wat meer spanning geven. Hopelijk is daarmee het hele probleem opgelost.

Ecologie en veiligheid

... beiden gecombineerd in een fietshelm !

Verrassende ontdekking: Abus - wereldbekend als fabrikant van sloten - lanceert een ecologische fietshelm: de Kranium.

foto: Abus

Ik had er nog weinig bij stilgestaan, maar de materialen waarvan een fietshelm (of om het even welke helm) gemaakt worden, zijn niet echt ecologisch. Wel: Abus lijkt daar een oplossing voor gevonden te hebben, die ook nog voldoet aan de EU-normen.

Blijkbaar haalde de ontwikkelaar zijn inspiratie bij de schedelconstructie van de specht. De schokabsorberende laag wordt gevormd door een matrix in karton (hout/cellulose), overtrokken met een laag gerecycleerde kunststof (EPS) en binnenin een dunne laag piepschuim, om te vermijden dat de honingraatstructuur afdrukken in je schedel nalaat.

Zo op het zicht ziet de helm er behoorlijk veilig uit, maar natuurlijk moeten tests dat uitmaken. De Europese norm heeft nu eenmaal de naam niet echt garant te staan voor veiligheid bij het fietsen, hooguit bij het vallen vanuit stilstand.

Helaas hangt aan het ecologische wel een serieus prijskaartje: € 90 voor een fietshelm is niet weinig, maar ook weer niet overdreven veel. Jammer genoeg is hij (voorlopig ?) enkel in het zwart leverbaar. Een fellere kleur zou ook veiliger kunnen zijn.

Als de helm aan het eind van zijn leven gekomen is, is hij ook weer recycleerbaar. Mooi meegenomen.

De helm zou vanaf begin 2013 leverbaar worden.

hoe ver kunnen we gaan ?

Dat in eFAW een elektromotor zit voor de assistentie, daar schreef ik al voldoende over. Dat de e-bikes een steeds groter aandeel van de fietsenverkoop uitmaken, dat is ook duidelijk, maar daarbij gaat het om "bukkers" met een elektromotor. Ligfietsen en zeker elektrisch ondersteunde varianten blijven marginaal.

Fietser.be is zeer enthousiast over het eWAW concept, net als hun vele klanten die daarmee rond rijden. Een e-motor om op gang te komen of om een steile helling op te raken is welkom.

In Duitsland en enkele andere Europese landen wordt ondertussen een onderscheid gemaakt tussen elektrische fietsen met een maximaal nominaal vermogen van 250 W en pedelecs met een maximale snelheid van 45 km/u. Dat is eigenlijk een logische stap, zeker bij het concept velomobiel, waarbij je verhoudingsgewijs veel minder vermogen nodig hebt om 35 of 40 km/u aan te houden.

Onlangs hoorde ik tot mijn verbazing bij fietser dat iemand gevraagd had om een eWAW met maar liefst een 1.200 W motor ingebouwd. Ik herhaal: 1.200 Watt ! Ze hadden daar voldoende gezond verstand om niet aan het verzoek te voldoen. De huidige velomobiel is volgens mij (en volgens hen) absoluut niet geschikt om met dergelijke vermogens overweg te kunnen: geometrie, stijfheid, remkracht, ... Waarschijnlijk geeft dit de eerste kilometers een enorme kick - doorslippende achterband, rook en strepen verschroeid rubber -, maar hopelijk zal snel daarna het besef groeien dat dit een onbeheersbaar monster is, niet geschikt voor de openbare weg (hypothetisch, want niet uitgevoerd bij mijn weten).

In dezelfde stijl ontmoette ik recent een woonwerkfietser met een omgebouwde stadsfiets, die door de bebouwde kom raasde aan snelheden van meer dan 35 km/u (ik kon hem niet volgen met eFAW), zonder veel te vertragen aan kruispunten en in bochten. De tweede keer dat de man me voorbijvloog, zag ik dat zijn wielen niet in lijn stonden. Dit is "an accident waiting to happen": een set oude remblokjes, onvoldoende verlichting en een geometrie die niet voorzien is voor dergelijke snelheden.

En dan hoorde ik over een fietshandelaar die elektrisch aangedreven vouw"fietsen" verkocht, met als argument dat je er makkelijk 80 km/u mee kan... Indien dergelijke fietsen effectief verkocht worden, hoeven we dan verwonderd te zijn dat het aantal fietsongevallen stijgt ?

Elektrische assistentie is een mooi gegeven, waar ongetwijfeld veel nuttige toepassingen voor zijn, maar er moet een evenwicht zijn. Het is verleidelijk om toe te geven aan "meer vermogen, meer koppel, meer snelheid", zoals bij elk voertuig, maar er zijn grenzen, zowel wettelijke als menselijke. De eigen snelheid en het inschattingsvermogen van andere weggebruikers worden maar al te graag fout ingeschat. Dat leidt onvermijdelijk tot ongevallen en bijgevolg tot zware uitspraken, die een ontluikende en sterk groeiende markt absoluut niet nodig heeft.

Fietsen en centen

"Mooie fiets heb je daar", hoor ik geregeld. Zowel over eFAW als over de Birdy wordt dat gezegd, gevolgd door "hoeveel kost zoiets ?" Over mijn Trek wordt dat minder gezegd, want die ziet er banaler uit. Over de Kobra ook niet, want die ziet er oud uit en is dat ook.

Noem een willekeurig bedrag voor een fiets, als het maar boven de € 500 uitkomt, en mensen verklaren je gek. "€ 750 voor een fiets ? De mijne kostte xxx en die rijdt ook." Juist, ja: enkel op een zonnige zondag komt die buiten en die waren er niet zoveel dit jaar.
Vraag aan diezelfde persoon hoeveel een groot onderhoud van de auto kost en hij/zij noemt waarschijnlijk bij benadering hetzelfde bedrag. Dan is dat plots wèl normaal, want "ja, een auto kost nu eenmaal geld".

De mens een rationeel wezen ? Hoezo ?

Onderhoudswerken, deel zoveel

Zondagvoormiddag, een aangenaam zonnetje, niet te koud: dat zijn mooie omstandigheden om maar weer aan het werk te gaan aan het rollend materieel in huis.

De eerste klus: de zichtbaarheid bij duister verbeteren van de fietsen van de kinderen. Daarvoor bracht ik van bij de fietsenzaak spaakreflectoren mee. Er zitten er 24 in een doosje (bij Rose meer voor minder geld, maar dan komen er weer verzendkosten bij) en daarmee kan ik op twee fietsen op elk wiel 6 reflectoren zetten.

verpakking spaakreflectoren (Wowow)

reflector gemonteerd

Ondertussen wordt de spaakspanning en de wieluitlijning van het voorwiel van de fiets van dochterlief nog even nagegaan en bijgesteld: dat is tenslotte het wiel dat ik enkele jaren geleden van het stort redde en dat veel afziet.

Al enkele weken gaat elke rit met eFAW gepaard met een continu gepiep en gekraak, ergens van achter mij in de wielkast. Wat duwen en trekken leerde me dat de meest waarschijnlijke oorzaak in de veerpoot te zoeken is, dus was het tijd voor een revisie hiervan. Dat gebeurde enkele weken geleden ook al, maar ik vermoed dat de poot onvoldoende gesmeerd is.

Veel houdt het niet in: de achterkant van eFAW optillen, de veerpoot losmaken (een bout op achterbrug en een moer bovenaan de wielkast), reinigen (in de wielkast wordt alles bekogeld met zand, modder en wat er maar op de weg ligt), openmaken en olieën. Ondertussen stak ik een stuk rubber tussen de bovenste bevestiging en de wielkast, om contactgeluiden te verminderen.

Na het opnieuw monteren merkte ik meteen dat het gepiep verdwenen is. Nu wordt het afwachten hoe lang het zo blijft.

Nog één ergerniswekkend detail moet opgelost worden: ergens vooraan in de aandrijving zit een continu geknars en gekraak. De hele ketting is gereinigd en gesmeerd onlangs, de cranks zijn aangehaald, de kettingbladen gereinigd, maar het blijft zoals het was. Er is nog één mogelijkheid over: de bracketas zou versleten kunnen zijn, hoewel ik geen speling merkte bij het demonteren van de cranks en kettingbladen. Dat wordt dus de volgende grotere klus.

Birdy, remmen en slot

Wat me al een tijdje stoorde, is het omslachtige van het gebruik van een scharnierslot als ik dje fiets voor twee minuutjes wil sluiten. 

Abus Bordo

Een ringslot/spaakslot of hoe je het ook wil noemen, is veel makkelijker wat dat betreft, zeker indien er niets in de buurt is om je fiets aan vast te leggen.

Deze week, bij een bezoek aan de fietsenhandelaar, probeerde ik een ringslot uit (Axa), maar dat bleek niet compatibel: het spatbord zat in de weg.

Originele toestand

Dat komt omdat, net zoals bij de Kobra, de remmen niet onder een rechte hoek staan ten opzichte van de velg en zo'n slot ook op de nokken van de remmen vastgezet wordt. Door die hoek wordt de afstand tussen de bevestigingspunten en de bovenkant van de beugel kleiner en in dit geval dus te klein.

Uiteindelijk was de oplossing het gebruiken van een Basta Click III Booster: door de vele perforaties van de stalen beugel zijn er veel bevestigingsmogelijkheden. Op het Duitse forum van Birdy-eigenaars had ik gelezen dat dit slot zou moeten passen.

  

Nu moet ik nog even afwachten wat de combinatie van dit slot met de fietstassen zal geven. Een optie is de Booster op de voorrem monteren.

Een nadeel is wel dat door de montage van het slot het gewicht van de Birdy weer wat toegenomen is. De evaluatie volgt wel over enkele maanden.

Eindelijk !

Het heet een flauwe zomer geweest te zijn. En toch... ik kan me in de verste verte niet herinneren dat ik ooit door een plensbui naar het werk reed. Voor de voorbije week werd dan eindelijk regen, veel regen, aangekondigd: makkelijk 20 l/m².
't Is niet normaal, dat weet ik, maar ik was er blij mee. Zo kon ik eindelijk eens weten hoe droog mijn VM blijft onder die omstandigheden.

De ochtend begon alvast niet goed: licht bewolkt en droog. Toen ik op het werk van de fietsenstalling naar mijn bureau stapte, begon het lichtjes te miezeren. Weer geen regen onderweg...

Buienradar voorspelde regen, veel regen, vanaf de middag. Enkele uren later waren ze daar van gedacht veranderd: de hevige buienlijn zou enkel onze franstalige landgenoten hun dag verpesten. In de loop van de namiddag betrok de lucht eindelijk en werden de buien frequenter en heviger. Zou het eindelijk toch lukken?

Het regende dan geen blaasjes, maar er viel wel wat uit de lucht toen ik vertrok. De neerslag varieerde van miezeren tot matige regen onderweg; droog werd het niet. Toch niet op de weg. In eFAW bleef het best gezellig: wat druppels waaiden van de rand van het dakje op mijn gezicht en sporadisch spatte wat water van de voetopening naar binnen, maar daar bleef het bij.

Buiten heerste al helemaal een herfstsfeer.

Ik denk dat ik onderweg, langs het jaagpad, niet meer dan twee fietsers kruiste. Een velomobiel is een groot voordeel bij zo'n weer, zeker weten ! 

Een eind verder, waar de route via Zwijnaarde Gent binnenkomt, had de regen wel voor extra hinder gezorgd.

De collega met de Quest heeft me laten weten dat bovenstaande bocht voor haar niet haalbaar is...

Nog een Fibre Flare

Nu de dagen korter geworden zijn, is het weer het moment om de aandacht te richten op verlichting. Die dient zowel om te zien als om gezien te worden.

Vorig jaar maakte iemand me erop attent dat bij hevige regen eFAW moeilijk te zien was van achteraan in het duister. Een beetje bizar: het achterlicht zit hoger dan op een bukker; de hele achterkant is reflecterend oranjerood en op de zijkanten is reflecterend folie gekleefd. Maar toch: indien iemand me zegt dat eFAW niet voldoende zichtbaar is onder die omstandigheden, moet daar wat aan gedaan worden.

Zo kwam ik uit bij de Fibre Flare. Daarover schreef ik eerder al: hier en hier. Het licht bewees ondertussen al ruim zijn nut en betrouwbaarheid.

De Fibre Flare als achterlicht bestaat in twee lengtes; de kortste wordt gevoed door twee knoopcellen, de langere met twee AAA-batterijen. Mijn exemplaar is een lange versie, waarin twee oplaadbare batterijen terechtkwamen. Met een (opgegeven) autonomie van 75 u hoef ik zelfs niet elke maand batterijen te laden. Ik hou niet zo van knoopcellen: niet oplaadbaar, beperkte capaciteit en dus belastender voor het milieu.

eFAW is op dat vlak dus dik in orde, maar er zijn nog fietsen in huis. Daaronder een Birdy Speed, waarbij me ook al opviel dat als gevolg van het concept het achterlicht erg laag zit. Zo'n Fibre Flare is dan een oplossing: die kan op de zadelbuis. Gisteren ging ik nog maar eens langs bij mijn vaste fietshandelaar om nog een exemplaar bij te halen. En kijk: ik kreeg de allerlaatste mee voor de helft van de normale prijs (nu € 14)... Die is nu op de Birdy gemonteerd, maar kan heel snel op een andere fiets gezet worden (of aan een rugzak gehangen).

Zijn commentaar: het is een heel goed concept, maar blijkbaar niet verkoopbaar. Veel mensen maakten bij eFAW ook al de opmerking dat het een fantastisch achterlicht is, maar de stap naar het zelf aankopen (als je er eentje nodig hebt) blijkt toch te groot. Tja, als je bij Hema flutlichtjes kunt kopen aan € 5 voor voor- en achterlicht samen, dan schuift veiligheid (en zichtbaarheid) blijkbaar meteen naar achteraan op de prioriteitenlijst, veronderstel ik.