Altijd wel iets met eFAW

Zondag, tijdens de Gentse Buitenband, kreeg ik die opmerking van een andere velomobielrijder: "elke week lees ik wel een bericht over een herstelwerk aan de Alleweder". En ja hoor: het is weer zover. Deze keer is het een structureel probleem.

Sinds enkele weken hoor ik vanuit het vooronder een gepiep opstijgen als het wegdek er niet vlak bij ligt. Controle van de ophanging links en rechts wees niet op een probleem daar. Dan haalde ik de neus eraf: misschien was het de neus zelf die bewoog of een deel van de constructie erin (de motor zit daar en een systeem om verlichting te monteren), maar dat bleek ook allemaal muurvast te zitten.

Gisteravond, toen ik de ketting van wat verse olie voorzag, keek ik na of er niet weer wat popnagels zouden ontbreken bij een wielkast. Op dat moment merkte ik het volgende.

Een versterkingsplaatje, dat de wielkast verbindt met de rest van de stroomlijn en ook fungeert als ophangpunt voor de rechter spoorstang, is helemaal gescheurd. Hoog tijd voor een iets ingrijpender tussenkomst dus, maar daarvoor moet ik eerst over het juiste stuk beschikken. Dit is een zwaar belast deel van de structuur, waardoor het ook logisch is dat hier scheuren optreden. Als ik er niets aan doe, is de kans groot dat de hele wielkast het begeeft, zoals ik het zie.

Onmiddellijk stuurde ik de foto naar Velomobiel.nl en gisterenmorgen kreeg ik al een antwoord op mijn vraag: het nodige stuk wordt asap per post verstuurd. Met wat geluk kan ik het defect nog voor het weekend herstellen.

de Gentse Buitenband

Een klassieker ondertussen: op 28 juli werd voor de 23ste keer de Gentse Buitenband georganiseerd. Daarbij zijn vier startplaatsen beschikbaar en je kunt kiezen tussen verschillende tochten, met afstanden variërend tussen 25 en 100 km.

Al even traditiegetrouw reed een delegatie van de Gentse Liggers mee en voor de allereerste keer deed ik dat ook. De voorbije jaren was ik met de Fietsersbond present om technische assistentie te verlenen, maar aangezien er meer en meer bedrijven en bedrijfjes ontstaan die dat professioneel doen en wat promotie kunnen gebruiken, was dat niet meer nodig. Zo kon ik van een tochtje genieten.

Met de Gentse Liggers wordt elke keer gekozen voor de meest traditionele tocht van 80 km, die de oorsprong is van de naam van de happening: die tocht gaat letterlijk helemaal om Gent heen.

We hadden afgesproken om 8u aan het startpunt in Wondelgem. Met 12 waren we, waaronder drie velomobielen: een Versatile, een Mango en een WAW. De rest was een allegaartje van ligfietstypes, waarbij Ronny's splinternieuwe Toxy Flite toch wel opviel. Hij is trouwens de fotograaf van wie ik de beelden mocht gebruiken.
Omdat de hele dag mooi weer en aangename temperaturen beloofd waren, had ik de Valenteyn Kobra van stal gehaald. Zolang er geen te korte bochten zijn, is het een schitterende fiets om mee te rijden, hoe oud die ook mag zijn.

De tocht was een mooie presentatie van hoe Vlaamse fietsroutes kunnen zijn: nieuwe, vlakke betonnen vrijliggende fietspaden (afgesloten door massieve betonblokken), 

pokdalige, verzakte betonplaten, grintwegen, slingerende veldwegen in asfalt, jaagpaden (met "ribbelstroken"!), ...

Op één "fietspad", onder de bomen en in erbarmelijke staat, raakte het voorwiel van de Kobra een scherpe putrand, met een snakebite tot gevolg.

Voordeel van enkelzijdige ophanging: makkelijk bij het herstellen van een lekke band.

De rest van de bende was zo vriendelijk om geduldig te wachten tot de binnenband vervangen was.

Paul, die achter me reed, had minder geluk: het voorwiel van zijn Fujin SL kon de schok blijkbaar niet aan, waardoor twee spaken braken en het wiel plots meer dan een centimeter slag maakte... Een tiental kilometers verder, toen de schade duidelijk werd, heeft hij moeten afhaken.

Schadeanalyse: 2 spaken door en velg geplooid

Weer moest gewacht worden bij het bepalen van de ernst van de schade.

Achteraf is het makkelijk natuurlijk: eigenlijk reden we te snel voor die ondergrond (zowat 35 km/u), maar toen we dat doorhadden, was het al te laat.

Een groep van twaalf, met een bonte verzameling ligfietsers en ligfietsen, dat is niet altijd even makkelijk. Op een stuk van de route (na het veer in Mendonk) hebben we met een vijftal onze fietsen de sporen gegeven en gingen we iedereen voorbij (35 à 40 km/u). De rest bleef achter... Vanaf het volgende controlepunt reden we weer samen.

Te onhouden: een Batavus Relax heeft zijn naam verdiend. Die is geen partij voor de Fuego's, Kobra's en Barons in het gezelschap als het op snelheid aankomt. 

Toxy Flite, Nazca Cruiser, Versatile, WAW, Batavus Relax en Mango

In een Versatile kun je makkelijk veel meenemen: een voetpomp, een Vredestein HPV, veel eten en drinken... Stefaan leek gelukkig dat hij van de HPV af was ("loopvlak is van een soort kauwgom gemaakt"), toen de voorband van de Batavus het opgaf.
Een velomobiel blijft ook een aandachtstrekker, dat was bij elke pauze duidelijk.

Uiteindelijk stond er 100 km op de teller. Op het lek na heeft de Kobra zich goed gehouden. Niet slecht voor een bijna 20 jaar oude raceligger! Dit smaakt naar meer.

Fietsen bij warm weer (2)

Donderdagmorgen, zo rond 5u, werd ik gewekt door de regen die op de ramen roffelde. Het stevige achtergrondgeruis maakte duidelijk dat dit een flinke plensbui was. Snel gingen de zolderramen dicht (die stonden open om voor afkoeling in huis te zorgen) en meteen dacht ik "dat wordt straks niet met de Kobra naar het werk fietsen".

eFAW staat al een poosje in zomeroutfit te wachten: het zeiltje ligt achter het zitje, zodat het er snel op kan bij een plotse bui, maar het dakje blijft erop. Dat zorgt er namelijk voor dat ikzelf grotendeels in de schaduw kan zitten.

Door de ruime instapopening en het weghalen van het zeil ontstaat er een heel ruime opening, waarlangs de warme lucht snel afgevoerd kan worden. Welke andere velomobiel biedt dit voordeel?

Het dakje belemmert het zicht alvast niet.

Dit is onder de gegeven omstandigheden (heet, ongeveer 30° C, en kans op plensbuien) de best mogelijke oplossing.

Eerder was ik geneigd om ook het dakje weg te laten, maar dat doet helemaal niets aan de ventilatie en amper iets aan mijn uitzicht. Omdat het ook nog eens voor schaduw zorgt, kan het maar beter op eFAW blijven. Bedankt, André Vrielink, voor de tip!

Zweten blijf je natuurlijk doen, daarvoor hoef je zelfs niet te bewegen.  Het is wel aangenaam fietsen zo: in de schaduw, met een zachte, verkoelende luchtstroom en met de ellebogen buitenboord.

Zitje in eFAW

Op verzoek wat beelden van het zitje in eFAW, met ICE spanzitting over een vermoedelijk zelfgemaakt frame, overtrokken met glasvezel/polyester. Het geheel is relatief eenvoudig van concept, maar heel behoorlijk wat de ventilatie betreft. Ook op het vlak van ondersteuning heb ik niet te klagen. Een extra welving aan de onderrug zou nog beter zijn, maar dat is dan ook het enige.

Dit zitje was al gemonteerd toen ik eFAW in huis haalde, dus meer informatie heb ik er niet over.

Aan de rugzijde zijn heel wat spanriemen beschikbaar, zodat de spanning op diverse plaatsen goed in te stellen valt.

Het geheel is gemonteerd op aluminium U-profielen, die netjes binnen andere profielen vallen. Die laatste zijn met popnagels op de dubbele bodem vastgezet. In alle profielen zijn op verschillende plaatsen gaten geboord, waardoor het zitje in de lengte verstelbaar is. Omdat van de profielen op het zitje enkel de voorste gaten gebruikt worden, is het geheel meteen kantelbaar. Door het hele systeem is heel wat ruimte op de bodem beschikbaar.

Let op de tapijten op de bodem: tegenwoordig kun je bij elke VM-fabrikant Ventisit-bodemmatten bestellen. Deze houden vocht wel wat langer vast, maar tegen het rammelen van voorwerpen op de bodem werken ze even goed!

eFAW: revisie van de rechterveerpoot

Naast alle test- en onderzoekswerk voor een nieuwe velomobiel, gaat ook het onderhoud aan eFAW verder, want dat is en blijft mijn dagelijkse vervoermiddel.
De linkerkant van eFAW kreeg een tijd geleden een grondige revisie: er kwam een nieuw wiel in, de aluminium L-balk waar de ophanging op rust werd vervangen en de veerpoot werd opengemaakt en nagezien. Toen bleek dat de nylon glijbus, die de binnenveerpoot leidt, uitgesleten en aan vervanging toe was.

Een poosje later hoorde ik gerammel van de rechterkant. Tja: als links slijtage toeslaat, kan het rechts wellicht niet anders zijn. Dus maakte ik in de voorbije dagen ook die veerpoot open (de L-balk en het wiel zijn in prima conditie) en ook daar was de glijbus uitgesleten. Dat veroorzaakt een rammelende veerpoot en dus moest die bus vervangen worden.
Ook de "demper" - een blokje schuim onderaan de binnenveerpoot - was stuk. Een nieuw blokje bezorgde Brecht, van Fietser.be, me met de glimlach en zonder er iets voor te vragen. Over service valt bij Fietser.be echt niet te klagen!

Links zie je de nieuwe glijbus. Die moest ik nog lichtjes afschuren om in de veerpoot te passen. Rechts, het oranje stukje, is het schuimblokje.
Nu, na montage, blijkt de poot een stuk beter te veren. Ik vermoed dat de linkerkant toch ook nog eens open zal moeten: nu ik een nieuw schuimblokje in handen had, denk ik dat het aan de andere kant ook aan vernieuwing toe is.

Ribbelstroken (2)

Bijna veertien dagen geleden daverde ik zowat van de fiets. Je mag dat letterlijk nemen, want de oorzaak was de nieuw aangebrachte ribbelstroken. Conflicten tussen groepen "wielerterroristen" en andere fietsers werden ingeroepen als de aanleiding hiervoor. De stroken troffen in de praktijk vooral alle andere fietsers (en rolschaatsers en skeelers).

Ik was zeker niet de enige die protesteerde: er werd in de Vlaamse pers ruimschoots aandacht aan besteed en ook de Fietsersbond schoot in actie. Vorige week werd in allerijl een vergadering belegd met een aantal partijen, waaronder de Vlaamse minister voor mobiliteit en de Fietsersbond.

Het resultaat was een typisch Belgisch compromis: er komen - minstens voorlopig - geen nieuwe ribbelstroken en op het ondertussen beruchte jaagpad langs de Schelde werden de één week oude stroken smaller gemaakt, zodat een "vrije doorgang" erlangs mogelijk werd voor individuele fietsers.

Vooraf was de Fietsersbond op de hoogte gebracht: naast gewone bukkers bestaan er ook nog bakfietsen, kinderkarren, trikes, velomobielen, ... die allemaal een veel bredere wielbasis hebben. Daar zou rekening mee gehouden worden, want de vrije strook zou 80 cm bedragen.

Nu de realiteit. Ik parkeerde eFAW gisterenmorgen netjes in de "vrije" strook. Let vooral op het linkerwiel!

80 cm: dat betekent nauwkeurig mikken. Ofwel heb je met minstens één wiel prijs doordat je op de ribbels terechtkomt of nog veel erger: je  buitenste wiel schiet van het asfalt de berm in!

Je ziet ook hoe er "gefoefeld" werd om aan die vrije strook te raken: over de lengte van de snelheidsremmer werd de berm wat gemaaid. Aangezien planten de neiging hebben te groeien, zal het niet lang duren eer de strook naast de ribbels weer smaller wordt.
Aan het bord te zien, zijn er nog ontevreden fietsers.

Ik testte dan maar meteen de effectiviteit van de ribbels, door er de ene keer met het linkerwiel over te rijden, dan weer eens met het rechterwiel en dan weer midden op het pad, telkens aan ongeveer 30 km/u. Het resultaat: behoorlijk luidruchtig, maar de vering vangt veel op (en de spanzitting ook). Waar ik met de Kobra zowat uit het zitje vlieg - maar gelukkig ruimte genoeg heb om naast de ribbels te rijden - kan ik er met de Alleweder zonder vertragen over.

Waarom konden die ribbels niet meteen weer verdwijnen? Dit is te gek voor woorden: de aanleg ervan zal wellicht een aardige som gekost hebben, terwijl iedereen klaagt over krimpende budgetten, en het resultaat kende de verantwoordelijke overheid al vooraf, aangezien in 2009 al eenzelfde "experiment" uitgevoerd en teruggefloten werd in Hamme. Was dit het initiatief van een einzelgänger die kort van memorie is? Of een nieuwe poging van iemand die vindt dat hij, tegen alle anderen in, toch gelijk heeft? Sommigen suggereren dat de burgemeester van Gavere achter de ingreep zit (mocht dat zo zijn, dan mag hij er zelf dagelijks over fietsen: we kunnen ze misschien voor zijn oprit laten aanleggen). Uiteraard zullen we dit nooit weten. 
Een "vrije strook" van 80 cm is duidelijk te weinig, maar meer kon wellicht niet, want dat zou neerkomen op volledig verwijderen van de stroken. Waarschijnlijk werd dat dan weer beschouwd als gezichtsverlies.

Het pijnlijkste is dat vooral kinderen hier last mee krijgen: zijn ze groot genoeg om zelf te fietsen, dan moeten ze er bij de ribbelstroken hun aandacht bij houden. Het stuur stevig vasthouden is de boodschap of je kunt tegen de vlakte gaan. Of ook: een jong gezin op fietswandeling, met een kleintje gezellig slapend in de fietskar.

Je kunt je al voorstellen wat er gebeurt als de fietskar over die stroken rijdt... Ernaast kan niet of het moet echt stapvoets gebeuren. Is er ook maar één voordeel aan die ondingen?

Fietsen bij warm weer

Het is warm. Dat hoef ik jullie niet te vertellen, want we merken het allemaal. Om het compleet te maken, zit er alweer een deel van mijn vakantie op (lekker thuis gebleven) en zit ik weer dagelijks op kantoor.
Ook daar is het warm: gisteren wees de thermometer binnen 29° C aan, ondanks de airco! Je kunt je voorstellen dat het arbeidsritme wat lager ligt.

's Morgens, zo rond 7u, is het nu echt prima fietsweer: blauwe lucht, droog wegdek en een temperatuur van rond de 20° C. Perfect. Daarenboven hebben veel mensen vakantie en de wegen liggen er leeg bij. Dus haalde ik gisteren de Kobra van stal en zag meteen bevestigd dat het een prima fietsje is: weer mijn PR verbeterd. Nu deed ik 40 minuten over de woonwerkafstand van 23 km, met volgens de GPS een bewogen gemiddelde van 31,5 km/u (top > 45 km/u).
's Avonds ging het wat langzamer, want de temperatuur bedroeg bij het weerkeren bijna 35°: veel te warm om inspanningen te leveren, dus was het cruisen aan 30 km/u. Ontspannen trappen, lekker windje, genieten van de omgeving en netjes naast de (nu gedeeltelijk afgefreesde) ribbelstroken rijden.

Voor vandaag en de komende dagen wordt minder stabiel weer voorspeld, met toenemende onweersdreiging. Da's geen weer voor de Kobra, want daar zitten zelfs geen spatbordjes op. Zo vertrok ik vanmorgen met eFAW in zomeroutfit: zeiltje eraf (achter het zitje gestoken) en dakje erop om in de schaduw te zitten. Mocht er een onweer uitbarsten onderweg, dan zit ik met het zeiltje erop helemaal droog. Ik zou het eigenlijk wel eens willen meemaken, zo'n rit in een hoosbui.

Al rijdend maakte ik me nog de volgende bedenking: in de WAW kan de kap eraf om oververhitting tegen te gaan. Ook de Mango beschikt over een vrij grote instapopening en kan dus behoorlijk wat warme lucht afvoeren. De Orca, met zijn zeer ruime instapopening, wordt dan weer met een deksel afgesloten, waar net je hoofd uit komt (iets meer dan dat, want er is ook nog een schuimkap). Wat zou dat geven bij deze tropische temperaturen?

Wat spulletjes ontvangen

Vrijdag werd aangebeld, waarna de koerier een doos met wat spullen overhandigde in ruil voor een handtekening.

De inhoud in beelden:

BuM Toplight LineTec Brake Plus

Schwalbe Tryker

B+M Toplight

Het stoorde me al langer: het onlogische van een koplamp die energie krijgt van de naafdynamo, maar een achterlicht waarin batterijtjes zitten. Het is een bizarre marktlogica: elke fiets (die ik ken) met naafdynamo wordt zo geleverd. Allicht heeft dit wat te maken met de extra arbeid - en dus kostprijs - van het trekken van een draad naar het achterlicht?
Mijn stelling hierin is duidelijk: waar ik batterijen kan vermijden, doe ik dat. Gewone alkalinebatterijen zijn milieubelastend en batterijen in het algemeen hebben de neiging leeg te raken op het minst gepaste moment.

Vorig jaar ondernam ik een eerste poging om dit bij de Birdy aan te passen, maar het toen bestelde achterlicht - een Philips Lumiring - bleek te breed in combinatie met de fietstassen. Deze keer had ik mijn huiswerk beter gemaakt! Een BuM Toplight achterlicht - 94 mm breed - voor naafdynamo dus, zowel voor de Birdy als voor de Trek toerbukker, want beiden beschikken over een naafdynamo.

Laat me beginnen met de (zeer lange) naam van het licht te verklaren:

• LineTec: er zitten twee leds in het achterlicht, maar die vormen geen puntbronnen: het licht wordt verstrooid door een optisch systeem dat er eerder een streep licht van maakt. Dat is minder verblindend voor de achterliggers en het verlichte oppervlak wordt er ook groter door. Ergo: verbeterde zichtbaarheid.
• Brake: BuM stak er een circuit in dat het licht feller doet oplichten indien de pulsen van de dynamo plots verminderen (of zoiets). Dat laatste kan dus enkel bij een vertraging en zo krijg je een remlicht. Het systeem werkt enkel indien het licht aan staat.
• Plus: er zit een standlicht in, zodat je licht ook bij stilstand - aan het rode licht, bijvoorbeeld - niet meteen dooft.

Belangrijk voor wie ook zo'n achterlicht overweegt: de gatafstand voor de bevestiging bedraagt 50 mm! Bij veel fietsen wordt de andere standaard, 80 mm, gebruikt. 
Op beide fietsen zit een koplamp met 6V uitgang, zodat de regelelektronica in de koplamp voor de overspanningsbeveiliging zorgt. Op de Trek is dit een (oude) LumoTec Oval Senso (ook van B+M), die via een lichtsensor het licht in- en uitschakelt. Dit werkt al tien jaar feilloos. Aangezien het achterlicht stroom krijgt via deze lamp, gaat het mee aan en uit.
Op de Birdy zit een koplamp (van Shutter Precision) zonder schakelaar, maar ook met een aansluiting voor het achterlicht. Daarop brandt het licht dus permanent, maar de spanning is ook geregeld. Gezien de uiterst licht lopende naafdynamo is dat permanent aan staan geen enkel probeem.

In enkele volgende artikelen laat ik zien hoe de lichten op beide fietsen ingebouwd en aangesloten werden.

Schwalbe Tryker

Tja, waar die op komen, da's wel duidelijk. De laatste PM's gingen niet lang mee, vooral door de versleten L-balk aan het linkerwiel. Sporing om zeep, shimmy, ... dat zijn elementen met een zeer uitgesproken invloed op de bandenslijtage. PM's zijn comfortabel, relatief goedkoop (€ 20/band), maar ook behoorlijk zwaar. Ik wou wel eens wat anders proberen en omdat ik de Trykers vond aan € 18,75 per stuk, leek dit me wel wat.

Eerst moet nu de rechterveerpoot van eFAW hersteld worden (glijbus is uitgesleten), waarna de Trykers getest zullen worden. Ze zijn smaller dan de PM's - de Vredesteins waren 47-406, de Trykers 40-406 - maar breder dan de Hutchinsons (35-406) die er nu op liggen. Afwachten wat dit wordt.
Voor achteraan is een Big Apple Plus in bestelling (55-406), met Greenguard antileklaag, maar met de zomervakantie is het nog even wachten daarop. Voorlopig gebruik ik achteraan een PM 54-406 (de Big Ben wordt opzijgelegd voor de winter).

Zo op het gevoel is het loopvlak van de Trykers ook behoorlijk dik, maar de wangen dan weer heel wat dunner. Dat doet vermoeden dat de banden toch redelijk moeten dempen. Veel hangt natuurlijk af van de rubbersamenstelling van dat loopvlak: dat bepaalt de levensduur, maar ook de rolweerstand, de zijdelingse grip en nog wat andere factoren.

Wim Schermer was er niet echt over te spreken, maar als ik zijn test er nog eens op nalees, had dat vooral te maken met verwachtingen/beloften. Wim test ook vooral in functie van efficiëntie (uitrolproeven, pendelproeven) en rendement op het vlak van vermogen. Een band is altijd weer een compromis en ik neem aan dat dezelfde band onder een ander type velomobiel ook weer anders is.

Velomobielkeuze: de eindbalans

Het mag duidelijk zijn: het uitgangspunt en het belang van de diverse aspecten bij de beslissing is individueel sterk variërend. Daarbij maakte ik al duidelijk wat voor mij en voor het beoogde doel primeert: ik zoek geen racemachine, maar een VM om elke dag, door weer en wind, naar het werk te rijden. Dat betekent 46 km per dag onder wisselende omstandigheden. Dat kan bij 30° C en ook bij -10. Dat kan op een droog wegdek zijn, maar ook onder stromende regen of in de sneeuw.

Laten we de drie kandidaten nog even kort overlopen

Puur emotioneel wint de WAW met de vingers in de neus: een prachtige lijn, muurvast op de weg.

Dat betekent een hoge funfactor. Daarenboven is het de goedkoopste van de drie en met een fabrikant om de hoek zit ik ook goed. Anderzijds blijft Fietser worstelen met details en afwerking: ik herinner me de rechterremkabel die mijn been openschuurde, een haperende derailleur ("dat heb je met huurfietsen") en andere zaken die je in eerste instantie niet belangrijk vindt, maar die na verloop van tijd tot ergernis leiden. Het spartaanse karakter, horend bij het sportieve rijgedrag, en de beperkte bagageruimte pleiten voor mij ook tegen de WAW. Kortom: emotioneel de beste, maar rationeel en op termijn minder (wel de minst forse uitgave bij aanschaf). Ook voor de "rugzakproef" was de WAW gezakt.

De tweede geteste fiets was de elektroMango. Dit was ook meteen duidelijk: met de Mango krijgt het begrip velomobiel een heel andere invulling.

Dit is meer een no nonsense VM, die doet wat ervan verwacht wordt en waar een aantal technisch interessante oplossingen gebruikt worden. De tussenas bijvoorbeeld: die maakt dat de toch kwetsbare derailleur goed afgeschermd zit. Sinner biedt ook als enige van de drie de optie een naafdynamo in te bouwen. Dat biedt op elektrisch vlak weer een vorm van autonomie. Het belangrijkste nadeel van de Mango ligt dan weer op emotioneel vlak, de beleving van het rijden, het uitzicht van de velomobiel. Ik werd er warm noch koud van. Dat doet niets af van de functionaliteit: de Mango rijdt goed, zit goed, is ruim en alles wat nodig is, zit erin. De elektrische assistentie is van een ander niveau dan wat Fietser aanbiedt: de motor is zo goed als onhoorbaar en de transmissie is ook eenvoudiger. De accu is netter afgewerkt, kan afgesloten worden en krijgt een mooie plaats op de wielkast. Waar Fietser vooral nog worstelt met het elektrische gedeelte (verlichting, knipperlichten, remlicht, ...), hebben ze bij Sinner hun zaakjes goed voor elkaar op dit vlak. Functionaliteit boven alles, lijkt me hier de beste samenvatting. Alleen een gps-houder is niet terug te vinden in de optielijst. De elektroMango lijkt me qua mogelijke uitrusting de meest veelzijdige van het drietal. Alleen al het feit dat je kunt kiezen tussen de Sport, de + en de Tour duidt hierop.

De eOrca is dan in alles de tegenpool van de WAW: waar de WAW lang en laag is en geweldig snel oogt en aanvoelt, is de Orca breder, hoger en korter.

De ophanging is ook soepeler, met een langere veerweg (50 tegenover 30 mm vooraan) en het zitcomfort is ook al van een ander niveau. Neem daar het oog voor detail en de afwerkingskwaliteit bij en het wordt duidelijk waarom de Orca duurder is. Stilistisch is dit ook een blikvanger, maar op een heel andere manier dan de WAW. Voor mijn doel is de Orca ook praktischer: er is meer en makkelijker bereikbare bergruimte. Ook de ruime instapopening speelt mee. Een VM koop je niet om een jaar later weer weg te doen, dus moet je op lange termijn denken. Het uitgangspunt was hier helemaal anders: dit is een velomobiel voor dagelijks gebruik, waarbij aspecten zoals comfort en wendbaarheid primeerden, terwijl bij de WAW veel meer naar prestatie gekeken werd.

Hierna wil ik wat elementen tegen elkaar afwegen

Wat de elektrische assistentie betreft, scoren zowel de Mango als de Orca duidelijk beter dan de WAW, maar dat vertaalt zich alweer in de prijs. Voor de assistentie betaal je bij Fietser ongeveer € 1.300 extra; bij Sinner komt er minstens € 1.600 bij (afhankelijk van de gekozen accu) en bij Flevobike bedraagt de meerkost al € 2.200! Technisch zijn dit drie verschillende oplossingen en ook de accu's zijn telkens anders. Bij de WAW deponeer je die ergens op de bodem; bij de Mango wordt die netjes in een houder tegen de wielkast gemonteerd en bij de Orca krijgt die binnenkort een plaatsje bovenop de kettingbehuizing. Ook werken zowel Sinner als Flevobike met een koppelsensor, terwijl bij de WAW doorgaans een "gashendel" gebruikt wordt. Het doel daarbij is anders: Fietser ziet de ondersteuning vooral als een hulp bij het versnellen, aangezien je bij een constante snelheid op vlakke weg relatief weinig vermogen nodig hebt. De elektroMango en eOrca werken met een continu-ondersteuning, waarbij je de mate ervan kunt instellen in drie niveaus. Het is dus niet enkel de techniek, maar ook de ergonomie die verschilt.

Voor velen is ook de pure snelheid een bepalende factor. Aangezien mijn woonwerkroute over 12 km langs een breed jaagpad loopt - noem het maar een fietssnelweg -, kan dit ook voor mij meespelen. Absolute cijfers hierbij zijn moeilijk, want daarvoor zou je eigenlijk onder identieke omstandigheden en met vermogensmeting moeten werken.
Ik weet het niet precies meer, maar ik vermoed dat Foxy op Durano's stond; bij de Mango waren het Kojaks en de eOrca liep op Marathon Plus banden. Moeilijk te vergelijken dus. Toch ben ik vrij zeker: op dat vlak haalt de WAW een duidelijk afgetekende overwinning. Die gaat gewoon sneller dan de anderen.
De WAW testte ik op mijn normale, vertrouwde route en daar haalde ik zonder veel inspanning 40 km/u mee. Dat was trouwens mijn snelste woonwerkverplaatsing ooit! Met de elektroMango kwam ik nergens op een stuk waar ik voluit kon gaan, maar aangezien 45 km/u eerder moeiteloos ging, zal die niet veel langzamer zijn dan de eWAW (die zonder assistentie gebruikt werd op dat snelle stuk). In de eOrca was het dan weer werken om aan die 45 te raken, maar ook was dat zonder ondersteuning, op zwaarder lopende banden en een andere ondergrond. Belangrijk daarbij is ook de snelheidsbeleving: door de extreem lage zit in de WAW voelt alles nog sneller aan dat het is. Door het lage zwaartepunt hoef je amper te vertragen in een bocht. Kortom: gezien de variërende testomstandigheden kan ik de drie niet objectief vergelijken, maar enkel op indrukken afgaan. Ben, bij Fietser, zei me onlangs dat hij het hele eind van thuis naar Fietser aan meer dan 60 km/u aflegde! Dat is waarvoor een WAW dient: vlammen. De Mango kan hier nog enigszins mee, maar voor de Orca is dat wellicht te hoog gegrepen (voor mij al helemaal): die is ontwikkeld met een ander doel.
Als je er ook de bochtensnelheid bij betrekt, wint de WAW afgetekend: die kleeft gewoon aan de weg. De Mango zal een heel behoorlijke tweede zijn en de Orca bengelt hier ook weer aan de staart, als gevolg van de hogere zit en het navenante zwaartepunt.

Het opvallendste aspect van een VM is het koetswerk. Ook dat is bij alle drie compleet verschillend opgevat.

• De Mango bestaat uit een boven- en onderhelft, beiden in glasvezel/epoxy.
• De WAW bestaat uit een middendeel, versterkt met een carbonkooi, een afneembare neus en staart en dat alles is gemaakt uit aramide/epoxy.
• Flevobike koos voor een eendelige onderkant uit thermoplastisch materiaal (twintex/glasvezel) en de bovenkant wordt opgebouwd uit drie losse panelen gemaakt van glasvezel/epoxy (bij de Versatile was dat ABS).

Voor de afwerking koos Fietser voor het spuiten met autolak, om gewicht te besparen. Bij Sinnerbikes is er een gelcoat en Flevobike levert de fiets met een "naakte" onderkant en bovenpanelen met een gelcoat.Volgens mijn beperkte kennis is het concept van de Mango (afkomstig van en gelijk aan het procédé van velomobiel.nl) het kwetsbaarst en is herstellen het ingrijpendst bij eventuele koetswerkschade. De aramidevezel die Fietser toepast is sowieso taaier, waardoor de kans op barsten en scheuren veel kleiner is. De staart en/of neus zijn afzonderlijk te vervangen. De onderkant van de Orca is zowat "bombproof" en doordat de bovenkant uit drie afzonderlijke stukken bestaat, is ook daar vervanging makkelijker. Anderzijds bestaat die bovenkant weer uit het kwetsbaarder glasvezel/epoxy. Optioneel kan je hier kiezen voor carbon, maar bij Flevobike zeggen ze zelf dat het de meerprijs niet waard is. Op dit vlak mag je, denk ik, de Orca en WAW naast elkaar zetten.

In het hedendaagse concept van wegenaanleg zijn verkeersdrempels en -plateaus niet meer weg te denken. Daar komt bij een VM de bodemvrijheid meespelen. De WAW heeft een vrije hoogte van 9 cm (op de site terug te vinden). De anderen staan vermoedelijk hoger op hun wielen, maar die informatie vond ik niet meteen terug. Bij de Mango zit er een uitstulping in de onderkant, waar de ketting loopt. Geen idee of dit de kwetsbaarheid bij drempels verhoogt. De bodem van de Orca is quasi vlak, met een vrij grote bodemspeling en omdat die uit een taaie, ongekleurde materie bestaat, zou die ook eerder onkwetsbaar moeten zijn. Enkel met de WAW kon ik het gedrag bij dergelijke hindernissen testen: die schraapte met de neus en bodem over de ondergrond, maar Fietser benadrukt dat dit absoluut geen probleem is: het materiaal waaruit de bodem gemaakt is, is erop voorzien. Een Quest is op dit vlak duidelijk benadeeld. Dit is belangrijk: als je aan elke drempel, elke op- en afrit moet afremmen en weer aanzetten, gaat je gemiddelde snelheid achteruit en neemt je reistijd toe. Of je kijkt er niet naar en binnen de kortste keren heb je een VM vol littekens.
Tijdens het schrijven van dit stukje, veranderde de realiteit alweer: de wegbeheerder van het dagelijks te gebruiken jaagpad liet plots ribbelstroken aanbrengen. Het rijcomfort van de VM (vooral de ophanging) wordt daardoor nog belangrijker, maar dit kon ik nog niet uittesten.

De WAW wordt standaard geleverd met het cabriodakje. Dit is behoorlijk uitgewerkt, met een vizier dat in vele standen instelbaar is en dat in de fiets meegevoerd kan worden. De Mango en Orca worden standaard zonder dakje geleverd. Bij Sinner kun je een kap in optie nemen (of je neemt de Mango Tour, waar dit al bijgeleverd wordt), maar die kun je onderweg niet zomaar wegnemen en opbergen; Flevobike biedt als optie het gekende "velomobieldakje" aan. Omdat dit rondom open is, heb je er geen behoefte aan om het weg te nemen, maar het kan.
Op de Oliebollentocht zag ik dat de Orca's van Johan en Hendrika uitgerust waren met zijruitjes, bij wijze van test. André Vrielink besprak dat meteen bij de testrit: zijruitjes kunnen in de winter, bij sterke zijwind, het comfort verbeteren, maar beperken anderzijds ook het zicht. Ik kan me inbeelden dat de balans op de open Nederlandse dijken anders uitvalt dan in ons meer beschutte landschap. Waar bij de volledig gesloten kappen ook een verbeterde stroomlijn een streefdoel is, zegt Flevobike dat hun dakje op dit vlak neutraal blijft. Het is alweer duidelijk dat snelheid niet hun hoofdbekommernis is.

Dan heb je ook nog de besturing. Zowel in de WAW als de Orca is gekozen voor twee stuurknuppels, terwijl de Mango werkt met een "helmstok", die ik ook ken van de Alleweder. Mijn voorkeur gaat naar het eerste systeem, dat ik als meer ontspannen sturen ervaar. De remhendels en bedieningen voelen zo ook natuurlijker aan, zeker met het knoppensysteem van de Orca. Het is even wennen, omdat de "panzerlenkung" heel direct werkt, maar de houding is natuurlijker.

Voor het financiële aspect zei ik in een eerder bericht dat ik alle drie de VM's zo gelijk mogelijk geconfigureerd had en dat de prijzen elkaar daardoor heel sterk benaderden. Enkel de WAW was duidelijk goedkoper op die manier. Doen we het anders en nemen we bij elk de basis, dan is het besluit heel anders:

• een WAW heb je vanaf € 5.800
• voor de basis Mango betaal je € 5.650
• terwijl je voor een Orca al meteen € 7.650 moet neerleggen. Zo bekeken is een Orca effectief erg duur: maar liefst € 2.000 meer dan elk van de anderen.

Het is maar wat je wil: de Orca is meteen erg volledig, maar indien je heel wat van die zaken niet hoeft, is het niet de VM voor jou.
In de realiteit loopt het wellicht anders. Stel: je kiest voor de WAW. Die is in aanvang heel wat goedkoper dan de eOrca en dat is dus aantrekkelijk. Maar er zijn heel wat opties en enkele daarvan lijken me wel wat. De kans is groot dat de WAW op het eind van de rit ongeveer even kostelijk wordt als de "dure" Orca. Voor de Mango geldt natuurlijk hetzelfde. We hebben de neiging onszelf te bedriegen, in dit geval door de basisprijs te vergelijken en de uiteindelijke aankoopprijs te negeren. Net dezelfde psychologie speelt hier als bij het berekenen van een kilometerkostprijs van een auto: mensen rekenen enkel de brandstofprijs en negeren de rest.
Fietser bevestigde dit ook: de meeste eWAWs gaan niet voor minder dan € 9000 de deur uit en dikwijls is de prijs nog flink hoger. Dat heb je met optielijsten... Uiteindelijk kosten dezelfde componenten voor elke leverancier ook evenveel in aankoop.
Dan moet je ook een poging ondernemen om de onderhoudskosten in te calculeren. Ik verwacht dat de WAW hier het duurst zal uitvallen, aangezien de ketting niet echt afgeschermd is en de derailleur op het achterwiel zit, maar of het verschil groot is, daar heb ik geen idee van. De Mango houdt de zaken meer binnenboord en bij de Orca is alles maximaal afgeschermd. Ook de rest van de onderdelen oogt bij de Orca gewoon het degelijkst (knoppen, stuurinrichting, ...), waardoor het hele onderhoud vermoedelijk minimaal is. Anderzijds zorgt het concept ervoor dat eventueel onderhoud wel tijdrovend en dus duur in arbeidsuren wordt.

De dienst na verkoop speelt ook een rol. Vanuit die optiek wint Fietser makkelijk, vermits ze in Gent gehuisvest zijn en ik in diezelfde stad woon. Een ritje naar Flevobike betekent 250 km enkel en naar Sinner wordt dat maar liefst 370 km! Dat betekent dat hun producten best zo onderhoudsarm mogelijk kunnen zijn, want zo'n rit is ook niet gratis (als je hem met de auto doet).
Banden wisselen kan ik zelf. Het kettingonderhoud in een WAW is ook makkelijk (maar frequenter nodig). Bij een Mango valt dat ook goed te doen, maar bij een Orca is het al wat anders. Als de ketting dan moet vervangen worden, is de Orca helemaal in het nadeel, hoewel dat volgens hen slechts om de (ongeveer) 50.000 km of nog minder moet gebeuren.

Ook een heel sterk punt bij de WAW: de afneembare neus en staart maken de bereikbaarheid van diverse componenten en dus het onderhoud heel makkelijk. Anderzijds moet je bij een probleem met het achterwiel wel elke keer de staart verwijderen. De Mango en Orca maken gebruik van een 20" achterwiel dat enkelzijdig opgehangen is. Eén reserveband is bij die VM's voldoende en een binnenband wisselen kan zonder het wiel uit te halen. Maar naar rijcomfort en rolweerstand zou het 26" wiel van de WAW dan weer beter moeten scoren. Sinner levert dan weer standaard een Risse demper in de Mango, wat duidelijk gevolgen zou moeten hebben voor de wegligging.
Flevobike gebruikt dan nog eens rondom dezelfde wielen, van eigen makelij (vezelversterkte kunststof). Geen probleem meer met spaken en aangezien ze op elke Orca en GreenMachine zitten, neem ik aan dat Flevobike ondertussen voldoende ervaring heeft met de stevigheid en betrouwbaarheid ervan.

Het mag duidelijk wezen: dit is wikken en wegen. Dit is de sterktes en zwaktes tegenover elkaar zetten, proberen in te schatten welke van de drie het best tegemoet komt aan mijn individuele eisen en verlangens; pogen te bepalen aan welke ik het meeste plezier zal beleven en welke het ruimst inzetbaar zal zijn. Elke producent maakte zijn keuzes, die telkens leidden tot een degelijk eindproduct. Nu moet ik mijn keuze maken in functie van het gebruiksdoel.

Voor mezelf is de keuze gemaakt: het wordt een Flevobike eOrca die eFAW zal opvolgen. Die keuze is niet echt makkelijk en mocht ik nog andere velomobielen getest hebben, werd het wellicht nog moeilijker. De fabrikanten hebben me hierbij wel geholpen: bij Velomobiel.nl moet je al niet aankloppen voor een hybride VM, dus zij vielen al af. De meeste anderen - voor zover ik van "de meeste" kan spreken - bieden ook geen hybride versie aan. Dit is echt een nichemarkt.

Tenzij natuurlijk indien er tussen nu en het moment van bestellen nog een economisch aantrekkelijk alternatief opduikt op de tweedehandsmarkt...

Belangrijke beslissing

Vorige maand kwam ik tot het besluit dat mijn auto tussen nieuwjaar en eind juni zowat 300 km gebold heeft. Als je daar de vaste kosten (waardevermindering, belasting, verzekering, ...) tegenover stelt, krijg je een ontzaglijk hoge kilometerkostprijs: zowat € 2 per kilometer. Een auto voor de deur staan hebben om er jaarlijks geen 1000 km mee te rijden, dat is onzin, dus werd een knoop doorgehakt: aangezien gebleken is dat twee auto's voor een autodeelgroep van een vijftal gezinnen teveel is - de meesten gebruiken die ook amper - gaat mijn Mégane de deur uit.

Inderdaad: Jan gaat binnenkort autoloos door het leven! Dat maakt dat de keuze van een geschikte velomobiel nog belangrijker wordt, want die zal mijn belangrijkste transportmiddel vormen.

Eerst komt nog wat gedoe om de auto te verkopen: tweedehandskeuring, mensen die afspreken en niet komen opdagen, bieden en dan niet meer reageren, ...

Maar nadien wordt het leven weer eenvoudiger. Nu heb ik al geen probleem met het zoeken naar een parkeerplaats, want de auto beweegt amper nog, en binnenkort is dat helemaal achter de rug. Ik hoef geen verkeersbelasting meer te betalen. Integendeel: ik ontvang centen om met de fiets naar het werk te rijden! 20 cent per afgelegde kilometer, belastingsvrij.
Ik heb geen voertuig meer dat enkele vierkante meters ruimte inneemt, fijn en ander stof uitwasemt, fossiele brandstoffen de lucht injaagt en waarvan de soortgenoten jaarlijks voor heel wat verkeersslachtoffers zorgen. Hoe hebben we het ooit zover laten komen dat we dit normaal vinden?

Voor het werk doe ik - net als vele collega's - de meeste verplaatsingen met de trein, bij mij aangevuld met de Birdy. Boodschappen kunnen met de bukker en de Croozer Cargo fietskar. Hoezo, een auto nodig? Enkel bij extreme winterse omstandigheden kan het wel eens moeilijk worden.

De belangrijkste beweegredenen om de auto de deur uit te doen, zijn:

• economie: hoe je het ook draait of keert, een eigen auto is een duur ding. Eigenlijk is het onzin dat iedereen dit als individueel bezit ziet. Een deelauto is logischer. Op jaarbasis kost een auto algauw een maandwedde. En dat voor een voertuig dat in veel gevallen het grootste deel van de tijd stil staat.
• ecologie: in productie, gebruik en afbraak is een auto een zware milieulast, waar heel wat energie in kruipt. Daarnaast eisen auto's een zware maatschappelijke tol (uitstoot heeft invloed op ieders gezondheid, leed door ongevallen en verkeersslachtoffers, ingenomen ruimte op wegen en parkeerplaatsen, ...).

Ik besef ook wel dat één auto minder het verschil niet maakt, maar in Gent hoor ik nu tot de 20% gezinnen die autoloos door het leven gaan. In Antwerpen is dat zelfs hoger dan 25%. Ik ben dus heus niet alleen. En dat is niet enkel omdat in steden meer armoede heerst: ik ken heus wat hoogopgeleide mensen die ook geen auto bezitten.

Rijden met een eOrca (testrit) (3): besluit

Dat de eOrca me wel ligt, is duidelijk. Ook ben ik onder de indruk van de aandacht die besteed is aan details en het voortdurende zoeken naar optimaliseren van het gebruiksgemak, waarbij niet geaarzeld wordt om de nodige stukken zelf te ontwikkelen.
Het principe dat daarbij gevolgd wordt is dat kwaliteit primeert en de kostprijs ondergeschikt is. Dit leidt tot een zeer praktische, maar pittig geprijsde velomobiel. Kan het met minder? Zeker: kijk maar naar de elektroMango. Die rijdt ook prima, maar is meer no nonsense, wat kaler, wat meer volgens het principe dat de vorm de functie volgt.

Een aantal opvallende voorbeelden van dat oog voor detail:

• de Versatile beschikte ook al over mooi ingewerkte spiegels, maar door vorm van de de "goten" daarachter bleef er water in staan. Die "goten" lopen nu licht af naar achteren, waardoor het water wegloopt.
• de besturing evolueerde ook: van nylonbussen rond de binnenveerpoten naar een scharnierende verbinding op de buitenveerpoten. Hierdoor is het geheel veel minder slijtagegevoelig en makkelijker te onderhouden.
• de instaprand is helemaal bekleed met een profiel om scherpe randen te voorkomen.
• de pictogrammen van de knoppen op de stuurhendels zijn in reliëf aangebracht, zoals bij een auto.
• de behuizing van de tussenas is bij elke Orca geschikt voor een ombouw naar een elektrische assistentie
• alle bussen op de kabelbomen zijn waterdicht en de kabels zijn onzichtbaar weggewerkt in de fiets.

Mooi ingewerkte spiegels

Bij Flevobike maken ze er geen geheim van: heel wat van die keuzes maken de Orca duur. Op termijn moet dat echter lonen, want de onderdelen zijn minder kwetsbaar, minder onderhoudsgevoelig en uiteindelijk zou dat ook de levensduur ten goede moeten komen.

Een losse bedenking: ik ben benieuwd welk risico je loopt met die grote klep bij stormweer. Het velomobieldakje op eFAW is al eens beschadigd bij windkracht 6 (een bevestiging brak af); het deksel betekent een nog veel groter oppervlak waar de wind vat op kan krijgen (ook gesignaleerd door een kennis/Versatile-eigenaar).

De eigenzinnige keuzes van de familie Vrielink hebben nog een ander belangrijk gevolg: zij zijn de enigen die de stukken kunnen leveren. Niets is standaardmateriaal. Waar in een WAW of een Mango een commercieel verkrijgbare derailleur gemonteerd wordt, gebruikt Flevobike een aangepaste Rohloff. Waar een WAW, Mango, Quest, ... dezelfde voorwielen gebruiken, zitten op een Orca (of Greenmachine) eigen producten. Waar op mijn Alleweder standaard Busch und Müller spiegels staan, werkt Flevobike.... juist. Ook de hele elektro-assistentie is een eigen ontwikkeling, met een eigen BMS, een eigen accupack, een eigen motoropbouw. Hopelijk blijft Flevobike nog lang bestaan!

Ook andere keuzes hebben gevolgen: de kooi uit stalen buis, die zorgt voor extra stijfheid en meteen een veiligheidskooi vormt, voegt gewicht toe. De dichte behuizing van de aandrijflijn betekent ook extra gewicht. Al die extraatjes samen maken van de eOrca geen lichte VM: 47 kg droog aan de haak voor de elektrische uitvoering (39 voor de standaardversie). Daarbij moet ik meteen opmerken dat je daar in de praktijk, op vlakke weg, niets van merkt. Ik kan me voorstellen dat dit in heuvels of bergen wel anders wordt; daar telt elke kilogram. Anderzijds vangt de uitstekende Rohloffnaaf dit weer gedeeltelijk op: de eerste vier versnellingen zijn uitsluitend bedoeld om hellingen op te rijden en uiteindelijk is er ook nog de ondersteuning. Dat doet me ook vermoeden dat een Orca zonder ondersteuning niet zo vlot rijdt. Je moet tenslotte puur op spierkracht 39 kg op gang trekken. Anderzijds weegt een Quest ook 34 kg. Maar dat is een andere discussie.

Het velomobieldakje van Flevobike werkt ook anders dan de kappen van pakweg een WAW of de producten van Sinner of voor de Quest/Strada. Flevobike raadt aan om het vooral te laten zitten bij zonnig, warm weer. Omdat het vooraan en opzij open is, is de ventilatie prima. Het dakje boven je hoofd zorgt er daarenboven voor dat je in de schaduw zit. Bij de andere ga je het er sneller afhalen bij zomerweer, maar dat kan voor een dilemma zorgen.

De afstand Gent-Dronten bedraagt 250 km en ik besliste onlangs om in de toekomst autoloos door het leven te gaan. De vraag is dan hoe dit moet bij een eventueel defect. Met een gewone bukker kun je overal bij een fietshersteller terecht. Dat zal met een Orca niet het geval zijn! Even 500 km om en weer fietsen, dat doe je niet op één dag.

Wat ook jammer is, maar dat geldt ook voor de producten van Velomobiel.nl en Sinnerbikes, is dat het praktisch niet haalbaar is om de VM te testen in de door mij gekende omstandigheden. Enkel Foxy (de eWAW) kon ik op de woonwerkroute uitproberen. Dat ligt niet aan de fabrikanten, maar aan de omstandigheden. Ook met een conventionele fiets is dat niet haalbaar. Het gevolg is wel dat je pas nadat de fiets geleverd is en je je eerste ritten ermee gemaakt hebt, weet of je de juiste keuze maakte.
Mocht het met een bukker van € 500 tegenvallen, dan kun je nog altijd van je hart een steen maken, die fiets verkopen en een andere kiezen. Met een velomobiel van € 10.000 is dat al wat minder evident, temeer omdat de wachttijd 6 tot 8 maanden bedraagt.
Met andere woorden: wat het effect van een elektroMango of eOrca zal zijn op mijn reistijd, daar heb ik het raden naar. Ik kan wel verwachten dat ze sneller zullen zijn dan eFAW, maar in welke mate? Dat ze op het vlak van onderhoud en comfort beter scoren, staat buiten kijf.

Nog een andere, algemene bedenking, die voor wellicht elke fiere velomobieleigenaar geldt: als je zo ergens tussen de 5.000 en 10.000 zuurverdiende euro's uitgeeft aan een nieuwe velomobiel (waarop in de vrienden- en familiekring hoofdschuddend gereageerd wordt), is het bijzonder moeilijk om aan de buitenwereld toe te geven dat je eigenlijk een verkeerde keuze maakte. "Verkeerd" moet je begrijpen als: het is niet wat ervan verwacht werd.

Puur economisch bekeken is de keuze voor een VM ook niet evident: plusminus 10000 euro voor een "fiets", terwijl je voor minder een auto kunt kopen. Daarbij gaat men voorbij aan wat daarna volgt: voor de auto betaal je (verplicht) verzekering en belastingen - jaarlijks -, moet je rekening houden met het brandstofverbruik en onderhoud. Bij de VM heb je enkel nog het onderhoud en dat kost toch wat minder. In België krijg je daarenboven bij veel bedrijven een fietsvergoeding, belastingsvrij, van ongeveer € 0.2 per kilometer. Elke kilometer die je met de fiets rijdt, doe je niet met de auto. Dus levert elke kilometer met de VM je nog meer op. Hoe meer je ermee rijdt, hoe groter het terugverdieneffect, voor wie niet beschikt over een bedrijfswagen.

De volgende post: mijn eindbeoordeling.