Een andere weg ingeslagen

Dan heb ik die Ortlieb ligfietstassen, maar blijkt er toch nog een probleem te zijn met de Challenge bagagedrager. Ondanks de prima stijfheid van de tassen, blijft het risico bestaan dat de rechtertas tegen de ketting terecht komt.
Ook hangen de tassen een flink eind onder de bagagedrager, waardoor ze tegen de achtervork slepen. Slecht voor de tassen en de fiets.

De Challenge-oplossing - het 'voyager rack' - kost bij Elan € 170. Dat is toch wel een flink pak geld.

De voorbije week ging ik langs bij Filip, van 'De Ligfiets' in Gent. Hij zei meteen dat het 'day rack' veel meer kan hebben dan de opgegeven 12 kg. 'Knutsel er een set beugels bij en de kous is af,' was zijn oplossing.

Jan ging dus shoppen:

• 1 meter alu buis van 10 mm
• 1 meter inox M6 draadstang
• wat moeren, ringen en ander toebehoren

De basis bestaat uit twee beugels die ik plooide uit aluminium buis.

Aluminium buis: 1m x 10 mm

De basisvorm voor de beugels

De uiteinden ervan werden plat geslagen, zodat er een gat door geboord kon worden om ze vast te zetten. Dat gebeurt op dezelfde punten waar de originele drager vast zit.

Beugels met dwarsstang

Challenge koos ervoor om geen bouten te gebruiken om het day rack te bevestigen, maar roestvrije draadstang. Die is natuurlijk net voldoende lang voor zijn doel. Als die beugels daarbij komen, moeten dus ook de draadstangen vervangen worden.
De langste van beide kon ik recupereren om de andere te vervangen en dan werd een nieuw eind afgezaagd van een nieuw gekochte roestvrije draadstang (doe-het-zelf zaak).

Om de zijdelingse stabiliteit te verhogen, verbond ik beide beugels ook nog eens met elkaar, onder het frame door.

Ander zicht op de constructie

En omdat de beugels maar op twee punten vastgezet kunnen worden en daaronder grofweg een U vormen, wilde ik ook vervorming in de langsrichting vermijden. Dus werden ze op een derde punt aan het day rack verbonden. Dat deed ik op een simpele manier: een eindje binnenband en spanbandjes. Zo zou alles een stabiel geheel moeten vormen.
Ook wordt zo vermeden dat er contactgeluiden ontstaan doordat beide buizen, die parallel aan elkaar lopen (achterste deel van de beugel), tegen elkaar zouden trillen of slepen.

Overzicht van de nieuwe constructie

Alles samen kostte het materiaal ongeveer 15 euro. Er kruipen natuurlijk wel enkele uurtjes werk in en het resultaat blijft afwachten.

Wat ook meetelt: ik heb het zelf gemaakt. Dat maakt het leuk: een oplossing uitdenken, uitwerken hoe het praktisch moet en dan in realiteit omzetten. Als het er dan nog goed uit ziet en doet wat het moet, geeft dit toch een goed gevoel.

Hiervoor moet ik ook diegenen danken die reageerde op de vorige post. Ze zetten me aan het denken, wat leidde tot dit resultaat.

Op bezoek bij de buren

De aanleiding

"ORTLIEB Ligfietstassenset in de aanbieding!", kwam ik ergens tegen. Dat leek me wel wat.

De E-Orca is met ruime voorsprong mijn meest gebruikte fiets. Dat is niet moeilijk, want die wordt gebruikt voor ongeveer elke woon-werk verplaatsing. Zo komen de kilometers er snel bij. Maar dat neemt niet weg dat andere fietsen ook gebruikt worden. De Seiran 24 bijvoorbeeld, die er vorig jaar bij kwam.

Met die Seiran had ik een probleem: op de bagagedrager past wel het Agu Yamaska Rackpack - dat gebruik ik voor bijvoorbeeld woon-werk, omdat de spulletjes er net in passen - of één of twee lowrider-tassen (Ortlieb Sportpacker Plus), maar dat is het dan.

Dat maakt dat de bagagecapaciteit van de Seiran, tenminste in de huidige configuratie, erg beperkt is.

'Ho, wacht eens,' hoor ik je zeggen. 'Je hebt toch al geschreven over een set Radical M banaantassen die je in de E-Orca gebruikt? Dat zijn toch ligfietstassen!'

Dat klopt, maar ze zijn niet geschikt voor de Seiran zoals die erbij staat. De Radical tassen zijn behoorlijk slap en hangen naar binnen. De rechtertas komt onvermijdelijk tegen de ketting en dat is niet iets wat je wil. Ook omdat de tas smerig wordt op die manier, maar vooral omdat de ketting er in de kortste tijd doorheen zal schuren.

Challenge (nu Elan) heeft er wel een oplossing voor: een reisbagagedrager (voyager rack), waar ofwel banaantassen ofwel twee sets fietstassen aan kunnen gehangen worden. € 170 kost die en dan moet hij nog verzonden worden.

Een oplossing die iemand me vorig jaar op Cycle Vision voorstelde: een koord aan de handgrepen vastmaken en de tassen zo, via de neksteun, omhoog houden. Dat blijkt te werken, maar enkel indien de tassen helemaal vol zitten. Ook niet ideaal. Wel goedkoop, maar omslachtig. En ja: ik heb het geprobeerd, maar het voldeed weer niet.

Nazca heeft een soort lowriders om op de bagagedrager te bevestigen, maar het is niet zeker of dit wel kan op de Challenge bagagedrager.

Foto: Nazca ligfietsen

Dat is moeilijk uit te testen: je kunt moeilijk aankopen, proberen en terugsturen als het niet goed lukt. Dan is er nog een bezwaar, maar daar kom ik op het eind van dit bericht op terug.

De Radical banaantassen zijn wijd verspreid onder ligfietsers. Ze zijn ruim, goed hanteerbaar, flexibel wat de bevestiging betreft, degelijk en licht. Ze zijn ook slap - daardoor niet zomaar te gebruiken op de Seiran - en niet waterdicht... Of je ze prima vindt, hangt af van wat je prioriteiten zijn voor fietstassen. Er zijn echter amper alternatieven.

Nu merkte ik dat M5 de Ortlieb ligfietstassen aanbiedt voor € 189. Dat is amper meer dan wat de Challenge bagagedrager kost. Ze beschikken over een stijve rug - waardoor ze niet naar binnen gaan hangen (de bagagedrager verhindert dat) - en zijn absoluut waterdicht. De keerzijde voor de Orlieb-kwaliteit is dan weer het gewicht. Waar de Radicals 1 kg wegen, brengen de Ortliebs 3 kg op de weegschaal. PVC gecoat Cordura, QL2 bevestigingen en wat extraatjes leiden tot dat gewicht.

Maar ze heten degelijk te zijn en lijken een prima oplossing voor de Seiran, dus dat was meteen een goede aanleiding om eens tot in Middelburg te rijden.

Naar M5

Omdat ik onderweg nog een volumineus pak wilde afleveren, zat een fietstochtje tot daar er niet in. Het werd dus een combinatie: met een geleende auto (Dacia MCV), waar de Seiran netjes in past, reed ik tot Breskens. Daar bleef de auto de hele dag staan.

Met de ferry ging het naar Vlissingen en dan volgde een 'rondje Walcheren', met M5 en Middelburg op het programma.

Leaving Breskens (en ja: het was grijs en somber)

Eenzame Seiran op de ferry

Passen bij Bram Moens (M5)

Bij het doorgaan zat het Agu Rackpack op de drager, zodat toch wat spulletjes mee konden. Een keer de ligfietstassen op de drager gemonteerd waren, werd alles overgeladen en verdween het Rackpack integraal in een tas.

Ortlieb ligfietstassen

Ze zijn ruim...

Seiran 24 met de nieuwe Ortlieb ligfietstassen

De tassen van wat dichterbij

Probleempje:  ze wrijven tegen de achterbrug

Op deze manier - Ortlieb ligfietstassen en Radical toptas (die kwam met de Seiran mee) - kan de Seiran ook ingezet worden voor langere tochten.

Nog niet optimaal

Er zijn toch nog wat problemen, die bizar zijn voor een 'toerfiets':

• door de korte bagagedrager komen de tassen tegen de achterbrug, waardoor lakschade zal ontstaan.
• het grootste probleem: het 'dayrack' kan amper 12 kg dragen!  

Het eerste tekort kan opgevangen worden door folie op de buitenkant van die achterbrug te kleven.

Dat tweede probleem ontdekte ik pas dit weekend. Zal het dan toch het voyager rack moeten worden? Alleen: daarvan vond ik het draagvermogen niet terug. Het is niet zo dat ik er een vrachtwagen van wil maken, maar denk eens aan boodschappen: je zit snel aan die grens van 12 kg! De lowriderbeugels van Nazca doen niets aan het draagvermogen van de bagagedrager. Het zou dus wel eens kunnen dat ik toch de uitgave zal moeten doen om dat dure rek te kopen.

Bij het meten en instellen van de tassen stuitte ik alweer op een ergernis met de Seiran: het verdomde ding wil niet blijven staan! Challenge heeft er wel een standaard voor, maar die wordt op de achteras vastgezet. Een fiets met een standaard op die plek heeft de neiging rond zichzelf te gaan draaien... En zonder standaard moet je de fiets telkens ergens tegen kunnen parkeren.

Het wordt even afwachten of de Ortliebs de verwachtingen zullen inlossen. Dat laat ik nog wel weten.

Weer op gang

Na twee weken griep was het tijd om weer aan het werk te gaan. Het zou meteen een normale werkweek worden en dat betekent elke dag 23 km heen en even ver terug met de E-Orca, wat het weer ook zou worden.

Maandagmorgen startte al meteen met een flinke tegenwind. Ik was ruim op tijd vertrokken. 's Avonds merkte ik wel dat de griep heel wat energie opgeslorpt had, want veel was er niet meer over na een dag werken en wat fietsen.

Dag na dag ging het beter en ook het weer viel erg mee. Maandagavond regende het flink, op weg naar huis, maar de rest van de week ging het van droog, maar bewolkt, tot stralend blauw.

Gisterenmorgen (woensdagmorgen) hing er nevel langs de Schelde tot de zon erdoor brandde. Het was de zoveelste aangename rit, maar telkens met het dakje aan boord, zodat ik bij eventuele regen toch droog verder kon.

Het begin van de rit langs het jaagpad: schemer en nevel

Een eindje verder: meer nevel en een volle maan aan de westkant

De zon achter de kerk van Melsen

En dan nog eentje van de rit terug, met de zon in de rug.

Het wordt weer leuker: 's morgens kan ik alweer genieten van de opkomende zon en 's avonds is het zelfs nog klaar als ik, zo tegen 18u, thuis kom.

Om de werkweek af te ronden, vertrok ik vanmiddag onder een blauwe hemel en kwam ik in de sneeuw thuis. De winter is nog niet voorbij.

Trainingsrondje

Griep had me goed te pakken. Alle energie leek weggevloeid. Thuis in de zetel hangen en dat was het zowat.

Maar nu is het voorbij: maandag ga ik weer werken. Dat betekent meteen dat ik toch even moet oefenen om te weten of ik er zal raken. Als je zowat aan de oever van de Schelde woont, dat is een eindje langs het jaagpad een evidentie.

Het weer leek er niet op. Het was wel zowat 8° C, maar het regende behoorlijk. De keuze voor de fiets was dus simpel: de Orca is eigenlijk de enige waarmee regenweer geen enkel bezwaar is.

Het plan: stroomafwaarts tot aan Wetteren, de brug over en via de andere oever terug. Dat is zowat 30 km. De route was geen probleem: die ken ik zeker genoeg. Alleen via de rechteroever tot Wetteren, dat had ik nog niet gedaan. Dat gaat ook niet: een eind voorbij Melle is het afgelopen en dan moet je de rijweg op tot aan Wetteren.

Op de terugweg maakte ik enkele foto's, om de omstandigheden te illustreren.

Het zicht vanuit de Orca: nat. Om het binnen droog te houden, zat het schuimdek erop. Nadeel: warm. Met de griep nog wat in het lijf, leek het me niet verstandig om in t-shirt te rijden. Beter wat uitzweten.

Op de terugweg, tussen Melle en Heusden. Nat, grijs, maar ook leuk fietsen. Wel was er erg weinig volk op de dijk.

Uiteindelijk was de test geslaagd. Ik voel het nog wel, maar de energie is er weer.

Fiets-licht

Eerste element

Nu de herstelkeukens overal opduiken en de Gentse Fietskeuken al wat jaren meedraait, zie je meer en meer concepten gestoeld op recyclage.

Fietsen is in; fietsen zijn in. In alle gedaanten. Afgeleefde fietsen worden gebruikt voor andere toepassingen; wielen krijgen een leven als luchter; van binnenbanden worden zittingen voor stoelen gemaakt.

Tweede element

Af en toe prepareer ik, helaas, nog maar eens een ghostbike voor een omgekomen Gentse fietser.

Foto: Fietsersbond Gent

Ghostbikes hebben twee belangrijke functies:

• ze zijn een herdenkingsteken voor de omgekomen fietser; een punt waar de vrienden en kennissen naartoe komen om herinneringen op te halen.
• ze zijn een signaal voor alle weggebruikers dat het verkeer dodelijk kan zijn; een oproep tot voorzichtigheid.

Een ghostbike maken houdt ook in dat alle niet essentiële onderdelen verwijderd worden.

De recentste donorfiets met - jawel - ovale tandwielen

Wat overblijft is het silhouet van een fiets. Ook dat doe ik om meer redenen:

• veel kleine onderdelen zijn erg onderhevig aan verval. Een ghostbike moet zo opgemaakt zijn dat er geen onderhoud aan is.
• een 'fietsklare' ghostbike kan aanzetten tot diefstal. Niet iedereen heeft evenveel respect voor een monument, helaas. Daar moet ik dus rekening mee houden.

Wat volgt

Hergebruik: zelfde functie

Een gevolg van dat laatste is dat er soms leuke onderdelen overblijven. Wat banaal is, geen esthetische of praktische waarde heeft, gaat bij het afval. Soms zijn er wel recycleerbare delen.

Mijn zoons tien jaar oude Trek Manhattan stadsfiets is sinds vorig jaar uitgerust met een 'vintage' Brooks B66 zadel. Dat werd netjes opgepoetst, ingevet en opgespannen. Hij is er erg gelukkig mee.

Dit is puur hergebruik: van één fiets weghalen en - na herstellen - op een andere gebruiken.

Creatiever hergebruik

Op een andere oude fiets zat een schitterende Bosch koplamp, van vermoedelijk zowat een halve eeuw geleden. Die zou ooit nog wel een toepassing vinden. Het was in elk geval zonde om deze weg te gooien.

En dan lag nog een oud stalen frame bij het afval.

Donorframe

Zo ontstond een idee: is het doenbaar om oude, mooie onderdelen te combineren met moderne techniek? Wat doe je met een fietslamp: sierverlichting maken!

De slijpschijf werd bovengehaald en het frame viel in stukken uiteen. De zadelbuis en liggende vork vormen de steun; de zadelpen bleek prima geschikt voor de lampsteun en zo werd die min of meer in hoogte verstelbaar.

Lampvoet

De oude gloeilamp wordt vervangen door hoogrendements-led-verlichting (5 W, 12V), gecombineerd met een compacte voeding.

COB-led lampje

Compacte voeding: ongeveer 5 x 2 x 2 cm

Voeg er een retro-bedrading aan toe en daar heb je een leuk en (min of meer) functioneel object!

Concept

Dit is nog maar een concept. Nu moeten alle elementen samen komen en wel zo dat het veilig blijft. Een stalen frame en 220V: dat moet prima geïsoleerd worden!

Misschien kan ik er nog wel maken, maar het zullen in elk geval geen twee gelijke zijn!

Identiteitscrisis

Een Canadese blogger startte een poos geleden met het verspreiden van velomobielinformatie, met het doel een zo ruim mogelijk publiek te bereiken. Dat is prijzenswaardig.

Wat is een velomobiel?

Een van zijn eerste berichten ging over de definitie van 'de velomobiel'.

Filosoferend op weg van het werk naar huis sloeg de angst me om het hart: is mijn geliefde E-Orca eigenlijk wel een velomobiel?

Dat hangt natuurlijk af van hoe eng je het begrip definieert. Een velonaut zal zeggen: 'natuurlijk is een Orca een velomobiel. Dat zie je toch zo.' Maar is dat wel zo?

De essentie is: wat maakt een rijwiel tot een velomobiel? Is het de stroomlijn? Zijn het de drie wielen? Is het het besturingssysteem, gecombineerd met de ophanging en het zelfdragende koetswerk? Het angstzweet brak me uit. Wat als blijkt dat mijn E-Orca geen velomobiel is? Wordt ik dan gebannen uit de selecte kring van Echte Velomobielrijders? Geëxcommuniceerd uit een strenge sekte?

Ook uit de reacties op zijn laatste post blijkt dat onder velonauten zowel ruimdenkende mensen zitten, zoals Leo Visscher (Alligt.nl), als Ware Gelovigen. Of om het nog anders te bekijken: op het Duitse Velomobilforum wordt een voertuig gebannen zodra er 'e' voor de naam komt. Een WAW is een velomobiel; een eWAW niet... De grens is daar wel duidelijk.

Definitie van een velomobiel

Het ding moet duidelijk aan een aantal eisen voldoen:

• stroomlijn
• zelfdragend
• HPV
• minstens drie wielen (meer mag, minder niet)

Zijn we er dan ongeveer? Vermoedelijk wel. Veel hangt af van hoe ver je bereid bent de definitie te rekken.

Goed. Als die definitie min of meer de grenzen aangeeft, waar staat de E-Orca dan?

Speelt de E-Orca mee?

Volgens de definitie

Stroomlijn. Check. Dat is duidelijk.

Zelfdragend. Oei. In een Orca zit een subframe, waar de veerpoten, de besturing en de achterste veerpoot op bevestigd zijn.

Zicht op het subframe

Dat is zo omdat de onderkant van de stroomlijn uit Twintex gemaakt is. Dit materiaal is quasi onverwoestbaar, maar te flexibel om als dragend element te dienen.
De aandrijflijn zit dan weer in een 'trapdoos', die niets te maken heeft met dat subframe. Een hybride constructie. Wel of niet velomobiel? Dit is op het randje. Een Trisled RotoVelo is dan over het randje: dit is eigenlijk een trike met een stroomlijn over.

Afbeelding: Trisled

Een HP Velotechnik Scorpion met een Wildcat stroomlijn, dat is niets meer dan een Scorpion met een jasje.

HPV. Tja. Een Orca vraagt eigenlijk om de 'E'. Bij Flevobike liggen ze er ook niet wakker van. Waarom? Die 'E' maakt de Orca praktischer voor dagdagelijks gebruik. Hij accelereert beter (logisch, met 250 W toegevoegd vermogen) en met een flinke lading boodschappen heb je meer vermogen nodig. De Orca is dus niet bedoeld voor wie een velomobiel wil om te sporten of om races te rijden. Het kan natuurlijk wel, maar er zijn er die meer geschikt zijn daarvoor.

Minstens drie wielen. Check. In het geval van Johan Vrielink zijn exemplaar zelfs vier: hij heeft een compleet reservewiel aan boord.

Volgens andere velonauten

De Duitse visie is radicaal en duidelijk: zodra er een ondersteuning aan te pas komt, wordt het een pedelec. Dan speel je in een andere categorie. Voor de Duitsers lig ik er al uit: verhuis maar naar het pedelecforum! Maar ook een trike met stroomlijn doet niet mee.

Ook in de Lage Landen zijn er die-hard HPV'ers. 'Ik beveel het enkel aan voor wie anders niet kan fietsen'; 'voor gepensioneerden'. Ook voor die mensen lig ik eruit. De enige reden: er zit een ondersteuning in. Maar dit geldt niet voor iedereen, hoor. De ene is al strenger dan de andere.

Ik vind de Franse benadering dan weer toleranter: wel of geen ondersteuning; zelfdragend of niet. Het is een velomobiel en dus 'welkom in onze club'.

Weet je: ik trek het me niet aan. Laat anderen er zich maar druk om maken.

Strenge regels zijn van belang voor races, waar een zekere mate van uniformiteit ervoor zorgt dat de competitie tussen gelijkwaardige voertuigen verloopt. Dat iemand, zoals onlangs bij het veldrijden, meteen geschrapt wordt omdat er een - verborgen - motortje in het spel is, dat is dan niet meer dan normaal. Voor alle andere verplaatsingen - woon-werk, boodschappen, recreatief, groepsuitstappen - maakt het allemaal niets uit. Waar het dan om gaat, is om het plezier beleven aan de ritten. Wat maakt het dan uit of iemand met een Echte Velomobiel onderweg is of met een overdekte trike?

Het belangrijkste discussiepunt is de ondersteuning. Ook daar is het moeilijk om de grens te bepalen. Ik kan Luc (van de Canadese blog) wel volgen: de mens moet de voornaamste aandrijfbron zijn. Een velomobiel met een 1000 W motor is eigenlijk meer een motorfiets, zeker indien hij kan rijden zonder dat je mee trapt. Daarover meer in een volgende bijdrage. 

Rij ik nu met een velomobiel? Ja, ik denk het wel. Ik weet het eigenlijk wel zeker en zo kan ik weer rustig slapen. Die vraag zal me niet meer wakker houden.