maandag 16 oktober 2017

Tussendoor - test: ICE Sprint met e-assist

De Thorax trike is even bij Fietser voor wat aanpassingen en onderhoud. Daarover volgt later meer. Ter vervanging rij ik met een bijzondere trike: een ICE Sprint, bij Fietser.be uitgerust met een naafmotor in het achterwiel.


Dat is de gelegenheid om die even onder de loep te nemen.

ICE Sprint 26

ICE is sowieso al een als sportiever beschouwd merk onder de trikebouwers. De Sprint zit binnen het gamma ook aan de sportievere kant, maar net niet helemaal puur sport-georiënteerd. De '26' slaat op de maat van het achterwiel.

Wat bedoel ik met 'niet helemaal puur sport-georiënteerd'?
  • een spanzitting (glasvezel sportzit is optie)
  • 26" achterwiel met (in dit geval dubbel uitgevoerde) elastomeervering
  • geen voorvering
  • spatbord achter, maar niet vooraan
  • geen verlichting
  • vrij vlakke lighouding (36 - 42°)
  • gewicht vanaf 16,2 kg

Elektrische ondersteuning

De motor

Fietser.be maakte dit exemplaar tot een sportief speeltuig door er een elektrisch ondersteuning aan toe te voegen. Dat kan op twee manieren: bij ICE kun je nu in optie een Shimano STEPS trapasmotor krijgen. Fietser biedt als alternatief de alom gekende Bafang BBS01 trapasmotor aan. Dat laatste wordt vooral gedaan bij de ombouw van oudere trikes.

Een andere weg is een naafmotor. Dat is wat in deze trike gebruikt werd: een Bafang 350 W motor met reductie. (De Bafang code is SWXH 26.) Dat betekent dat de motor sneller draait dan het wiel (er zit een planeetwielenstelsel in, samen met een freewheel) en daardoor aan een optimaal toerental kan werken. Een naafmotor installeren is ook economischer dan een trapasmotor; hij zit eenvoudiger in elkaar. Het nadeel is dat het motorvermogen geen gebruik kan maken van de versnellingen. Daar staat tegenover dat de hele aandrijflijn minder belast wordt, want het motorvermogen wordt pas na de derailleur toegevoegd.

Esthetisch is dit een mooie oplossing, want de motor is amper groter dan de cassette. De elektrische aandrijving is dus heel discreet ingebouwd. Ook belangrijk: vooraan kunnen de drie kettingbladen behouden blijven.

Het ombouwen

Het nadien inbouwen van een ondersteuning zorgt altijd voor wat uitdagingen en daarom is het handig om hierbij gebruik te maken van de ervaring die bijvoorbeeld Fietser.be heeft. Terwijl ik er was, bouwde Ben net een oudere ICE om: er kwam een Bafang trapasmotor in, met de accu op een slede achter het zitje gemonteerd. Ook bij vele velomobielen gebruiken ze die Bafang BBS01.

Een motor inbouwen is niet direct een uitdaging. Ofwel komt die op de trapas ofwel in het achterwiel van de trike of velomobiel. De rest vraagt wat meer creativiteit:
  • waar plaats je de PAS (pedal assist sensor)
  • zoek een handige plek voor het display met de bediening
  • raak de accu ergens kwijt
  • zoek een plekje voor de controller (bij een naafmotor)

Die accu is wel iets een uitdaging: bij een trike wil je het zwaartepunt laag en centraal houden. Zo blijft het stuurgedrag optimaal. Dicht bij de bestuurder is dan ideaal.
In dit geval zit de accu in een nylon tas achterop het zitje. De controller kreeg een plekje onder het zitje, in alweer een nylon tasje en het display werd op de trapboom gezet.
Voor de PAS was de oplossing origineel. Volgens de conventie zit die op de trapas. Dat is bij een ligfiets een heel eind van de rest verwijderd, dus werd hij op een kettingrol gemonteerd. Discreet (alweer) en vlak bij de controller. Dat is efficiënter voor de bedrading.

Rijtest

Dat is waar het om draait: hoe rijdt zo'n ding?

De 'gewone' Sprint

Een ICE Sprint is zo al een scheurijzer: strak, speels, vinnig. Je merkt meteen dat ze bij ICE weten hoe ze een trike moeten maken.
Omdat je erg laag zit en met het onderstuur een ruim zicht hebt op waar je op afstormt, is het snelheidsgevoel nog groter. Dat is - wat mij betreft - meteen een nadeel. De bodemvrijheid bedraagt een povere 75 mm. Hier moet je dus mooi op het asfalt mee blijven. Dit is wel een te begrijpen keuze: om een trike stabiel te houden, heb je enkele parameters om mee te spelen. De belangrijkste zijn de spoorbreedte en de zithoogte. Wil je de trike relatief compact houden, dan moet je het zwaartepunt zo laag mogelijk houden. Het zitje moet laag en dus komt het frame nog lager.

Je hebt wel meteen het gevoel alles onder controle te hebben. Zonder vertragen gooi je de trike de bocht in. De voorbanden schuren door de zijdelingse belasting; je wordt in je zitje naar de buitenkant gedrukt en zet je schrap. Nadien richt je de wielen weer recht vooruit om op de volgende bocht af te stormen. Schrik om om te gaan hoef je niet te hebben en vallen is uitgesloten, dus je kunt je concentreren op de rijervaring.

Wat mij betreft zit de trapas net te laag. Ik heb geen grote voeten (maat 41), maar af en toe raak ik met de hiel de ondergrond. Bijvoorbeeld bij een iets steviger hobbel in de weg. Dat is geen ramp, maar het is vervelend. Natuurlijk kun je dit oplossen door de schoenplaatjes wat verder naar achteren te zetten.

Ook het ontbreken van spatborden vooraan stoort me, maar als je je eigen trike aankoopt, bestel je die er gewoon bij. Probleem opgelost.

De 'Fietser Special Edition'

Technisch

Stop er wat extra vermogen in, in de vorm van de elektrische ondersteuning, en je vergroot enkel het kartgevoel.
Toegegeven: je trike wordt er wat duurder (en zwaarder) door:
  • motor, controller, display, accu... kosten je zo'n 1200 tot 1600 euro (vooral afhankelijk van type en capaciteit van de accu)
  • het inbouwen vraagt ook enkele (werk-)uren
Maar het plezier dat je eraan beleeft, moet je echt ervaren. Dit is karting op de openbare weg, als je dat wenst. Of toeren met constante rugwind, indien je voorkeur daar naartoe gaat.

Het speelse karakter van de Sprint verleidt eerder tot 'karting'. Elke bocht is een uitdaging; accelereren wordt een pretje. Het is enkel een kwestie van snel genoeg te kunnen schakelen. Het lage gewicht van de ICE trike speelt hier natuurlijk ook een rol in. Reken zo'n 18 kg (26", achtervering, spatbord achter) voor de naakte fiets. Tel er grofweg 9 kg bij voor de assistentie en je zit op het gewicht van een lichtere velomobiel, maar dan wel met tot 350 W extra vermogen.

Tussendoor: voor velen is dit onbekend, maar volgens de huidige interpretatie van de Europese wetgeving mag je met een rijwiel met meer dan twee wielen wel degelijk meer dan 250 W vermogen hebben en sneller gaan dan 25, zonder dat het voertuig iets anders wordt dan een rijwiel (het wordt dus geen speed-pedelec). Bronnen: hier en hier. Dit moet wel met het nodige voorbehoud gesteld worden, want het gaat om welgeteld één uitspraak van een politierechtbank. We mogen er wel van uitgaan dat de rechter zijn vonnis er niet zomaar kwam. In die zin is de geteste trike legaal in orde.

De keuze voor een naafmotor met PAS (trapsensor) heeft wel gevolgen voor de reacties van de ondersteuning op de eigen input. Als ik het uit eigen ervaring vergelijk: de E-Orca gebruikt een krachtsensor en is behoorlijk gesofisticeerd, terwijl de Sprint met naafmotor meer brute kracht levert en met wat (geprogrammeerde en dus te wijzigen) vertraging reageert.
Een trapsensor houdt geen rekening met hoe hard je op de trappers duwt. Als je die symbolisch laat ronddraaien, werkt de motor even hard als indien je stevig doortrapt. Dat is een heel verschil met een systeem met krachtsensor. Daar is het motorvermogen proportioneel. Om het anders te stellen: de krachtsensor maakt er een functioneel en intuïtief systeem van. De trapsensor vraagt om wat meer beleid, maar je kunt er meer mee 'spelen'.


Van het rendement en dus het bereik heb ik geen idee. De Bafang motor heeft een opgegeven rendement van ongeveer 80%. Met welk vermogen de ondersteuningsstanden overeenkomen, weet ik niet, maar ook dat is instelbaar.
In de praktijk blijkt echter niet zo denderend: zaterdag, tijdens een korte boodschappenrit, bleek de accu leeg. Dat was na 50 à 60 km. De ondersteuning stond wel op de stand 'normal' en ik had behoorlijk doorgevlamd, maar een 360 Wh accu op 60 km leeg rijden, is voor mij toch iets nieuws, zeker met een lichte, onbeladen trike. De fiets dient echter wel nog goed afgesteld te worden. Dat kan veel verschil maken.

Zondagochtend - het was een schitterende, zonnige herfstochtend, reed ik 20 km op stand 'tour' en dat leek heel wat minder energie te vragen. De snelheid lag lager (ongeveer 30 km/u). Ook dat maakt heel wat verschil: de luchtweerstand neemt snel toe naarmate de snelheid verhoogt.

Rij je even mee?

Haal je een rit door het platteland of over dijkjes voor ogen: slingerende wegen, af en toe een kruispunt en hier en daar een scherpe bocht. Je vertrekt. Na pakweg een halve pedaalslag schiet de motor in gang. Achter je klinkt gezoem. Je schakelt op en weer en weer... Voor je het weet, ga je aan 30 op een bocht af. Vertragen? Hoeft niet. De banden happen in het asfalt. Je houdt even de pedalen stil en een seconde later valt ook de ondersteuning weg - dat moet je incalculeren.

Aan het einde van de bocht duw je weer op de trappers en de motor voegt er vlotjes zijn vermogen aan toe. Je schiet vooruit; de berm vliegt aan je voorbij.

Een kruispunt. Je stopt met trappen, de motor valt stil. Je schakelt terug: even een moeilijk moment, want met een derailleur moet je wel de pedalen laten draaien om te schakelen en dus valt de motor in. Anticiperen is nodig.

Alles is vrij, dus je vertrekt weer. Zoem... Opschakelen en weer en weer. Snel ga je 30 en meer. Dit vraagt om meer bochten. Bocht komt eraan. Je zet je schrap, houdt de stuurknuppels stevig vast. Bomen flitsen langs.
Het gaat niet om hoe snel je gaat, maar om de sensatie. De grond scheert onder je langs, je hebt het gevoel dat je zitvlak centimeters boven het asfalt zweeft. De trike ligt muurvast op de weg.

Zwakke punten?

De naafmotor is een budgetoplossing, net als de keuze voor een accu in een nylon tas. Simpel, efficiënt en functioneel, maar met beperkingen.
De motor hoor je werken. Dat is niet het geval met een trapasmotor. Hier hoor je de tandwielen in de naaf draaien. Niet luid, niet storend, maar je hoort het.

Vervelender is de plaatsing van de accu: die zit geklemd tussen de bovenkant van het zitje en het spatbord. Daardoor zijn de instelmogelijkheden van dat zitje onmogelijk geworden. Ik vermoed dat Brecht nog op zoek zal gaan naar een betere plaats.

Voor de bediening koos Fietser voor het Kingmeter KM5S scherm. Dat is knap afgewerkt, met een aluminium achterkant, en het is helemaal instelbaar. 
Ik vond het wel moeilijk afleesbaar: het scherm is niet ontspiegeld en de reflecties beperken de zichtbaarheid. Op de Sprint viel het bedienen tijdens het rijden ook niet mee. Vaak werd een knop twee of drie keer ingedrukt, terwijl dat niet de bedoeling was. De reden: schokken. Het scherm is op de trapboom geplaatst en - voor mij - net buiten bereik. Ik moet me elke keer voorover buigen om aan de knoppen te kunnen.
Nu is dat niet iets wat je continu doet, natuurlijk. Maar omdat het systeem niet met een krachtsensor werkt, gebruik je de stappen als 'versnellingen'. Dan schakel je tussen de verschillende ondersteuningsgraden naargelang de omstandigheden.

Het opzet van Kingmeter is wel dat je het scherm op het stuur van de fiets monteert. Bij een trike is dat wat minder evident, vandaar de keuze. Met wat zoeken is hier ongetwijfeld ook weer een oplossing voor te verzinnen. ICE en Icletta bijvoorbeeld bieden voldoende accessoire-montagesystemen.

Besluit

De eSprint is schitterend speelgoed. Omdat de motor voorbij de aandrijflijn zit, kun je zonder nadenken schakelen alsof er geen motor in zit. De ondersteuning versterkt het speelse karakter van de Sprint en die vraagt er gewoon om om hard gereden te worden. 'Hard' betekent niet enkel puur snelheid, maar vooral het bochtjes pikken en acceleren.
Op vlakke weg is het misschien minder belangrijk, maar wie in heuvelachtig gebied woont, wint er zeker bij.

Slotbedenking

Het blijft een trike, geen velomobiel. Voor woon-werk verkeer gaat mijn voorkeur zonder enige twijfel naar de velomobiel. Kost meer, maar is breder inzetbaar en je bent minder afhankelijk van de weersomstandigheden.
Voor rijden in gezelschap, voor toeren en reizen is een trike dan weer aantrekkelijker. Je bent dichter betrokken bij de omgeving (maar dat geldt voor elke fiets die geen velomobiel is). Als de trip de bergen in gaat, is de stabiliteit van een trike een sterk comfortargument: hoe traag het ook gaat, de stabiliteit komt nooit in het gedrang.

donderdag 12 oktober 2017

Even voorstellen: Thorax Tangens


Deel één van de 'package deal' is de Thorax Tangens trike. Dit is geen sportieve fiets, zoals een ICE VTX, maar een onvervalste toermachine. Zoals in de vorige post al gemeld: het dichtst benaderende dat je nu nieuw kan kopen, is volgens mij de HP Velotechnik Scorpion FS 26.

Kenmerken

De Tangens was het topmodel van Thorax en peperduur. Ik meen ergens gelezen te hebben dat er in het totaal 50 exemplaren van gebouwd werden.

Thorax heeft voor de Tangens alle registers opengetrokken, met het oog op maximaal comfort: een spanzitting, vering voor en achter, een makkelijk verstelbare trapboom (optie), een stevige bagagedrager (optie)...
Dat heeft enkele belangrijke negatieve gevolgen gehad:
  • 'cost no object' betekent dat dit een extreem dure trike werd. Ik meen dat de nieuwprijs (meer dan tien jaar geleden!) ruim boven 5000 euro lag. Het is een Duits product, dus kwamen er nog wat opties bovenop.
  • geen compromissen, maar degelijk. De prijs die je hiervoor betaalt, is het hoge gewicht.
  • zeer veel specifieke onderdelen, die je niet zomaar kunt kopen.
Die degelijkheid straalt van de fiets af. Dit exemplaar dateert, meen ik, van 2004. Het was een demomodel van de allerlaatste productielijn, met verbeterde achterophanging.
Na meer dan tien jaar flink gebruik ziet hij er nog bijna als nieuw uit! 'Bombproof' heet dat.

Met Ortlieb ligfietstassen
Wat de opties betreft op dit exemplaar, afgaande op de lijst op de Thorax-site (jawel, die is er nog steeds), zijn dat de volgende zaken:
  • klikpedalen
  • bagagedrager
  • verlichtingspakket
  • spatborden voor
  • spatbord achter
  • snelle instelling van trapboom
Wat er niet op zit, is een uitgebreidere of andere aandrijving (27 versnellingen in plaats van 24 of een Rohloffnaaf) en een hoofdsteun. Bijna full-option dus. Die hoofdsteun mis ik niet, gezien de zithoek.

Een knap idee is dat de trapboom bij het verstellen niet kan roteren. De kettinglijn verknoeien zal zo niet lukken. Bij het verstellen is er ook gedacht aan de variërende kettinglengte: dit wordt door een dubbele spanner vooraan opgevangen (optie).


Op het Duitse forum wordt de Tangens benoemd als 'a slight case of overengineering'. Bij Thorax gingen ze zelfs zo ver om een SON naafdynamo om te bouwen zodat die in de achteras kon (optioneel en niet in deze). Ik bespeur een zekere analogie met Flevobike...

McPherson met sublieme vering
Kooi rond de kettingbladen
De voorremmen zijn een combinatie van Sturmey Archer trommels, bediend door een hydraulisch systeem van Magura. Gekoppeld, dat spreekt voor zich. De achterrem is een conventionele V-brake met vergrendeling: de 'handrem' dus. Maar je kunt die evengoed gebruiken om te spelen. De achterkant laten uitbreken op gravelwegen bijvoorbeeld.

De besturing wijkt ook af: dit is een tankbesturing zoals in velomobielen. Dat wil zeggen dat de stuurknuppels enkel voor- en achteruit bewegen.

Nogal ingewikkelde besturing

Nadelen

In het concept zitten ook enkele zaken die je als negatief kunt zien.  Zo is de zit niet instelbaar, noch naar hellingshoek (een vaste 44°), noch naar afstand.

Om het zwaartepunt zo laag mogelijk te houden, is de bagagedrager rond het achterwiel gebouwd. Ook Azub en ICE doen dat bij de 26" modellen. Het gevolg is dat je er niets op kunt zetten, want bij het inveren zal het spatbord je bagage raken. Maar je mag er wel tot 35 kg aan hangen! Dus wordt deze uitgerust met mijn Ortlieb ligfietstassen.

Uiteraard kun je ook het gewicht als een nadeel zien, maar dat is het gevolg van gemaakte keuzes. Wil je licht, koop dan een ICE VTX of de nieuwe Greenspeed Gossamer (9,9 kg).

De leeftijd zie je ook aan het feit dat de Tangens niet deel- of vouwbaar is. Dat, samen met het gewicht, maakt het vervoer in de auto niet evident. Anderzijds: mijn minibusje is ruim genoeg om de Tangens op de (platgelegde) achterbank te zetten. Maar: ik moet hem er wel in kunnen tillen. Minder lastig dan met de Orca, maar daarom nog niet makkelijk.

De spoorbreedte bedraagt een flinke 87 cm. De totale breedte is zelfs 92,5 cm. Dat betekent een zeer grote stabiliteit, maar paaltjes kunnen een onoverkomelijke hindernis worden. Om één of andere bizarre reden is ooit ingevoerd (maar niet voorgeschreven) dat paaltjes zo'n 80 cm uit elkaar moeten staan... Ik dacht dat ze dienden om auto's de doorgang te verhinderen?

Rijden

Na het bijstellen van de remmen maakte ik een korte kennismakingsrit, vooral om het comfort te beoordelen.

De kasseitest: deze straat staat in de top 3 van slechtste kasseiwegen in Vlaanderen
Test op een golvende gravelweg
Wat dat betreft, is de Tangens met vlag en wimpel geslaagd. Op de kasseien was hij comfortabeler dan de E-Orca en dat wil wat zeggen! Hij rijdt ook veel stiller, maar een velomobiel is eigenlijk één grote klankkast, dus dat is evident. Het enige geluid dat ik hoor, is het geritsel van de ketting over de kettingwielen.
Ik ben geneigd dit te vergelijken met het vroegere veercomfort van Citroen, zeg een DS: heel soepel, maar tegelijk amper van de weg te brengen.

De snelheid is dan weer wat anders: een kruissnelheid van rond 25 km/u lijkt me haalbaar, maar veel meer niet. Een helling op rijden wordt flink werken. Daar doen we wat aan (binnenkort meer nieuws hierover).

Plannen

Waarom haal ik dat ding nu in huis? Wel, eerst en vooral omdat trikerijden gewoon leuk is. Verder heb ik, zoals ik al schreef, (vage) plannen om volgend jaar het zuidelijke deel van Frankrijk te bezoeken. Ik denk aan de omgeving van Carcassonne (regio van de Katharen). Daar is een trike veel beter voor geschikt dan een velomobiel. De Seiran had ook een optie kunnen zijn, maar in een bergop haalt niets het van de stabiliteit van een driewieler.

dinsdag 10 oktober 2017

Winterprojecten

N+1? Neen, hoor: het kan beter

Vooraf

Jaren geleden begon ik deze blog toen ik met de Gforce trike reed.


Voor woon-werk bleek een velomobiel voor mij veel interessanter, maar trike rijden is toch iets helemaal anders. Jarenlang was het argument contra - neemt alweer plaats in - sterker dan die drang, maar het bleef knagen.

Een nieuwe trike hoeft voor mij niet. Voor het gebruik dat ik ervan zal maken, is de prijs van een degelijke machine (ICE, HP Velotechnik, Azub ...) veel te hoog. Haast was er ook niet bij. De reiservaring dit jaar deed me er weer naar verlangen: in een velomobiel rijden bij 35° C is toch niet alles. Daarenboven denk ik eraan om de volgende fietsvakanties in het zuidelijke deel van Frankrijk te houden. Daar is het zeker warm.

Dan toch

Dit jaar kreeg ik dan een aanbod dat moeilijk af te slaan was: Stefaan leurde al een poos met zijn Thorax Tangens, maar raakte hem niet kwijt. Misschien was de prijs te hoog? De Tangens is ook absoluut niet sportief. Het gewicht ken ik (nog) niet, maar licht is hij zeker niet.
De spoorbreedte bedraagt een forse 87 cm. Stabiliteit verzekerd dus. Daar komt bij dat dit een rondom geveerde trike is, die op brede banden staat. Dit is rijden op een vliegend tapijt!


Wat daar nu het dichtste bij aanleunt, is de HP Velotechnik Scorpion FS 26.

Om het geheel aantrekkelijker te maken, deed Stefaan meteen een Heinzmann pedelec in het pakket (PAN eTR-U).

Foto: Heinzmann
Ook dit is een mooie machine: achterwielmotor met regeneratie-optie, Tektro Auriga hydraulische schijfremmen en veel componenten van heel behoorlijk niveau. De accu is een 500 Wh exemplaar, net als in de Orca.

In de volgende blogposts ga ik wat dieper in  op beide fietsen.

zaterdag 7 oktober 2017

Bedenking: luidspreker in de velomobiel?

In het voorbije voorjaar schafte ik me, zoals zovelen, een bluetooth luidspreker aan. Het werd een TDK Trek Max A34, omdat die toevallig erg goedkoop aangeboden werd en volgens de besprekingen heel behoorlijk klinkt. Het idee was om die in de E-Orca te gebruiken.



Het is niet de bedoeling om de klankkwaliteit en kenmerken van die luidspreker te bespreken. Daarover zijn er reviews genoeg te vinden op het wereldwijde web. Dit is bijvoorbeeld een prima beoordeling. Ook hier kun je er wat over lezen. Het toestel is trouwens niet meer nieuw te kopen.

Waar het hier om gaat: hoe presteert zo'n speaker in een velomobiel?

Plaats

Als je een klankkast in je velomobiel stopt en je wil toch iets of wat van klankdefinitie behouden, moet je het ding min of meer naar je richten. Stereo is niet belangrijk, maar verstaanbaarheid en een redelijke klankbalans zijn toch gewenst.
In de Orca zag ik twee mogelijkheden:
  • voor me (onder de kap)
  • achter me
Voor me betekende heel wat knutselwerk, want dan moest ik een soort houder maken, dus werd het achter me. Daar zit een buis van het subframe, waar de A34 netjes op paste. Om de kast niet te beschadigen, bekleedde ik de buizen met repen van een oude binnenband.


De elastiek houdt de speaker op zijn plaats
Ik zag al bij meer velonauten dat ze de speaker gewoon op de bodem leggen. Uit de velomobiel klinkt dan vaak het 'boem boem' van stevige rock, terwijl de eigenlijke muziek waarschijnlijk vooral door en door gekend is en het geheugen dus de klank aanvult.

Aansluiten

Als je de tests bekeken hebt, weet je dat er heel wat aansluitmogelijkheden zijn.
  • bluetooth
  • NFC
  • bedraad (3,5 mm jack)
Bluetooth is populair en makkelijk, maar vreet energie, zowel van de speaker als van de smartphone. NFC is enkel de manier om te koppelen, terwijl de verbinding verder weer via bluetooth verloopt. Meer van hetzelfde dus.
Ik koos voor een bedrade verbinding. Daarvoor moest gewoon een lange audiokabel vanaf de houder voor de smartphone naar de speaker gelegd worden. Makkelijk, want dat kan onder het Ventisit bodemmatje door. Je zag er bijna niets van.

De praktijk

Om met de deur in huis te vallen: ik heb het ding absoluut niet vaak gebruikt. Zoals je in de besprekingen kunt lezen, klinkt de A34 heel behoorlijk. Maar: dat is in een normale omgeving, zoals een woonkamer, beoordeeld.
Een velomobiel is niet de stilste omgeving en een luidspreker moet daar bovenuit komen. Dat betekent in essentie dat je nog extra geluid toevoegt en dat aan een hoger volume. Mijn oren vinden dat niet leuk en al helemaal niet op lange termijn!

Door de omgevings- en rijgeluiden bleef van de definitie niet veel over, ondanks de plaatsing vlak achter me. 's Morgens, langs het jaagpad, luister ik graag naar een overzicht van de actualiteit. Stemmen waren onverstaanbaar.
Een ander bezwaar, dat me tijdens de voorjaarsreis duidelijk werd, is dat de A34 anderhalve kilo aan de totale massa toevoegt. Dat is het gewoon niet waard.
Het inschakelen onderweg is ook niet evident. De telefoon zit voor me, in een houder. Dat houdt niets in. De speaker zit achter me, dus ik moet stoppen en uitstappen. Dan moet op de zijkant de hoofdschakelaar aangezet worden, waarna ook de 'soft power' ingeschakeld moet worden. Het is een eigenaardige logica van TDK: als je de echte schakelaar aan laat staan, blijft de Trek Max energie verbruiken. Omdat die met een eigen lader (geen 5V usb) geladen moet worden, wil je dat onderweg niet hebben.
En tenslotte dit: het is niet omdat ik muziek en informatie wens, dat de hele omgeving daarvan moet mee'genieten'. Dat is een ernstig bezwaar tegen een luidspreker onderweg.

Ik zette hem tijdens de reis welgeteld één keer aan op de camping, terwijl ik mijn plekje inrichtte, maar kwam algauw tot het besluit dat ik de voorkeur geef aan de omgevingsgeluiden.

Besluit

Geef me maar mijn setje oortjes van Sony. Die doen een aantal dingen beter:
  • ze dempen (passief) de omgevingsgeluiden en de rijwind
  • met een veel lager volume krijg ik een veel betere verstaanbaarheid
  • bijna anderhalve kilo minder mee te slepen
  • ze nemen veel minder plaats in
  • de omgeving heeft er geen last van
Voor alle duidelijkheid: zo lang ik tussen het verkeer vertoef, doe ik geen oortjes in. Dan hou ik alle aandacht bij het verkeer. Langs het jaagpad heb ik ze meestal wel in. Soms met de radio (of mp3) aan, soms gewoon als oordopjes.

En die A34?

Die wordt wel nog geregeld gebruikt. Als ik in het atelier of in de garage aan het werken ben, bijvoorbeeld, want hij klinkt wel behoorlijk. Het is geen hifi-systeem, enkel een actieve luidspreker (dat wil zeggen: met ingebouwde versterker), maar tijdens het werken is dat ruim voldoende.

donderdag 5 oktober 2017

Zichtlijnen

Je bent onderweg in gezelschap, met drie velomobielen: een E-Orca (natuurlijk), een eWAW en een Mango+. Onderweg, tijdens een pauze, vraag je je af hoe groot het verschil in zicht is vanuit de diverse velomobielen. Daarmee bedoel ik: hoe dicht kun je nog zien vanuit je normale zitpositie. Dat is belangrijk, zodat je hindernissen zoals putten en gaten in het asfalt kunt ontwijken.

Het is geen wetenschappelijk verantwoorde test, want de drie 'piloten' verschillen in grootte, waardoor de zitpositie natuurlijk ook niet gelijk is. Het geeft wel een idee dat - naar mijn idee - redelijk overeenkomt met het vermoeden op basis van de rompvorm.

Het plan: de eigenaar zit in zijn velomobiel, in de normale rijpositie, en een andere persoon verplaatst het object tot de velonaut het helemaal kan zien. Dat is de 'zichtlijn'.
Dat object moet aantrekkelijk genoeg zijn om er aandachtig naar te kijken. We zijn Vlamingen, dus dat werd een bierflesje. Hoe kan het ook anders?

Het flesje staat links. Dit is het resultaat.




De Orca staat bij benadering op 4m van het flesje. Je ziet duidelijk dat er telkens ongeveer een velomobiellengte tussen de drie zit. Da's een behoorlijk verschil.

Een evidente verklaring: de Orca heeft een korte neus met een 'deuk'. De Mango heeft een ongeveer even lange neus, maar zonder deuk (nu is er een aerodeksel). De WAW heeft wel die deuk, maar ook een merkelijk langere neus.

dinsdag 3 oktober 2017

Groepsreis met de velomobiel: op weg naar Charleville-Mézières - dagen 5 en 6

Charleville-Mézières hadden we achter ons gelaten. Gisteren was de laatste dag dat we konden genieten van de Trans-Ardennes. Terugkeren voelt altijd anders aan: thuis wenkt. Mentaal is de reis al bijna afgelopen.

Dag 5

(25 september)
Jawel: alweer een mistige ochtend en dus doornatte tenten. Vandaag zouden we wat vroeger vertrekken: het zag er niet naar uit dat het zin zou hebben om op de zon te wachten, want dat zou te lang duren. Bijgevolg werden de tenten kliedernat in de velomobielen gestopt.


Tijdig vertrekken was een noodzaak: de track begon met een 4 km lange klim van 8 %.


Met de ondersteunde eWAW en E-Orca betekent dat de motor wat harder laten werken, maar Birger moest het in zijn Mango+ puur op spierkracht doen.

Hoed af: zonder ondersteuning en het kleinste blad vooraan kon ook niet...
Tijd om op te warmen was er niet, want de klim begon meteen aan de camping: 300 hoogtemeters in de eerste kilometers. De Cycle Analyst toonde me dat ik 11 Wh per km verstookte. Het gemiddelde op de reis lag eerder rond 4 à 5 Wh/km, dus dat was aardig wat energie.

Nog een eigenaardigheidje vandaag: we startten in Frankrijk, reden voor het grootste deel van de rit door het zuiden van België en eindigden weer in Frankrijk. Daarbij volgden we voor een groot deel de RV3. RV staat voor Rando-vélo ofwel lange fietsroute (LF).

Slingeren door het landschap



Dit was ook de blijkbaar obligate pechdag. Bij een afdaling op de RV3 hoorde Brecht iets abnormaals aan het rechterwiel: de remklauw was losgeraakt.



Nadien sjeesden we de lange helling af, maar onderweg bedacht Brecht dat zijn wielschijf nog op de plek lag waar hij de remklauw vastgezet had. Hij moest dus die mooie afdaling in omgekeerde zin maken. Dat had wel het voordeel dat hij er nog een tweede keer van kon genieten.


Als je op de kaart kijkt (hieronder), zie je dat we door Chimay reden. Net als in Hoegaarden was het de bedoeling om hier het lokale bier - het befaamde Chimay trappistenbier - te drinken. Chimay bleek heel erg klein te zijn en op het marktplein werd druk verbouwd, dus zouden we 'even verder' stoppen. Dat 'even' bleek heel wat kilometers te worden: tussenin was geen enkel terrasje te bespeuren!

Hier vonden we eindelijk onze blauwe Chimay
Na de middag werd het tijd om de accu's wat extra energie te bezorgen, maar we passeerden geen enkel cafeetje, geen enkel terrasje. Uiteindelijk, toen Brecht aangesproken werd door enkele dorpsbewoners, maakte we van de gelegenheid gebruik om daar bij te laden. Ondertussen haalde ik de tent uit, zodat die onder een stralend zonnetje kon drogen.


Een eind verder leidde de track ons door steeds onberijdbaardere wegen. Keien en een sportief lage velomobiel, dat gaat niet goed. Het resultaat was dat de staart van de WAW tegen de band aanliep. Die staart werd eraf gehaald, de achtervering geblokkeerd (jawel, dit is een WAW met luchtvering achteraan), de boel weer gemonteerd en we konden verder.


Verder, om terecht te komen bij de camping die al twee jaar dicht bleek te zijn: er stond op het bord van 2015 dat de camping wegens renovatiewerken pas in 2016 weer open zou gaan. Niet dus.
Op dat moment constateerde Brecht dat zijn rechterband lek was. Ook dat kan: een Marathon Plus lek rijden. Een doorn had zich een weg door het loopvlak gebaand.


Terwijl we in het dorp wat aankopen deden, herstelde Brecht de binnenband.

Uiteindelijk belandden we in het landelijke Felleries. Ook hier kozen we voor de 'camping municipal', die alweer niet ontgoochelde. We hadden geluk: dit was de laatste week dat de camping open was en in die streek zijn ze niet erg dik gezaaid.

Illustratie: aan de hand van de gevels zie je de hellingsgraad
Omdat er in de wijde omtrek niets te vinden was, kookten we onze kant en klare pasta die we al de hele reis meesleepten. Pasta met een pintje: meer hoeft het niet te zijn. Omdat we een eind van de route afgeweken waren, werd ondertussen een nieuw track opgemaakt voor de volgende dag.



De data van de dag:
  • 96 km gereden
  • 20 km/u als bewogen gemiddelde
  • 860 hoogtemeters
Die vele hoogtemeters en het vele klimmen en dalen verklaren meteen de lage gemiddelde snelheid.
Om dat te illustreren, krijg je er deze keer de grafiek van die hoogteverschillen bij.

Dag 6

We hadden het de avond ervoor al bekeken: thuis lonkte. Birger had al enkele keren videocontact gehad met het thuisfront. Voor zijn jonge kinderen was het een drama dat papa een hele week weg was. Tegen zo'n argument kan je niet op, dus zouden we een poging ondernemen om met de zwaar geladen velomobielen de afstand tot thuis in één dag te overbruggen.

Gewoontegetrouw waren de tenten doorweekt - een nadeel van kamperen eind september -, maar nu werden ze gewoon even nat opgerold en weggestopt. Drogen zouden ze thuis wel doen.

Groepsfoto
Vanuit Felleries zou de rit deze keer een heel eind flirten met de grens tussen Frankrijk en België.
'In welk land rijden we nu?'
'In Frankrijk, denk ik. O, neen, wacht, toch in België. Neen, vergeet het, dit is Frankrijk. Of toch niet?'
Dat hele einde zijn er geen waterwegen te volgen, dus werd het slingeren: op en neer en heen en weer. De kwaliteit van het wegdek werd erg variërend: van biljartlakenvlak asfalt tot afgrijselijke kasseien, gelardeerd met wat stukjes onverhard.

Het eerste deel was prachtig om te zien en voor mij bekend terrein: de voie verte de l'Avesnois.


Dan volgde een niet zo boeiend verbindingsstuk, met variërende kwaliteit.

Omkeren: we moeten eigenlijk daarboven zijn
Zo, daarnet stonden we beneden
Iemand kasseien gevraagd?
Ergens onderweg vonden we een uitdagend parcours.

Neen, het lukte niet: de neus raakte de helling
Rond Bernissart - gekend bij de Belgische schooljeugd als vindplaats van de iguanodon-fossielen - kwamen we weer aan waterwegen. Eerst bestond de wegbedekking uit verzakte betonplaten (bijzonder oncomfortabel), maar geleidelijk verbeterde dit. In Doornik - zo rond 15u - hielden we halt om bij te tanken en de accu's te laden. Daarna ging het in één ruk door naar huis. Vanaf daar kun je langs de Schelde rijden, als je wil tot voorbij Antwerpen.
Onderweg bereikte Birger een nieuwe mijlpaal: hij had met zijn Mango+ 70.000 km afgelegd (in goed 6 jaar).
Aan het kanaal van Bossuit viel het gezelschap uit elkaar: Birger ging langs het kanaal Kortrijk en verder naar Tielt, terwijl Brecht en ik verder reden naar Gent.


Bij die laatste rit legde ik 170 km af aan een bewogen gemiddelde van 24 km/u. Daarbij werden 300 hoogtemeters overwonnen.