Pedelec ombouwen

Geen ligfietsverhaal deze keer, maar het relaas van het ombouwen van mijn pedelec

Dit jaar en het vorige is er niet zoveel gefietst. Sinds half maart 2020 werk ik, zoals zovelen, heel vaak van thuis uit. De vroegere 4x per week woon-werk-verplaatsingen van 46 km zijn daardoor grotendeels weggevallen.

Covid-19 leidde er ook toe dat onze bewegingsvrijheid - al dan niet vrijwillig - ingeperkt werd. Dat en nog enkele andere redenen maakten dat fietsen erg beperkt werd.

De aanleiding voor de ombouw

In het voorjaar van 2020 sneuvelde de peperdure en complexe trapas van de Heinzmann pedelec. Om het kort samen te vatten: dat is een fiets met een (geruisloze) direct drive achterwielmotor. De trap- en krachtsensoren zitten in de bottom bracket gemonteerd. Qua concept is dit prachtig: er wordt niet enkel gemeten of de trappers draaien en hoe hard je erop duwt, maar ook met de pedaalstand wordt rekening gehouden en met de hellingsgraad van de fiets (bergop of bergaf). Die as was stuk toen ik de fiets in huis haalde in oktober 2017 en die heb ik toen vervangen door een nieuw exemplaar.

In de loop van 2019 begon de fiets eigenaardig gedrag te vertonen en uiteindelijk bleek dat na minder dan 2 jaar de as weer stuk was. Meer precies: de elektronica in die as.

Wat kwam in de plaats?

Kostprijs om te vernieuwen bedroeg voor het onderdeel alleen ongeveer 180 euro. Het werk kan ik wel zelf. Omdat de kans groot is dat dit euvel zich na korte tijd zou herhalen, besliste ik de fiets om te bouwen: er kwam een Tongsheng TSDZ2 middenmotor in en een nieuw, standaard achterwiel.

De middenmotor toen die pas geleverd was

Een nieuw achterwiel en de bijhorende delen

De motorkit bestelde ik bij PSWpower. Zij leveren vanuit de EU, waardoor er geen extra kosten bij komen. Het nieuwe achterwiel en de bijhorende delen (cassette, derailleurwieltjes en ketting) haalde ik bij Kurbelix in Duitsland. Ik koos een wiel met een Shimano XT naaf en Ryde Andra 321 velg. Dit is een wiel specifiek voor schijfrem (velgrand is niet geschikt voor velgremmen). De cassette is een Shimano CS-HG 400 11 tot 32 tanden. Ik wilde grote sprongen omdat de voorste derailleur en dus de drie kettingbladen wegvielen. De sprongen mogen groter zijn: de motor vangt dat op.

Motor inbouwen

Mooi-weer-klus: motor en bedrading monteren

De montage is in principe heel simpel, maar de praktijk is vaak anders. Dat was ook hier het geval. De uitdagingen waren:

• de kabel voor de derailleur loopt onder de trapbuis (bottom bracket) door en de motor liet niet voldoende ruimte.
• de bedrading vanaf het stuur loopt door het frame
  

Bedrading door het frame leiden

De TSDZ2 heeft een koppelarm die tussen de zadelbuis en de onderste vorkbuizen vastgezet wordt. Dat was hier gelukkig geen probleem, aangezien de standaard op de achtervork gemonteerd is.

Dit kon ik combineren met de accu die ook in de trike gebruikt wordt. Daarvoor hoefde ik enkel een nieuwe baseplate (waar de accu op geschoven wordt) te bestellen. Zo kan die ene accu op beide fietsen dienen.

Ervaringen sindsdien

Die fiets wordt vaak gebruikt. Om van thuis naar Gent centrum te rijden of elders in de stad is een gewone toerfiets onovertroffen. Een stadscentrum is niet het biotoop van een velomobiel, zelfs als is het een 'stadsvelomobiel' als een E-Orca, en ook met de trike is het niet ideaal in een centrum dat doorsneden wordt door tramsporen. Voor boodschappen is dit ook een prima transportmiddel.

Daarnaast is de Orca meenemen in het busje geen evidentie. Met de trike is het al makkelijker, maar die neemt de hele achterbank in beslag, die dan dus elke keer moet plat gelegd worden. De pedelec kan gewoon achterop, op de fietsendrager.

Omgeving Cadzand

Ondertussen zijn we anderhalf jaar verder. De Heinzmann met TSDZ2 heeft er ondertussen alweer 4.000 km op zitten. Tevreden? Ja.

Problemen? 

Ja. Een hele poos maakte de motor vervelend krakende geluiden. Eerst zette ik de cranks harder vast en dat leek te helpen, maar het gekraak kwam telkens terug. Tenslotte heb ik in september de motor losgemaakt, alle bouten ingevet en de boel opnieuw gemonteerd. Meteen was het gekraak verdwenen. Op één of andere manier bewoog de motor dus in de trapbuis.

Tevreden?

Voor de rest doet de motor het zoals verwacht. Het koppel van pakweg 80 Nm is meer dan genoeg en van de ondersteuning gebruik ik vooral de eerste twee (van vier) standen. In de hoogste stand, die ik één keer probeerde, kan ik de motor niet bijhouden met het schakelen. Ook in bergop - ik deed wat ritten in de Vlaamse Ardennen met hellingen tot 16 % - is die stand te hevig.

Tweaking

Ondertussen haalde ik het nodige in huis om ook deze motor weer te personaliseren: een 'Intelligent' display dat eigenlijk voor Bafang bedoeld is en de nodige elektronica (interfaces) om het display en de controller te voorzien van openbron software.

Voornaamste doel: het rendement van de motor verbeteren en de assistentieniveaus aan mijn wensen aanpassen. Nu wordt het even studeren: de interfaces moeten van de nodige bedrading voorzien worden, de connectoren van het scherm moeten vervangen worden en dan wordt de software van het scherm en de controller vervangen. Dat wordt een winterproject.

Ombouw pedelec: afwerking en eerste ritten

Corona-wachttijden: leveringen blijven langer onderweg daardoor. Als je moet wachten op essentiële onderdelen om te kunnen fietsen, duurt die tijd nog eens zo lang. Maar kijk: uiteindelijk stond een doos van Kurbelix.de voor de deur en kon ik verder.

Montage

Ik koos voor een wiel met een net wat bredere Ryde Andra 321 velg: 21 mm in plaats van de klassieke 19. Dat past bij de huidige mooie trend om bredere banden te gebruiken. Op de Heinzmann liggen 42-622 banden (Continental Contact Speed).

Nadat alles uitgepakt was, hoefde ik niet veel meer te doen:

• het ventielgat moest uitgeboord worden van 6,5 naar 8,5 mm
• de nieuwe Shimano CS-HG400 9-speed 11-32 cassette werd gemonteerd
• de Tektro 160 mm remschijf werd op de Shimano XT naaf geschroefd

Er waren ook nieuwe derailleurwieltjes besteld. Dat was hoogst nodig. Kijk maar naar het verschil.

Derailleurwieltjes wisselen houdt niet veel in en het is ondertussen het uitgelezen moment om de derailleur helemaal te reinigen.

Daarna hoefde ik enkel nog de nieuwe ketting te plaatsen. Dat werd een KMC X9 EPT. EPT staat voor een antiroestcoating. Omdat de ketting helemaal niet afgeschermd is, verwacht ik dat dit vooral in de winter de aftakeling wat vertraagt.

Onmiddellijk daarna deed ik in de straat een eerste korte testrit. Conclusie: alles werkte, maar de rem sleepte. Het achterwiel is net wat anders gecentreerd dan het vorige, dus moest ik de remklauw wat bijstellen. Dat is een klusje dat zo geklaard is: 2 boutjes lossen, de rem aantrekken zodat de klauw mooi over de schijf grijpt en zo de boutjes weer aandraaien.

Eerste ervaringen

Vrijdag reed ik zo'n 50 km als test. Daarbij gebruikte ik de eerste en tweede van vier ondersteuningsniveaus. Dat is ruim voldoende. Bergop (brug op) of flink wat tegenwind betekent het tweede niveau; anders het eerste.

Na 50 km is de aanduiding van het accuniveau nog ongewijzigd. De motor lijkt dus wel een goed rendement te hebben.

Wat is nu het verschil met de vroegere direct drive achterwielmotor? Vooreerst: die oude motor is volstrekt geruisloos, terwijl de nieuwe ongeveer evenveel lawaai maakt als een Bosch middenmotor, maar dan wel op een hogere toon. Dat is dus een licht nadeel.
Daar staat tegenover dat die Heinzmann motor altijd tot tegen de begrenzing bleef doortrekken, waar de TSDZ2 makkelijk de gewenste snelheid aanhoudt. Het lijkt erop dat de krachtsensor veel beter werkt dan de peperdure oplossing van Heinzmann. Hier voel je duidelijk dat de motor zijn vermogen regelt in functie van hoe hard je op de pedalen duwt: peddel je rustig, dan doet de motor bijna niets. Ga je op de trappers staan, dan krijg je meteen veel meer hulp.
Ter vergelijking: in de Thorax Tangens trike zit een Bafang naafmotor. Die heeft geen kracht-, maar enkel een trapsensor (PAS). Bij dat systeem maakt het helemaal niets uit hoe hard je op de pedalen duwt; de motor levert altijd evenveel vermogen.

Toekomstplannen

Er is een mooie community ontstaan rond openbronsoftware voor de TSDZ2. Om die te kunnen gebruiken, moet ik wel een ander display aankopen en daarna de software in het display en de controller flashen (overschrijven). Daarna zou de motor efficiënter en soepeler moeten werken en zijn er heel wat extra instellingen mogelijk.

Huidig VLCD5 scherm

860C display voor Bafang

Maar eerst zal ik een poos rijden met de huidige configuratie. De stekkerverbinding voor het andere scherm past niet, dus daar komt soldeerwerk aan te pas.
Belangrijker: motor en controller flashen betekent dat de waarborg vervalt. Eerst wil ik zeker zijn dat alles functioneert zoals het hoort.

Tongsheng TSDZ2 versus Flevobike

Wat ik niet verwacht, is dat deze motor even lang en even feilloos zal functioneren als de Daum motor in de E-Orca. Die gaat nu pakweg 75.000 km mee. Op de initiële problemen na (motor deed het niet bij de aankoop) is die nooit defect geweest. Maar het prijskaartje is dan ook helemaal anders: de TSDZ2 kostte me 271 euro. Die kan ik gebruiken met de 36 V accu die ook in de Thorax Tangens trike dienst doet. Mocht ik die ook moeten aankopen, dan kost die ongeveer 300 euro (afhankelijk van de capaciteit). De ondersteuningsoptie voor de Orca kost 2.690 euro...
Het doel is ook verschillend: de E-Orca is mijn woonwerkvoertuig en moet 100 % betrouwbaar zijn. De pedelec wordt veel minder intensief gebruikt, dus die hoeft niet dezelfde kwaliteit te bieden.

Pedelec ombouwen - motor monteren

De voorbije week werd de bestelde middenmotor (Tongsheng TSDZ2) geleverd.

In de doos zitten de volgende onderdelen:

• een motor (met controller en krachtsensor ingebouwd)
• een scherm met usb-poort (om telefoon of gps te laden)
• een bedrade afstandsbediening voor dat scherm
• een set cranks met crankbouten
• een snelheidssensor, magneet en kabelbinders om de sensor op de achtervork te bevestigen
• (zelfs) een sleutel om de klemring van de trapas vast te zetten

Wat niet in de doos zit:

• een handleiding (downloaden vanaf internet)

Voor ligfietsen wordt zoiets helemaal vooraan, op de trapboom, gezet. Logisch, want daar zitten de trappers. Maar omdat de meesten nu eenmaal met een 'bukker' rijden, wordt dit gewoon een middenmotor genoemd.

De Heinzmann is zo'n bukker. Het is de fiets die meestal gebruikt wordt voor de boodschappen of indien ik in Gent moet zijn. In een stadscentrum met kasseien en vooral tramsporen is zo'n tweewieler handiger dan een trike of velomobiel (ja, ik zou nog eens een tweewielige ligger in huis moeten halen).
Maar zoals ik al schreef, was de elektronica van de assistentie stuk.

Mooi weer en door de huidige toestand met COVID-19 moet iedereen zoveel mogelijk thuis blijven. De omstandigheden waren dus ideaal om aan het werk te gaan. De fiets was al voorbereid: alle onderdelen van de vroegere ondersteuning waren eraf gehaald.

De motor monteren is volgens wat je vindt een fluitje van een cent. Maar zoals gewoonlijk loopt dat in de praktijk wel iets anders. De behuizing van de motor is slechts enkele millimeters verwijderd van de trapasbuis en laten daaronder toch maar liefst drie kabels lopen:

• binnen- en buitenkabel voor de voorderailleur
• binnen- en buitenkabel voor de achterderailleur
• hydraulische leiding van de achterste schijfrem

Dat betekent dat al die kabels anders geleid moeten worden.

De voorderailleur haalde ik eraf. Voorlopig werk ik met het ene op de motor gemonteerde kettingblad (42 T), dus is die niet nodig. Daardoor kunnen ook de kabel en de versteller hiervoor verdwijnen.
De kabel voor de achterderailleur leg ik rechtsboven op de trapasbuis; die voor de achterrem linksboven. Beiden worden met een kabelbinder vastgemaakt. Dat moet nauwkeurig gebeuren, zodat die kabels niet in contact kunnen komen met bewegende delen.

Daarna gaat het monteren van de motor op zich behoorlijk vlot.

Mocht de motor niet echt hard vastgezet worden, kan het nog fout lopen. Als je op de trappers duwt en de motor werkt mee, heb je een actie en een reactie. Dat wil zeggen: ofwel gaat je achterwiel draaien ofwel de motor zelf. Dat laatste wil je natuurlijk niet, dus moet daar iets aan gedaan worden. Op de motor zit een stuk dat vooraan in de achtervork geklemd wordt om dit tegen te gaan. Dat heet een koppelarm.
Gelukkig zit de standaard op deze fiets bij de achteras. Een middenstandaard kennen ze in China blijkbaar niet.

En dan begint het. Bij de Heinzmann lopen alle kabels netjes door de onderbuis naar voor. Er moet vanaf de motor een draad voor de koplamp getrokken worden en nog een om het scherm (en de bediening) met de motor te verbinden.

Daarna wordt het een kwestie van netjes afwerken, zodat de kabels nergens aan kunnen blijven haken. Dat is even nadenken, want alles vertrekt van achter onder de motor, dus zitten rond die trapasbuis heel wat kabels:

• de kabel naar de achterderailleur
• de kabel naar de achterrem
• de voedingskabel voor de motor
• draden voor de verlichting
• draad van de snelheidssensor
• kabel van de bediening op het stuur

Een deel gaat linksom, andere rechtsom. Sommigen leid ik langs de achtervork, tegen de zadelbuis aan.

Tenslotte moet de motor ook stroom krijgen, dus moet een stroomkabel verbonden worden met de accuhouder. Op de stroomkabel zijn stekkers voorzien, maar natuurlijk van een ander type dan op de kabel die op de accuhouder zit. Daarenboven is de kabel veel te lang, want je moet ook een accu onder de bagagedrager kunnen aansluiten en daarvoor is de afstand langer. De accuhouder wordt opengeschroefd; de bestaande kabel wordt los gesoldeerd; de stekkers van de stroomkabel worden afgeknipt en die wordt rechtstreeks in de houder gesoldeerd.

Daarna is het wachten op het achterwiel, de cassette en de ketting.

Elektrische ellende - het vervolg

 
In de vorige post over de Heinzmann pedelec ging het over een mogelijk defect aan de accu.

Stand van zaken

Samen met de Britse importeur kwamen we tot de volgende conclusie: als die defect is, ligt het aan het BMS. Ik bestelde dus een nieuw BMS. Op vrijdag besteld en de dinsdag erna zat het in de bus.

Op woensdag werd het BMS ingebouwd en de accubehuizing weer dichtgeschroefd. Metingen wezen uit dat de accu mooi geladen werd, maar helaas: bij de eerste testrit werd meteen duidelijk dat de ingreep niets uitgehaald had.

Daarop bevestigde Andreas (vanuit UK) mijn vermoeden: de complexe 'bottom bracket' was de volgende waarschijnlijke oorzaak.

Toen ik de Heinzmann in huis haalde, was dat het onderdeel dat ik moest vervangen. Die as is veel ingewikkelder dan bij een conventionele fiets of de meeste elektrisch ondersteunde fietsen.

• links zit een gewone industrielager
• rechts zit een naaldlager met een kunstrubber afdichting ervoor
• daartussen zit een bus rond de as. Daarin zitten sensoren voor het detecteren van het bewegen van de trappers, de traprichting, -frequentie en -kracht en nog veel meer.

De informatie van die sensoren gaat via een kabel met 4 draden naar buiten en verder naar de controller. Het monteren en verwijderen van de as moet dus voorzichtig gebeuren om die kabel niet te beschadigen (wat bij de as op de foto wel gebeurd was).
Bij het demonteren bleek meteen dat er behoorlijk wat vochtinsijpeling geweest was: beide lagers waren flink gecorrodeerd. Vervelender: de kogellager links zit muurvast op de as. Dat is echt een probleem, want op de bus met de sensoren zit een nok die aan de rechterkant in een opening van een montagering moet vallen. Dit dient om het geheel te positioneren, zodat de metingen correct verlopen.

In alweer een nieuwe dure bottom bracket heb ik geen zin, want het is bijna zeker dat hetzelfde zich over afzienbare tijd zal voordoen: die bottom bracket is gewoon slecht ontworpen. In principe kan de software overweg met een bottom bracket van Thun in plaats van de originele TDCM, maar die kost een aardige € 245...

Wat het wordt

Daarom besloot ik het roer om te gooien: de hele zwik eruit en de fiets ombouwen. Waarom? Wel: aan de Heinzmann werd na de eerste herstelling redelijk wat aangepast, zodat de fiets paste voor mij.

• een ander stuur heeft het 'stoere' rechte mountainbikestuur vervangen
• de slechte pedalen werden vervangen door trekking exemplaren met een groot platform
• de koplamp werd een BuM eCyo Premium (IQ-X gaat niet, want de leidingen en de elektronica kunnen de stroom niet aan)
• geveerde Suntour zadelpen
• veel beter zadel (Selle Royal Respiro)

Wat dus zal gebeuren:

• een conventioneel achterwiel met cassette plaatsen (heb ik liggen)
• er komt een TongSheng TSDZ2 middenmotor met krachtsensor en geïntegreerde controller op
• de 36 V accu van de trike kan hier ook gebruikt worden. Dat betekent een accu minder om te onderhouden en die accu zal dus frequenter gebruikt worden.

De motor is ondertussen besteld via PSWPower en wordt vanuit Duitsland geleverd. Een belangrijk argument: de TDCM bottom bracket is gewoon een slecht ontwerp (wel wat over te vinden op het internet). De hele Tongsheng middenmotor kost € 275 en mits een ander display (later) kan ik zelf ingrijpen in de software. Er is openbron software beschikbaar die continu verder verfijnd wordt.

Nu zal ik wel met een Heinzmann accu met geïntegreerde controller (in de houder) en een direct drive motor zitten. In principe moet die ook met een PAS sensor (trapsensor) werken, maar ik hou nu eenmaal van een krachtsensor.

Elektrische ellende

Neen, met de E-Orca gaat alles goed, dank je.

Er staan nog andere fietsen in de garage en hoe meer fietsen, hoe meer kans op defecten. Hoe meer onderdelen op een fiets...

Eén ervan begon vorige zomer moeilijk te doen. Daarna werd het enkel erger. Mijn dochter en haar vriend woonden vorig jaar een een klein half jaar bij mij in. In die periode maakte ze geregeld dankbaar gebruik van mijn Heinzmann pedelec die in 2017 als 'project' in huis kwam: de bracketas met ingebouwd elektronica was helemaal aan gort gedraaid. Die heb ik vervangen en de fiets reed daarna heel aangenaam.

In december signaleerde ze dat de ondersteuning af en toe uitviel. Vervelend, zo'n intermitterende fout, want toen ik ermee reed, deed die het normaal... Maar dat duurde niet lang en het ging van kwaad naar erger. Vorige maand wisselde de assistentie voortdurend tussen ondersteunen en regeneren. Dat is pas vermoeiend rijden.

Na een mailtje naar de importeur in de UK, die ik van de vroegere herstelling kende, kwam de suggestie om de connectoren tussen het achterwiel (waar de motor zit) en de controller - bij de accu, op de onderbuis - los te maken, te reinigen en weer te verbinden. Wellicht een slecht contact dus. Dat kan gebeuren in de winter. Pekel en zo, weet je wel.

Dat had wel resultaat, maar niet zoals verwacht: nu doet de ondersteuning niets meer.

Gelukkig is de Britse importeur heel bereidwillig om te helpen. Op basis van zijn suggesties:

• contacten van de accu controleren op corrosie of slechte contacten
• multistekker vanaf de naafmotor naar de controller uitmeten
• checken of de 'walk assist' het nog doet

Slecht contact is meestal vrij eenvoudig op te lossen. Indien de kabel onderbroken is, zijn er weer wat opties:

• in het beste geval kan een nieuwe kabel in de plaats komen
• zit de onderbreking in de motor, dan moet die vervangen worden

Na meten en zoeken was de conclusie: waarschijnlijk een defect in de accu. Ook dit werd weer in fasen aangepakt. Eerst maakte ik de behuizing open. Dat is al een geduldwerkje, want de schroeven zijn diep verzonken en de openingen waar ze in zitten, zijn daarna dichtgemaakt met een goed klemmend rubberstangetje.
Een visuele controle bracht niets bijzonders aan het licht: er waren geen draden los, de zekering (40 A autozekering) was nog in orde en alles zag er goed uit. Daaruit valt af te leiden dat - als het aan de accu ligt - hoogstwaarschijnlijk het Battery Management System (BMS) er de brui aan gegeven heeft. Hoe je dat te weten komt: vervangen en uitzoeken of dat een verschil maakt.

Optie 1 hierbij: de accu héél degelijk inpakken en naar het Verenigd Koninkrijk verzenden. Héél degelijk, of de accu raakt onderweg waarschijnlijk gesloopt.
Ik ging voor optie 2: vader is stilaan expert in oplaadbare accu's, dus stak ik de geopende accu bij hem binnen en hij gaat ermee aan het werk.

Een opengemaakte Heinzmann pedelec accu (cellen van het Europese BMZ)

Nu is het even afwachten en hopen dat de oorzaak gevonden wordt. Het kan namelijk ook nog de controller zijn, of een breuk ergens in de bedrading of iets los in de motor...

Een keer de ondersteuning weer werkt, moet de aandrijflijn een groot onderhoud krijgen: nieuwe ketting en cassette en een smeer- en afstelbeurt voor de bottom bracket.

Update

Na een dag had ik een verdict: het BMS is stuk. Aangezien dit een printplaat met IC's en smd componenten is, kan dit enkel vervangen worden als geheel. Een nieuwe is al onderweg uit de UK. Nu is het afwachten of daarmee alles weer in orde is.  Kostprijs: € 125

Upgraden

De Heinzmann pedelec heeft ondertussen, na een jaar, een vaste plek verworven in de stal. Voor verplaatsingen naar de stad, samen rijden met andere fietsers, boodschappen, meenemen op de auto ... is een 'bukker' nog altijd het handigste. Nu de ondersteuning aan mijn wensen aangepast is - ik beschik over de nodige software om de karakteristieken naar wens in te stellen -, wordt het stilaan tijd om de hele fiets te personaliseren.

De zadelpen is al een poos vervangen, net als het zadel.

Deze week kwam een levering binnen van bij Bike24. Daarin zaten heel wat componenten bedoeld voor deze fiets:

• 2x Continental Contact Speed 42-622
• 2x Continental binnenbanden
• Busch und Muller Cye Premium E (80 lux koplamp)
•  Axa Victory ringslot
• Axa RLC 140 ketting (voor bevestiging in het ringslot)

Zoals in een vorige post gemeld is, was het belangrijk om de verlichting naar een hoger niveau te tillen. Een BuM IQ Fly is niet voldoende, vind ik. Het is een goedkope koplamp en daar is hij ook naar. Het achterlicht daarentegen is prima. Geen puntbron, dus niet verblindend, voldoende sterk en degelijk van constructie.
Gisteren reed ik er mee heen en weer naar het werk (46 km), waarbij het om 7u 's morgens al behoorlijk donker is. De Cyo Premium zorgt ervoor dat ik genoeg zie. Niet enkel recht voor me, maar ook over een breder gebied.

Verder is een stadfiets min of meer een 'gooi- en smijtfiets'. Dat wil zeggen dat je makkelijk ergens moet kunnen stoppen, bijvoorbeeld om een winkel binnen te stappen. Daarvoor moet je die fiets ook vlot kunnen vastleggen.
Tot nu deed ik dat met een beugelslot. Dat moet beter kunnen: een (Axa Victory) ringslot met ketting is hiervoor een oplossing. Een ringslot zit sowieso binnen handbereik. Dichtduwen, sleutel eraf halen en de fiets staat losvast. Moet die echt vast, dan haal ik er de ketting bij (1m40 lang en in het slot vast te klikken). Is het voor een langere periode, dan kan dat beugelslot als extra erbij.
Twee sloten en een ketting, dat moet voldoende zijn om de meeste fietsendieven af te schrikken.

Tenslotte worden ook de banden vernieuwd, maar dat vermeldde ik al in een andere post.

Het enige wat me minder aanstaat, is de kwaliteit van de geveerde voorvork. Daar zit duidelijk merkbaar speling op. Dat wacht ik nog even af. Dit wordt namelijk afwegen:

• misschien kan die vork opengemaakt en hersteld worden (Suntour NEX)
• misschien komt er mettertijd een nieuwe vork in

Een nieuwe, geveerde voorvork van goede kwaliteit kost zoveel als ik voor de fiets, inclusief nieuwe bottom bracket (met elektronica erin) betaalde. Een ongeveerde vork kan natuurlijk ook, maar ik leerde het comfort van die vering wel appreciëren. Het gaat tenslotte niet om een hoogperformante fiets, maar een toerfiets met elektrische ondersteuning.

Weer op zoek

De dagen zijn al flink korter. Dat betekent dat het al snel gebeurt dat de verlichting op de fiets aan moet.
Bij de E-Orca is die prima in orde - 1 Cyo Premium E als verstraler, een gewone Cyo E voor dichtbij -, maar het is wel stilaan tijd om de lichtvin er weer op te zetten.
eTangens beschikt ook over degelijke verlichting (BuM Cyo Premium E koplamp). Daar komen in de winter extra lichten op om de breedte aan te tonen, maar daarvoor is het nog te vroeg.

Onlangs keek ik de instellingen van de Heinzmann pedelec na: verlichting zit er wel op, maar die werkte niet. Dat wordt softwarematig ingesteld. Daarbij moet je instellingen van de controle-eenheid downloaden (o.a. staat van de accu, totaal aantal kilometers, staat van elke cel in het accupack ...), aanpassen en weer uploaden. De instelling voor de verlichting bleek niet goed.

Nu werkt die weer, maar al snel was duidelijk dat wat de fabrikant vertelde ver van de realiteit afweek. Commerciële prietpraat zoals 'wij maakten enkel gebruik van de allerbeste componenten', waarna blijkt dat de koplamp (BuM IQ Fly) een iel lichtcirkeltje projecteert van pakweg anderhalve meter diameter tien meter voor de fiets.

Ruim onvoldoende dus. Dat moet en kan veel beter. Daarom: 'weer op zoek'.

Een degelijke koplamp zoeken is niet simpel. Je kunt ze moeilijk allemaal testen. Er zijn afbeeldingen van de lichtbundel te vinden op het wereldwijde web (o.a. Peter White) en die geven al een idee. Daarnaast speelt de degelijkheid van de constructie een rol (zowel de lamp zelf als de bevestigingsbeugel) en ook de esthetiek is van belang. Tenslotte zijn er nog technische vereisten, zoals het nodige vermogen.
Die esthetiek maakt het ook niet makkelijk: als je een goede lichtbundel wil, is dat eenvoudiger te bereiken met een grotere behuizing (en dus grotere spiegel), maar dat ziet er snel lomp uit. Het is niet voor niets dat de BuM Luxos een duidelijk beter lichtbeeld geeft dan pakweg een Eyc van dezelfde fabrikant. Die lamp is dan wel veel groter. Daarenboven is een grotere lamp ook kwetsbaarder, in een fietsenrek bijvoorbeeld.
Als de bevestigingsbeugel niet stevig genoeg is, wordt je geconfronteerd met een eeuwig dansende lichtbundel voor je. Als de bedrading niet degelijk is, dreigt slecht contact, brekende kabeltjes ...
Op de prijs moet je ook niet afgaan: het is niet omdat je veel betaalt dat de kwaliteit beter is. Anderzijds: goedkoop gaat niet samen met degelijk materiaal. Anders gezegd: de beste kwaliteit heeft zijn prijs, maar een hoge prijs betekent niet meteen dat die kwaliteit navenant is. Sommige merken gebruiken een hoge prijs als garantie voor 'exclusiviteit'. Niet beter dan goedkoper materiaal dus, maar eerder 'ik kan me dit permitteren en jij lekker niet'. Status.

Vooraf uit te zoeken

Vandaar: weer op zoek. Ik wil een koplamp die

• voldoende licht levert
• over een breed veld
• met een mooi afgekapte lichtbundel
• van opzij zichtbaar is
• en dat voor een redelijke prijs
• geen toeters en bellen
• geschikt voor mijn fiets

Probleem 1: het is een pedelec en de koplamp wordt gevoed door de accu van de fiets. De accu levert gelijkstroom, niet zoals een dynamo. Een nieuwe lamp moet daar dus weer specifiek voor geschikt zijn. Het aanbod degelijke lampen hiervoor is beperkt.
Probleem 2: ik moest uitzoeken hoeveel stroom het circuit kan leveren. Een koplamp met een flinke lichtopbrengst vraagt veel energie.Via een mail naar Heinzmann (uk) kwam ik te weten dat dit tot 30 W mag zijn. Dat is héél ruim. Maar dan volgde een tweede mail: een andere bron bij de fabrikant vermeldde 6 W. Dat is héél wat anders. Er zijn koplampen die meer stroom nodig hebben en dus niet optimaal werken of zelfs weigeren om iets te doen... Vandaag kwam dan het definitieve antwoord: het gaat uiteindelijk maar om 3 W. Ook daar weer 'enkel de beste componenten'... Tja.

Technische keuzes

Technisch is het het eenvoudigste om zo'n specifieke koplamp te halen. Het in- en uitschakelen kan dan met de knoppen voor de ondersteuning, vanaf het stuur.

Een alternatief, waar ik niet voor te vinden ben, is een koplamp met oplaadbare accu plaatsen. Dat is absurd, want het betekent een eigen accu terwijl er al een op de fiets zit. Het betekent ook ervoor waken dat die accu tijdig geladen wordt. De autonomie van zo'n fietslampaccu is meestal ook niet denderend. Dat is ook evident, want een grotere autonomie betekent een zwaardere accu en een hogere prijs. Ja: in China koop je voor een prikje een lamp van 3000 lumens met een autonomie van wel een week of meer, maar in realiteit staat er een nulletje te veel en blijken die accu's het enkele uren uit te houden. Daarenboven zijn het MTB-lampen waarmee je elke tegenligger en zelfs jezelf verblindt.
Daarbij moet je ook weten dat zo'n accu van een pedelec niet helemaal leeg is als de ondersteuning uitvalt. De verlichting kan dan nog een hele poos werken. Dat is ergens wel logisch: waar de motor tot 250 Watt verbruikt, heeft een koplamp meestal niet meer dan 10 W nodig. Die brandt nog vele uren op een 'lege' accu.

De derde optie is het voorwiel vervangen door een exemplaar met naafdynamo (of het bestaande wiel ombouwen). Hierdoor wordt de keuze veel uitgebreider, maar een degelijke naafdynamo is ook niet gratis. Technisch is dit mooi - het licht werkt onafhankelijk van de fietsaccu -, maar financieel is het niet voordelig: een goede naafdynamo kost pakweg 100 euro en dan moeten wellicht ook de spaken vernieuwd worden. Zo kom ik algauw aan hetzelfde bedrag als voor een erg dure (speed-)pedelec lamp.

De opties

Een mogelijkheid is op veilig spelen en een Cyo Premium E van Busch und Muller aankopen. Zo zit er eentje in de E-Orca en ook op eTangens. Prima koplampen - brede bundel en 80 lux -, maar de techniek evolueert en die lampen zijn ondertussen alweer verouderd. 

Prima koplamp voor een redelijke prijs

Lichtbundel van de Cyo Premium

De Luxos U, die op de Seiran zat, levert een nog bredere lichtbundel, maar bestaat dan weer niet in pedelecuitvoering...

Bij BuM moet je kijken naar een lamp met minstens IQ2 spiegeloptiek (zoals de Luxos U), maar blijkbaar is hun informatie zo slordig, dat je er niet op af mag gaan.
De heel mooie IQ-X heeft volgens tests helaas weer een smallere bundel. Andere bronnen vermelden dan weer dat er wel de IQ2 optiek in zit.

Die geeft wel heel veel licht: 150 lux (geen lumen). Daarvoor heef de lamp 7,5W nodig en het circuit moet daarvoor voldoende stroom kunnen leveren. Dit is dus academisch geworden: de lamp vraagt 7,5 W en de fiets kan er maar 3 leveren.

Philips maakte prima koplampen, maar is ermee gestopt. Hun concept is overgekocht door Spanninga. Zij maken nu gelijkaardige lampen, maar dan vereenvoudigd, vermoedelijk minder degelijk en wel voor een navenant lagere prijs. Een Axendo met een lichtopbrengst van 80 lux kost zowat 50 euro.

Supernova heeft een uitgebreid gamma, maar is absurd duur. Hoe moet je 300 euro voor een koplamp (M99 Pure) anders noemen? De Pure vraagt ook al 6 Watt: teveel voor de fiets. De Pure + heeft meteen 14 W nodig en is dus helemaal uitgesloten.

Zou ik dan toch bij Schmidt (SON) eindigen? IQ2 spiegeloptiek, degelijke constructie. Maar ook daar: 150 euro voor een koplamp is flink veel geld. Op zich kan het wel, maar de pedelec is niet de fiets die het meeste gebruikt wordt.

Ook dat is een afweging. Je kunt voor absoluut het beste gaan en er de hoofdprijs voor betalen, maar als ik rekening hou met waarvoor de fiets bedoeld wordt, is dat overbodig.

Een andere optie is de Cyo Premium E van eTangens overzetten op de pedelec en de trike met een (nog) betere koplamp uitrusten.

Nog een element: ik hoorde 'als je te weinig stroom krijgt, is dat geen probleem. Dan brandt de lamp wat minder fel en dus gaat die langer mee.' Alleen: het kan zijn dat de driver zo in elkaar zit dat de lamp gewoonweg niet gaat branden met te weinig stroom...

De keuze

Na alles afgewogen te hebben, bestelde ik bij Bike24 nog maar een Cyo Premium E. Die doet wat hij moet, zit degelijk in elkaar en is betaalbaar (53 euro).