Antidiefstal

Eén van de constanten bij veelfietsers is het gebruik van heel degelijke fietstassen. In Europa is Ortlieb dan een zeer geliefd merk.

Een paar degelijke Ortliebtassen gaat zo ongeveer een leven lang mee. Het grootste nadeel ervan is dat ze flink wat kosten.

Dat ze makkelijk van de fiets af te halen zijn, is tegelijk een voor- en nadeel. Het voordeel is dat je ze bijvoorbeeld bij het winkelen mee kan nemen om de boodschappen meteen weg te stoppen. Bij een fietsreis haak je ze van de fiets om mee te nemen in de tent of andere verblijfplaats.

Het nadeel spreekt voor zich: ook iemand met slechte bedoelingen haalt ze er snel af.

Je zal dus best je mooie fietstassen beveiligen. Tot nu deed ik dat met een beugelslot dat ik door de draagriemen en de bagagedrager stak.

Maar Ortlieb heeft intussen een accessoire uitgebracht voor de tassen met het Quicklock 2 bevestigingssysteem: een slotje dat je op de rail waarop de haken zitten bevestigt.

Het slotje vervangt niet één van beide haken, maar komt er gewoon bij op de rail

Hiermee kan je de tassen slotvast aan de bagagedrager vastleggen. En als je de slotjes in een setje van 2 aankoopt, werken ze (gelukkig) allebei met dezelfde sleutel. Het nadeel: 't is Ortlieb, dus goedkoop is het niet: € 30 voor een set (€ 16 voor eentje). En ze werken enkel met QL 2. Maar een set nieuwe fietstassen kost nog heel wat meer.

Op mijn mooie, nieuwe Giant Stormguard zit zo'n set fietstassen en die zitten nu slotvast.

Aan de sleutelring voor de fiets hangen nu al drie sleutels: één voor het loodzware Abus kettingslot, een tweede voor de vergrendeling van de fietsaccu en nu dus nog een voor de fietstassloten.

Zullen we de draad weer oppikken?

Eerst geef ik een kort overzicht met losse sprokkels.

• de Orca werd in december 11 jaar. Sinds de corona-lockdowns ga ik gemiddeld twee keer per week naar het kantoor (46 km heen en terug), dus legt die nog half zoveel werkkilometers af. De afgelopen jaren werden die kilometers foutloos afgelegd, op één lekke band na.
• de Thorax Tangens trike is weinig gebruikt. Die is erg comfortabel, maar enkel bij mooi weer. Ik heb besloten dat ik hem verkoop. (dat is ondertussen gebeurd)
  
• de Nazca Paseo was een poos buiten gebruik: bij aankoop was het stuur verbogen, waarschijnlijk als gevolg van een valpartij, en dat is nieuw niet leverbaar. Ik haalde het van de fiets en probeer het weer recht te krijgen. Niet evident. Uiteindelijk vond ik een ander stuur.
  
• de Heinzmann bukker werd tot dit jaar vaak gebruikt voor boodschappen, korte trips... Een bukker is ook het makkelijkst om mee te nemen achter op de campervan.

Waar het vandaag vooral over gaat, is een nieuwe fiets. Sinds maart 2024 kregen we via het bedrijf de mogelijkheid aangeboden om een leasefiets aan te schaffen. Daar horen uiteraard wat voorwaarden bij, dus het moest even afgewogen worden, maar uiteindelijk hakte ik de knoop door en koos voor een fijne reisfiets.

Met de gepaste trots presenteer ik u: een Giant Stormguard E+ 2

Dit is een echt dure bukker: € 6.799. De prijs is het gevolg van een aantal keuzes waaronder:

• full suspension
• 800 Wh accu
• krachtigste Giant Syncdrive Pro2 motor (85 Nm koppel)
• specifiek frame voor dit model
• Gates CDX carbon riem (met riemspanner)

Waarom koos ik voor nog een fiets? Vooreerst: via leasing is de aankoop veel voordeliger. De Heinzmann bukker is ondertussen 11 jaar oud en het frame bleek niet echt opgewassen tegen flinke belading: de fiets gaat snel zwabberen als ik achteraan heel wat kilo's boodschappen mee heb. Op reis merkte ik dat een stads- en toerfiets me beperkte in wat ik wil doen. Lichte off road, veldwegen met gras begroeid... Daar is die fiets niet voor gemaakt.

De Giant Stormguard is wat heet een SUV e-bike: een aantal elementen is afkomstig uit de wereld van de terreinfietsen. Er zitten brede noppenbanden op (66-584 Maxxis Rekon), waarmee je bijna elk terrein kan overwinnen (rekening houdend met de capaciteiten van de fiets en mezelf). Ook de vering voor- en achteraan met telkens 100 mm slag doet veel aan het comfort en de wegligging. De aluminium spatborden zitten niet erg dicht bij de banden. Daardoor raken objecten niet snel klem.

Nog geen maand nadat ik de fiets had, volgde een eerste grondige test: de fiets ging mee naar de Dordogne, waar zowel flinke hoogteverschillen als diverse soorten wegen en paden de uitdagingen vormden.

Steiler dan het lijkt...

O, ja: naast de vijf ondersteuningsstanden is er nog een automatische ook, 'Smart Assist' gedoopt. Die schakelt tussen de verschillende niveaus in functie van de eigen trapkracht, acceleratie, hellingsniveau... Daarvoor zitten in de motor maar liefst zes sensoren. En ik kan bevestigen: het werkt prima, maar af en toe merk je duidelijk aarzelingen in het systeem. Mijn ervaring is dat de automatische stand bij Bosch net wat beter is.

Beperkingen: er is keuze tussen een E+1, 2 en 3. Het voornaamste verschil zit in de eindoverbrenging:

• 1 beschikt over een Eviolo Automatiq
• 2 is uitgerust met een Shimano Nexus 5
• 3 heeft een derailleur en ketting

Ik koos voor de 2, dus met riem en versnellingsnaaf (5 versnellingen). Mocht de Giant met een Rohloff gekund hebben, dan was het die geworden.

Ondertussen legde ik een goeie 1500 km af met de Giant. De ervaringen zijn overwegend positief. Overwegend, dus niet allemaal.

Het is niet nodig om op alle details in te gaan; ik beperk me tot de belangrijkste elementen.

Positief:

• voor een fiets voor gemengd gebruik (asfalt, andere bestrating, gravel, onverhard) is de vering fantastisch. De achtervering (demping) kan met een hendel snel aangepast worden naargelang de omstandigheden. De voorvering kan vergrendeld worden (nog nooit gedaan).
• de motor heeft ruim voldoende kracht - 85 Nm maximaal en 600 W piekvermogen - onder alle omstandigheden
• met de 800 Wh accu is het bereik echt groot. Meestal rij ik in 'Smart Assist' mode waarbij de elektronica zelf het ondersteuningsniveau kiest. Dat blijkt erg efficiënt te werken.
• actieve rijhouding: licht voorover, waardoor de druk tussen zitvlak (rug) en polsen mooi verdeeld is.
• dropper post: handig als je moet stoppen om makkelijk met de voeten aan de grond te kunnen (ja, ik ben lui)
• prima verlichting, zeker vooraan: een Supernova Mini Pro 99 met inschakelbare schijnwerper
• bagagedrager vast op het frame
• prima schijfremmen (200 mm voor, 180 achter) met vierzuiger remklauwen (Shimano MT-420)

Gemengd:

• de terreinbanden zijn eerder luidruchtig op asfalt. Ondertussen zijn ze vervangen door een set Continental Contact Urban 62-584. De noppenbanden zijn gereserveerd voor op reis of voor trips waarbij vermoedelijk onverhard komt kijken.
• een zadel is iets persoonlijk. Ik wisselde het zowat meteen voor mijn Selle Royal Respiro Moderate. Dit zit voor mij veel beter.
• Omdat de karakteristieken van elk ondersteuningsniveau op verschillende vlakken verschillen, voel je het verschil in reactie in de automatische stand. Dat is even wennen.
• Het rijgedrag is even wennen: 66 mm banden 'kantelen' niet zo vlot. De Heinzmann is veel wendbaarder, maar na aanpassen kan je met de Stormguard even goed uit de voeten. Met de Urbans stuurt hij veel vlotter.
  
• Veel knoppen. Naast de gewone zaken (gripshift voor de versnellingen, remhendels links en rechts, bel) heb je nog de Ridecontrol Ergo 2 om de ondersteuning te bedienen (veel knopjes, maar goed binnen bereik), een schakelaar om de schijnwerper in te schakelen en een hendel voor de dropper post. Allemaal makkelijk te bedienen, maar ik vermoed dat dit voor een 'zondagsrijder' wat veel kan zijn.
  

Negatief:

• De overbrengingsverhoudingen van de Nexus 5 zijn, wat mij betreft, te groot gekozen. De eerste versnelling is in extreme omstandigheden te groot, de vijfde heb ik nog bijna nooit gebruikt. Dat hangt af van hoe je fietst: ik hou van een trapfrequentie tussen 70 en 90. Bij het eerste onderhoud informeer ik om achteraan in plaats van het 22 T tandwiel een 24 T te steken. Dat betekent bijna 10% meer tanden en dus een kortere eindoverbrenging. Maar dat is een relatief dure aanpassing: hiervoor moet ook de riem vervangen worden. Te duur om dat nu al te doen.
• Inherent aan de kostprijs: diefstalgevoelig. Ik moet er echt aan denken om de fiets elke keer stevig vast te leggen (ja: ik heb een diefstalverzekering). Daar kan Giant niets aan doen.

Een bedenking: of je voor zo'n fiets kiest, is iets persoonlijks. Los van de prijs zijn er nog wat elementen. Zo nam ik onlangs (voor de tweede keer) deel aan de verkiezing van de 'fiets van het jaar' van VAB (de Vlaamse ANWB). De meesten leken de voorkeur te geven aan de rechtophouding van een stadsfiets, terwijl ik en enkele anderen liever een actievere houding hebben. De grootste gemene deler was een fiets waarbij je zo weinig mogelijk moet nadenken, die je het werk uit handen neemt: automatische schakelen, automatisch ondersteuning kiezen, enkel trappen en remmen. Ik heb liever zelf wat controle, maar dat betekent meteen meer knoppen en instellingen.

Giant biedt hiervoor de Ridecontrol App, waarmee je behoorlijk wat parameters kan instellen via de smartphone. Tegelijk dient die voor navigatie, maar dat is beperkt: het werkt, maar enkel als er verbinding is met de fiets en dan enkel via Google Maps. Geen mogelijkheid om een gpx in te laden, geen andere navigatie-apps... Het voordeel is dan weer dat je aanwijzingen (geen kaart) krijgt op het - overigens zeer goede - scherm.

Praktische ervaringen sinds de aankoop (begin maart 2024)

Bereik

Met een 800 Wh accu raak je natuurlijk een heel eind. Als de accu pas geladen is, geeft het scherm aan dat ik 216 km ver raak. Of dat klopt, hangt van een aantal factoren af. Praktisch staat de ondersteuning ofwel in de stand 'Smart Assist' of in 'eco'. Het reële bereik in ons vlakke landje bedraagt dan om en bij 200 km.

Ondertussen was ik enkele keren in het zuidelijke deel van Frankrijk: heuvelachtig met hier en daar pittige hellingen. Daar is het bereik eerder 150 km. Dat is nog flink wat.

Rijgedrag

Met de Maxxis noppenbanden (66-584) liet de fiets zich niet makkelijk in de bochten leggen.

Sindsdien week zijn die vervangen door meer straatgerichte Continental Contact Urban (62-584).

Daarmee rijdt de Stormguard heel wat vinniger. Elke band blijft een compromis: met de Urbans kan ik niet hetzelfde als met de noppenbanden. Als de fiets meegaat op reis, komen de noppenbanden er weer op. Een ander verschil is dat noppenbanden op asfalt behoorlijk luidruchtig zijn. De Urbans hoor je amper.

De vering is super. Elke weg voelt aan als glad asfalt. Het contact op rotsige paden of bij veel putten blijft prima en ik stuiter niet van mijn zadel. Het brede stuur maakt alles makkelijk te controleren en de schijfremmen (200 mm voor, 180 mm achter met Shimano BR-MT 420 vierzuigerremklauwen) doen hun werk prima.

Op onderhard laat het gewicht (30 kg) zich wel voelen, maar ook dat is een gevolg van keuzes: een grote accu, een reisfiets met een stevige bagagedrager en een stoer frame gaan nu eenmaal samen met een flink gewicht.

Later volgt meer over de ervaringen met deze fiets.

Ontspullen / consuminderen / plaats maken

Update: de Thorax Tangens wordt vanaf nu gebruikt in Ost-Friesland.

Het gaat al een hele tijd door mijn hoofd: heb ik teveel fietsen staan?

Enerzijds: neen. Dat gaat volgens het gekende principe: het ideale aantal fietsen is n+1, n zijnde wat je nu staan hebt.

Anderzijds: als je iets niet of te weinig gebruikt, heb je het waarschijnlijk niet nodig. Dus ook ja...

Nu is een knoop doorgehakt: de Thorax Tangens trike mag iemand anders gelukkig maken. Op de blog is het meeste terug te vinden: de geschiedenis van de fiets, wat ik aanpaste... Maar om het makkelijk te maken, som ik de belangrijkste dingen nog even op.

Thorax

Thorax werd opgericht door twee broers in 1995 met als doel het ontwikkelen en produceren van trikes. Het gamma was beperkt, de normen hoog. De Tangens was het topmodel en is op vele vlakken onovertroffen. Op velomobilforum.de werd deze ooit beschreven als 'a slight case of overengineering'. Om dat te illustreren: de productie en assemblage van één Tangens nam enkele maanden in beslag. Bijgevolg kostte die nieuw meer dan een WAW velomobiel...

Tangens

Zoals gezegd: de Tangens was het topmodel. Dat betekent dat hier het beste gebruikt werd dat de heren konden bedenken. Waarschijnlijk een unicum voor die periode: de Tangens is een 'full suspension' trike, met elastomeervering voor (McPherson ophanging) en een meerpuntsophanging achteraan met een klassieke veer (instelbare voorspanning) en demping.

De besturing is ook iets bijzonders: geen directe of indirecte bediening zoals nu gebruikt wordt, met stuurstangen die de wielen bedienen, maar een uitgewerkte 'tankbesturing' zoals in een velomobiel. Dit werkt bijzonder goed.

Nog een mooi detail: de verstelbare trapboom is gemaakt uit een vierkant profiel. Je ziet het niet, want er zit een rubber mof rond, maar dit verhindert dat de trappers verdraaien ten opzichte van de verticale as.

Het frame is gemaakt uit roestvast staal met een metallic grijze poederlak afgewerkt. Alle informatie van de producent vind je hier.

Ook de (voor-)remmen zijn iets bijzonders: Sachs trommelremmen, maar hydraulisch en gekoppeld bediend door een Magura systeem. De remmen zijn simpel in te stellen door middel van een stelschroef op elk wiel.
Op het achterwiel zit een parkeerrem, maar ook die is niet alledaags: het gaat om Shimano Deore LX BR-M570 parallellogram V-brakes.

Het is eraan te zien: een Tangens is geen racemachine. Dit model is een rasechte toer- en reisfiets. Niet licht, maar wel erg comfortabel en onverwoestbaar.

Dit exemplaar

Dit is één van de allerlaatst geproduceerde exemplaren: het bouwjaar is 2004 (de onderneming werd opgeheven in 2005). Hij is uitgerust met zo ongeveer alle extra's die Thorax te bieden had, op een hoofdsteuntje na:

• automatische kettingspanner (optie): zorgt ervoor dat bij het verzetten van de trapboom de ketting niet moet aangepast worden
• verlichting (later geüpgradet): BuM eCyo Premium, gevoed door de accu van de ondersteuning (zie verder) en BuM achterlicht met dezelfde energiebron. Bedrading door het frame.
• trillingsvrij opgehangen spatborden voor en achter
• bagagedrager (bevestigd op het frame, dus afgeveerd)

Aanpassingen

Zoals de vertegenwoordiger van Icletta me ooit zei op Spezi: de Tangens was ideaal om met ondersteuning uitgerust te worden, maar dat kon toen nog niet. 

Ondersteuning

Dat was dus zowat het eerste wat ik ermee deed toen ik hem aanschafte. Hierboven zie je de prachtig gemaakte kooi rond de kettingbladen. Het was zonde om die eraf te slijpen, dus was een trapasmotor niet mogelijk. De Tangens werd dus uitgerust met een naafmotor (Bafang BSFWX02). Het originele wiel heb ik nog liggen voor wie het anders wil.
Voor de accu kwam er een montagepunt onder het zitje, geproduceerd door Terracycle. Je zal ver moeten zoeken om iets beters te vinden.

Voordeel van die montage: dit had amper invloed op de (grote) bodemvrijheid.

De accu werd een 750 Wh exemplaar van Enerprof (Samsung cellen). Het display vond een plaatsje op de rechter stuurhelft.

Praktische uitrusting

Dit is een toer- en reisfiets. Er moet dus wat bagage mee kunnen en de belangrijkste zaken heb je liefst binnen handbereik. Daarnaast is het handig om de navigatie in het zicht te hebben. Met die redenering als vertrekpunt zocht ik naar oplossingen.

De eerste lag voor de hand: een set Ortlieb ligfietstassen die voordien op de Challenge Seiran gebruikt werden. Oerdegelijk en heel ruim.

Voor wat bij de hand moest zitten, zocht ik samen met Icletta naar een oplossing. Na wat gepuzzel met de nodige stukken, schafte ik materiaal van Terracycle. Daarmee kon naast het zitje een (Vaude Aqua) stuurtas bevestigd worden samen met een bidon.

Voor de navigatie zijn er twee opties: een smartphonehouder op de linker stuurhelft en een houder voor een Garmin Edge bij de koplamp.

Rijden

Ik haalde de trike in 2017 in huis en het jaar erop ging die mee op reis. Ritten met de Franse ligfietsers, toeren in de Pyreneeën en op Ile de Ré... Dat waren ideale omstandigheden om de fiets te leren kennen.

Snel is hij niet, maar dat was duidelijk ook niet het doel. Op twee wielen rijden lukt, maar dat moet je echt uitlokken. Tijdens afdalingen in de Pyreneeën lag de fiets als een blok op de weg. De cassette werd toen vervangen door een exemplaar met een groot bereik (11-34 als ik het goed heb): het kleinste blad vooraan telt evenveel tanden als het grootste achteraan, dus de steilste helling vormt geen enkel probleem. Zeker niet omdat er ook nog eens ondersteuning op zit.

De vering voor en achter effent alle paden en de grondspeling (vrije hoogte) is ruim voldoende om ook onverhard te rijden.

De grote spoorbreedte is een keuze met voor- en nadelen. Het voordeel is duidelijk: vertragen in bochten is niet nodig. Het nadeel is dat smalle paden soms een uitdaging kunnen vormen.

Verkoop

Wat hoort er allemaal bij?

Standaard:

• de trike uiteraard
• de ingebouwde ondersteuning (achternaafmotor)
• het originele achterwiel (voor wie geen ondersteuning wil)
• vaste delen van de ombouw (o.a. BuM eCyo Premium koplamp)
• Icletta uitbreiding voor stuurtas en dergelijke
• de voorspatborden (los, want passen niet over de 50 mm banden)
• vlag
  

Optioneel

• Vaude Aqua stuurtas
• Ortlieb ligfietstassen
• 36 V accu (in redelijke staat)

De prijs is overeen te komen. Om een richting te geven: ik denk aan € 1500.

Magritte is Belgisch

'ceci n'est pas une pipe' is wellicht het meest gekende werk van Magritte. Vaak wordt gezegd dat dit typisch Belgisch is: lachen met absurde toestanden.

Reflectie

Onze Federale Overheidsdienst Mobiliteit houdt ook van absurdisme. Zo is in alle stilte een nieuwe regel ingevoerd voor de velomobielen.

Ik dacht meteen: 'he, wat, geen zichtbare wielen?'. Bij een Quest kan ik me daar nog iets bij voorstellen, maar neem mijn E-Orca bijvoorbeeld.

Ik kan zo voor de vuist nog wel wat andere velomobielen met zichtbare wielen opsommen.

Via het forum meldde mede-velonaut Rik dat het gewoon onbegonnen werk is om hierover te praten met die overheidsdienst: hun 'experten' weten het beter. In elk geval: het is te laat. De wet is verschenen in het staatsblad en officieel in voege getreden op 1 december 2022.

Gelukkig dat dit in alle stilte gebeurd is. De politie zal het wellicht ook (nog) niet weten.

Dat bijna alle velomobielen af fabriek geleverd worden met reflectie op de zijkant zal de Belgische overheid worst wezen. Zij hebben blijkbaar besloten dat er niets op zit en dat de wielen onzichtbaar zijn, dus is een wet gemaakt. Europese normen? Niet nodig: wij doen het wel op onze manier. De reflectie moet dus geel of oranje zijn (waar het vaak wit is). 

't Is wel op zijn Belgisch: 'een (...) reflecterende strook op de beide zijkanten...' is redelijk vaag. Aangezien het om een juridische tekst gaat, hoort daar geen interpretatie bij. Misschien bedoelen ze 'over de hele lengte' en misschien 'op ooghoogte', maar dat is niet gedefinieerd. Het kan dus een strookje van 1 mm breed en 1 cm lang zijn, maar ook een band van 5 cm breed over de hele lengte. Zolang het maar een strook is en geel of oranje reflecterend.

Na wat zoekwerk vond ik het nodige materiaal en gisteravond heb ik de E-Orca up to date gebracht.

Links en rechts zit er nu een oranjegele reflecterende band op: 19 mm breed en pakweg een halve meter lang.

Hopelijk doet niemand hier moeilijk over: opvallend licht wordt wit gereflecteerd...

Plaats op de weg

Positief is dan weer dat alle ligfietsen sinds 1 oktober 2022 op de rijweg mogen rijden indien de snelheid beperkt is tot maximum 50 km/u. Daarvoor was er een wetswijziging geweest waardoor we met de velomobiel verplicht op het fietspad moesten. In de praktijk werd daar niet naar gekeken en bij mijn weten is geen enkele velonaut er ooit op aangesproken geweest.

In de wet staat het zo: 'Daar waar de snelheid beperkt is tot 50 km/u of minder, hebben de bestuurders van ligfietsen en velomobielen, die een breedte hebben van maximum 1 meter, de keuze tussen het fietspad, het deel van de openbare weg aangeduid door het verkeersbord D10 of de rijbaan.'

Vloeken in de kerk: ondersteuning op de ligfiets

Bij gewone fietsen is het al jaren normaal, maar in het ligfietswereldje zijn er toch nog rabiate tegenstanders van ondersteuning. Nou, dat zal mij een zorg zijn.

Enerzijds heb ik al vele jaren ervaring met elektrisch ondersteunde fietsen: de E-Orca (zo geleverd door Flevobike), mijn Heinzmann 'bukker' (omgebouwd naar middenmotor na problemen met de elektronica van het Heinzmann systeem) en ook de Thorax Tangens werd in 2017 voorzien van een (Bafang) naafmotor. Ik vind het een meerwaarde hebben.

Anderzijds was het een uitdaging. Middenmotoren voor inbouw nadien zijn ontwikkeld voor gewone, alledaagse bukfietsen. Het belangrijkste verschil met een ligfiets is dat alles een andere plek krijgt en daar zijn de kabels gewoon niet op voorzien. Je moet dus hier en daar wat aanpassen.

De Nazca Paseo is, zoals ik voorheen ook al schreef, uitgerust met een onderstuur. Vaak wordt de accu onder het zitje geplaatst - Terracycle maakt hier mooie systemen voor -, maar dat kan dus niet in dit geval. Daarom was het zoeken naar een geschikte plek (zie verder).

Goed. Een week geleden bestelde ik de motor met het display bij PSWpower. Die werd binnen de week geleverd en diezelfde dag begon ik met de ombouw.

Goed verpakt: de motor met alles wat erbij hoort

 

De hele inhoud van de doos

 

Het eenvoudigste was de motor zelf: pedalen, cranks en trapas werden van de fiets verwijderd en het motorblok met ingebouwde trapas werd in de bottom bracket geschoven. Het enige dat hierbij afwijkt van een gewone fiets is dat je een oplossing moet verzinnen om de motor vast te zetten. Er zit een koppelarm bij. Bij een bukker klem je die in de liggende achtervork. Die arm voorkomt dat het motorhuis gaat draaien bij het kracht zetten. Op de trapboom van een ligfiets kan je dat oplossen door een P-clip (buizenklem van RVS omwikkeld met rubber) te gebruiken.

Het motorblok komt op de trapboom

 

Omdat de koppelarm niet kan gebruikt worden op de ligfiets, wordt het blok gezekerd met een buizenklem achter de trapas.

 

Op een bukker zit de motor rond de bottom bracket - centraal onderaan de fiets - en van daaruit vertrekt de bedrading:

• naar de snelheidssenor
• naar de accu
• naar het display en de bedieningseenheid

Hier zit de motor vooraan en alle bedrading gaat dezelfde kant uit: naar achter. Dat gebeurt dan weer over andere afstanden.

Ik koos ervoor om de snelheidssensor op het achterwiel te monteren. De Paseo is een klassieke 20/26. Een groter wiel betekent een preciezere meting. Het betekent wel dat ik een verlengsnoer voor de sensor diende te installeren. Gelukkig kan PSWpower dat ook leveren.

De accu kwam op de bagagedrager.

Die is niet vlak en uiteraard niet echt voorzien hiervoor, dus moesten wat uitvulstukjes gebruikt worden en montagepunten gevonden. Dat heeft weer onverwachte gevolgen: aangezien ik achteraan een hoekijzer gebruikte dat vastgezet werd op de montageplaats van het achterlicht, kan dat achterlicht weer niet tegen die plaat geschroefd worden.

Het display monteerde ik in eerste instantie op een bar end (Decathlon), maar die bleek net te kort: bij het veranderen van het ondersteuningsniveau, dat gebeurt bij dit display met een draaihendel, draaide de hele bedieningseenheid mee. Op de trike zat een ICE steun, die net een centimeter langer is. Die werd getransplanteerd naar de Paseo en zo werkte het wel.

Alleen: in de praktijk blijkt de plaatsing niet echt handig. Ik zit er bij het stilstaan met mijn (linker-)been tegen en tijdens het rijden is het scherm afgeschermd door datzelfde been. Ik zal dus voor een Terracycle oplossing moeten gaan.

(foto: Terracycle)

Aangezien de zaak pas vrijdag gemonteerd raakte, heb ik er nog maar 35 kilometer mee gereden. Wat is nu het verschil? Enerzijds merk ik de extra massa op beide uiteinden van de fiets af en toe. Dat heeft een kleine, maar merkbare invloed op het rijgedrag. Da's ook weer logisch: op een fiets met een klassiek frame zit de massa centraal rond de trapas (motor en accu), terwijl dit hier helemaal voor- en achteraan zit. Ik merk het verschil wellicht enkel omdat ik ook weet hoe de fiets reageerde zonder die extra massa.

Anderzijds: de motor maakt amper geluid - iets meer dan het bandengeruis en veel minder dan de kettingrol op de weerkerende ketting - en maakt het fietsen lekker ontspannen. Technischer stukken (onverhard, klimmen...) zijn hierdoor zeker makkelijker. Het wordt een beetje afwachten hoe de SRAM DualDrive zal omgaan met het extra vermogen.
De motor is ook een prima starthulp: er is bij benadering een kwart van een pedaalomwenteling nodig eer de motor vermogen levert.

Te verbeteren:

• de accubevestiging is nu op twee punten in de achterste helft. Daar moet een derde punt vooraan bij komen, maar daarvoor moet ik een passtuk maken.
• de kabel van de snelheidssensor (nog zonder verlengkabel) is nu net te kort.

Ombouwkosten

• Motor en bediening (PSWpower): € 275
• Verlengsnoer snelheidssensor: € 5
• Montageplaat accu (Aliexpress): € 24,79

Dat maakt een totaal van € 305.

R+M Birdy - zou ik? (verkocht)

Het begin

 Jaren geleden - in 2012 - haalde ik een Riese und Müller Birdy Speed in huis.

 

Birdy Speed, maar de mijne is een grijze.

Een leuke vouwfiets met prima rijeigenschappen (voor een vouwfiets). De Speed was - zoals de naam al te kennen geeft - de sportversie van de Birdy: gestript tot het minimum, met sportbandjes (Marathon Racer) en licht (geen 11 kg). Maar zoals elke Birdy wel uitgerust met vering voor en achter. Full suspension, zoals dat heet.

Aanpassingen

Algauw merkte ik dat zo'n uitvoering voor dagelijks gebruik minder praktisch was, dus werd ook deze fiets gepersonaliseerd:

• spatborden
• standaard
• een voorwiel met (SP) naafdynamo en bijhorende verlichting
  
• bar ends op het stuur
• afneembare pedalen
• KlickFix bevestiging voor stuurtas
  

De SP (Shutter Precision) naafdynamo en koplamp. Hier zie je ook de voorvering.

B+M achterlicht met remlicht. De bedrading leidde ik door het frame. Veel werk, maar optisch wel veel beter

Gebruik van de fiets

De fiets gebruikte ik in het begin behoorlijk intensief voor het doel waarvoor die in huis gehaald werd: multimodaal vervoer. De Birdy ging mee op de trein en werd gebruikt om dan - ver of minder ver - te fietsen. 

Op weg om een opleiding te geven: de Birdy opgevouwen in de trein

Soms gewoon voor verplaatsingen voor het werk (ergens een opleiding geven), soms om te reizen.

Reisuitrusting: een set Ortlieb (voor-)tassen en een Agu trunkbag

Ergens onderweg tijdens een trip.

 

Een trip naar Bretagne: met de Birdy en fietskar (Kidcar cargo) met de TGV naar Bretagne om daar rond te trekken.

Iemand een Birdy?

Toen kwam 2020 met covid... Lockdown: thuiswerken werd plots mogelijk en daardoor ontdekten vele bedrijven, waaronder dat waar ik werk, de voordelen van videoconferences. Bijgevolg staat de Birdy al ruim twee jaar zo goed als stil.

Dat is zonde voor zo'n fijne fiets. 'Wel, rij er dan mee,' hoor ik je denken. Tja: het is helemaal niet mijn enige fiets. Dus denk ik dat die toch maar de deur uit zal gaan. Eerst krijgt de fiets nog een grondig onderhoud en daarna wordt hij verkocht. Ook dat is 'consuminderen'.

Paseo: onderhoud en voorbereiding inbouwen ondersteuning

De tweedehandse Nazca Paseo die ik vorig jaar in huis haalde, ziet er prima uit, maar er is toch wat werk aan. Het schakelen ging niet zo vlot en als gevolg van een val door de vorige eigenaar was de achterremkabel flink geschonden. Nu het mooi weer is, is het het moment bij uitstek om die zaken aan te pakken.

Onderhoud

Mijn Paseo is uitgerust met een SRAM DualDrive: drie versnellingen in de naaf en een cassette met 9 tandwielen. De versnellingen - in eerste instantie de derailleur - werkten niet naar behoren. Ik kon maar een zestal versnellingen gebruiken en al rijdend versprong de ketting geregeld. Ik maakte de bar end shifter open om te kijken wat daar fout zat: die kon niet het hele eind van achter (kleinste versnelling) naar voor (grootste). Met wat aandringen kon ik het binnenste deel (in de stelknop) wat verdraaien. Daarmee was dat al opgelost. Daarna stelde ik de derailleur wat bij en toen ging het meteen veel beter.

De buitenkabel van de achterrem was goed beschadigd: de buitenste mantel was op twee plekken weggeschaafd, waardoor de stalen mantel bloot lag. Er zat een duidelijke knik in de kabel, dus vermoedelijk zorgde dat voor extra weerstand.

Daarin zit nog een dikke kunststoflaag waar de binnenkabel (roestvaste staalkabel) door loopt, maar voor alle zekerheid heb ik die buitenkabel maar vervangen.

Voorbereiding ombouwen naar ondersteuning

Tegelijk maakte ik werk van de eerste stappen voor het ombouwen naar elektrische ondersteuning: er was een extra accuhouder besteld, zodat de beschikbare 750 Wh accu ook hier weer gebruikt kan worden. Nu moest ik uitzoeken hoe die houder op de bagagedrager gemonteerd kan worden.

Het principe blijkt te werken, maar de gebruikte bouten zijn te hoog. Daardoor kan de accu niet vastgezet worden. Ik moet dus op zoek naar bouten met een conische kop. Voor de zekerheid zal ik proberen om de houder aan de voorkant ook vast te maken. Daar is echter niets voorzien, waardoor het een geknutselde oplossing moet worden.

Op het stuur monteerde ik alvast een bar end waar het display met de bediening op kan komen. Je kan hiervoor peperdure accessoirehouders kopen van Terracycle, maar een simpele bar end van Decathlon werkt in de praktijk even goed. Die koop je per paar voor ongeveer 20% van de prijs van één Terracycle houder. De eerste van het setje monteerde ik jaren geleden op de trike, waar een houder voor de smartphone op kwam.
Je hebt er in vergelijking wat extra werk aan, want voor deze moet je alles wat erboven zit van het stuur halen. In dit geval: bar end shifter, handgreep en remhendel. Maar een een keer het erop zit, maakt dat niets uit voor de werking.

Op deze manier zou ik de boel moeten kunnen bedienen. Door het aan de binnenkant te monteren, is het display beschermd in het geval dat de fiets omvalt. Tegelijk lijkt het niet in de weg te zitten bij het draaien. Nu is het wachten op de levering van de motor.