Zullen we de draad weer oppikken?

Eerst geef ik een kort overzicht met losse sprokkels.

• de Orca werd in december 11 jaar. Sinds de corona-lockdowns ga ik gemiddeld twee keer per week naar het kantoor (46 km heen en terug), dus legt die nog half zoveel werkkilometers af. De afgelopen jaren werden die kilometers foutloos afgelegd, op één lekke band na.
• de Thorax Tangens trike is weinig gebruikt. Die is erg comfortabel, maar enkel bij mooi weer. Ik heb besloten dat ik hem verkoop. (dat is ondertussen gebeurd)
  
• de Nazca Paseo was een poos buiten gebruik: bij aankoop was het stuur verbogen, waarschijnlijk als gevolg van een valpartij, en dat is nieuw niet leverbaar. Ik haalde het van de fiets en probeer het weer recht te krijgen. Niet evident. Uiteindelijk vond ik een ander stuur.
  
• de Heinzmann bukker werd tot dit jaar vaak gebruikt voor boodschappen, korte trips... Een bukker is ook het makkelijkst om mee te nemen achter op de campervan.

Waar het vandaag vooral over gaat, is een nieuwe fiets. Sinds maart 2024 kregen we via het bedrijf de mogelijkheid aangeboden om een leasefiets aan te schaffen. Daar horen uiteraard wat voorwaarden bij, dus het moest even afgewogen worden, maar uiteindelijk hakte ik de knoop door en koos voor een fijne reisfiets.

Met de gepaste trots presenteer ik u: een Giant Stormguard E+ 2

Dit is een echt dure bukker: € 6.799. De prijs is het gevolg van een aantal keuzes waaronder:

• full suspension
• 800 Wh accu
• krachtigste Giant Syncdrive Pro2 motor (85 Nm koppel)
• specifiek frame voor dit model
• Gates CDX carbon riem (met riemspanner)

Waarom koos ik voor nog een fiets? Vooreerst: via leasing is de aankoop veel voordeliger. De Heinzmann bukker is ondertussen 11 jaar oud en het frame bleek niet echt opgewassen tegen flinke belading: de fiets gaat snel zwabberen als ik achteraan heel wat kilo's boodschappen mee heb. Op reis merkte ik dat een stads- en toerfiets me beperkte in wat ik wil doen. Lichte off road, veldwegen met gras begroeid... Daar is die fiets niet voor gemaakt.

De Giant Stormguard is wat heet een SUV e-bike: een aantal elementen is afkomstig uit de wereld van de terreinfietsen. Er zitten brede noppenbanden op (66-584 Maxxis Rekon), waarmee je bijna elk terrein kan overwinnen (rekening houdend met de capaciteiten van de fiets en mezelf). Ook de vering voor- en achteraan met telkens 100 mm slag doet veel aan het comfort en de wegligging. De aluminium spatborden zitten niet erg dicht bij de banden. Daardoor raken objecten niet snel klem.

Nog geen maand nadat ik de fiets had, volgde een eerste grondige test: de fiets ging mee naar de Dordogne, waar zowel flinke hoogteverschillen als diverse soorten wegen en paden de uitdagingen vormden.

Steiler dan het lijkt...

O, ja: naast de vijf ondersteuningsstanden is er nog een automatische ook, 'Smart Assist' gedoopt. Die schakelt tussen de verschillende niveaus in functie van de eigen trapkracht, acceleratie, hellingsniveau... Daarvoor zitten in de motor maar liefst zes sensoren. En ik kan bevestigen: het werkt prima, maar af en toe merk je duidelijk aarzelingen in het systeem. Mijn ervaring is dat de automatische stand bij Bosch net wat beter is.

Beperkingen: er is keuze tussen een E+1, 2 en 3. Het voornaamste verschil zit in de eindoverbrenging:

• 1 beschikt over een Eviolo Automatiq
• 2 is uitgerust met een Shimano Nexus 5
• 3 heeft een derailleur en ketting

Ik koos voor de 2, dus met riem en versnellingsnaaf (5 versnellingen). Mocht de Giant met een Rohloff gekund hebben, dan was het die geworden.

Ondertussen legde ik een goeie 1500 km af met de Giant. De ervaringen zijn overwegend positief. Overwegend, dus niet allemaal.

Het is niet nodig om op alle details in te gaan; ik beperk me tot de belangrijkste elementen.

Positief:

• voor een fiets voor gemengd gebruik (asfalt, andere bestrating, gravel, onverhard) is de vering fantastisch. De achtervering (demping) kan met een hendel snel aangepast worden naargelang de omstandigheden. De voorvering kan vergrendeld worden (nog nooit gedaan).
• de motor heeft ruim voldoende kracht - 85 Nm maximaal en 600 W piekvermogen - onder alle omstandigheden
• met de 800 Wh accu is het bereik echt groot. Meestal rij ik in 'Smart Assist' mode waarbij de elektronica zelf het ondersteuningsniveau kiest. Dat blijkt erg efficiënt te werken.
• actieve rijhouding: licht voorover, waardoor de druk tussen zitvlak (rug) en polsen mooi verdeeld is.
• dropper post: handig als je moet stoppen om makkelijk met de voeten aan de grond te kunnen (ja, ik ben lui)
• prima verlichting, zeker vooraan: een Supernova Mini Pro 99 met inschakelbare schijnwerper
• bagagedrager vast op het frame
• prima schijfremmen (200 mm voor, 180 achter) met vierzuiger remklauwen (Shimano MT-420)

Gemengd:

• de terreinbanden zijn eerder luidruchtig op asfalt. Ondertussen zijn ze vervangen door een set Continental Contact Urban 62-584. De noppenbanden zijn gereserveerd voor op reis of voor trips waarbij vermoedelijk onverhard komt kijken.
• een zadel is iets persoonlijk. Ik wisselde het zowat meteen voor mijn Selle Royal Respiro Moderate. Dit zit voor mij veel beter.
• Omdat de karakteristieken van elk ondersteuningsniveau op verschillende vlakken verschillen, voel je het verschil in reactie in de automatische stand. Dat is even wennen.
• Het rijgedrag is even wennen: 66 mm banden 'kantelen' niet zo vlot. De Heinzmann is veel wendbaarder, maar na aanpassen kan je met de Stormguard even goed uit de voeten. Met de Urbans stuurt hij veel vlotter.
  
• Veel knoppen. Naast de gewone zaken (gripshift voor de versnellingen, remhendels links en rechts, bel) heb je nog de Ridecontrol Ergo 2 om de ondersteuning te bedienen (veel knopjes, maar goed binnen bereik), een schakelaar om de schijnwerper in te schakelen en een hendel voor de dropper post. Allemaal makkelijk te bedienen, maar ik vermoed dat dit voor een 'zondagsrijder' wat veel kan zijn.
  

Negatief:

• De overbrengingsverhoudingen van de Nexus 5 zijn, wat mij betreft, te groot gekozen. De eerste versnelling is in extreme omstandigheden te groot, de vijfde heb ik nog bijna nooit gebruikt. Dat hangt af van hoe je fietst: ik hou van een trapfrequentie tussen 70 en 90. Bij het eerste onderhoud informeer ik om achteraan in plaats van het 22 T tandwiel een 24 T te steken. Dat betekent bijna 10% meer tanden en dus een kortere eindoverbrenging. Maar dat is een relatief dure aanpassing: hiervoor moet ook de riem vervangen worden. Te duur om dat nu al te doen.
• Inherent aan de kostprijs: diefstalgevoelig. Ik moet er echt aan denken om de fiets elke keer stevig vast te leggen (ja: ik heb een diefstalverzekering). Daar kan Giant niets aan doen.

Een bedenking: of je voor zo'n fiets kiest, is iets persoonlijks. Los van de prijs zijn er nog wat elementen. Zo nam ik onlangs (voor de tweede keer) deel aan de verkiezing van de 'fiets van het jaar' van VAB (de Vlaamse ANWB). De meesten leken de voorkeur te geven aan de rechtophouding van een stadsfiets, terwijl ik en enkele anderen liever een actievere houding hebben. De grootste gemene deler was een fiets waarbij je zo weinig mogelijk moet nadenken, die je het werk uit handen neemt: automatische schakelen, automatisch ondersteuning kiezen, enkel trappen en remmen. Ik heb liever zelf wat controle, maar dat betekent meteen meer knoppen en instellingen.

Giant biedt hiervoor de Ridecontrol App, waarmee je behoorlijk wat parameters kan instellen via de smartphone. Tegelijk dient die voor navigatie, maar dat is beperkt: het werkt, maar enkel als er verbinding is met de fiets en dan enkel via Google Maps. Geen mogelijkheid om een gpx in te laden, geen andere navigatie-apps... Het voordeel is dan weer dat je aanwijzingen (geen kaart) krijgt op het - overigens zeer goede - scherm.

Praktische ervaringen sinds de aankoop (begin maart 2024)

Bereik

Met een 800 Wh accu raak je natuurlijk een heel eind. Als de accu pas geladen is, geeft het scherm aan dat ik 216 km ver raak. Of dat klopt, hangt van een aantal factoren af. Praktisch staat de ondersteuning ofwel in de stand 'Smart Assist' of in 'eco'. Het reële bereik in ons vlakke landje bedraagt dan om en bij 200 km.

Ondertussen was ik enkele keren in het zuidelijke deel van Frankrijk: heuvelachtig met hier en daar pittige hellingen. Daar is het bereik eerder 150 km. Dat is nog flink wat.

Rijgedrag

Met de Maxxis noppenbanden (66-584) liet de fiets zich niet makkelijk in de bochten leggen.

Sindsdien week zijn die vervangen door meer straatgerichte Continental Contact Urban (62-584).

Daarmee rijdt de Stormguard heel wat vinniger. Elke band blijft een compromis: met de Urbans kan ik niet hetzelfde als met de noppenbanden. Als de fiets meegaat op reis, komen de noppenbanden er weer op. Een ander verschil is dat noppenbanden op asfalt behoorlijk luidruchtig zijn. De Urbans hoor je amper.

De vering is super. Elke weg voelt aan als glad asfalt. Het contact op rotsige paden of bij veel putten blijft prima en ik stuiter niet van mijn zadel. Het brede stuur maakt alles makkelijk te controleren en de schijfremmen (200 mm voor, 180 mm achter met Shimano BR-MT 420 vierzuigerremklauwen) doen hun werk prima.

Op onderhard laat het gewicht (30 kg) zich wel voelen, maar ook dat is een gevolg van keuzes: een grote accu, een reisfiets met een stevige bagagedrager en een stoer frame gaan nu eenmaal samen met een flink gewicht.

Later volgt meer over de ervaringen met deze fiets.

Range extender - deel 4 (slot)

Goed, na alle theoretische beschouwingen, studie en opzoekwerk, was het tijd om de opgedane kennis in praktijk om te zetten. Het internet is een grote hulp, maar maakt het soms ook erg verwarrend.

De zoektocht naar de geschikte accu

Je kunt zomaar, vanuit de zetel, een accu naar wens bestellen in het verre oosten en geduldig wachten tot die aan de deur geleverd wordt. Dat heeft echter behoorlijke nadelen, zeker voor zo'n prijzig onderdeel: je hebt geen idee van de extra kosten - vooral douane en belastingen - en service na verkoop is in realiteit onbestaande. Je kunt ook de speurtocht beperken tot Europa en dan kom je meestal op de grootste fietsenmarkt terecht: Duitsland.
Het probleem blijft ook hier: hoe weet je wie de bonafide handelaars zijn? Webshops openen en sluiten aldoor. Je weet ook niet of de leverancier over voldoende kennis beschikt of simpelweg zaken bestelt in China en dan doorverkoopt met enige winst. Voor een lampje of ander accessoire maakt dit niet veel uit, maar voor een flinke uitgave als zo'n accu, waar service ook belangrijk is, is die betrouwbaarheid en bereikbaarheid wel essentieel.

Het internet is echter wel een prima bron om bij te lezen over techniek en om prijzen te vergelijken. Ik had bijna beslist om deze te nemen: een mooi compromis tussen kostprijs en karakteristieken, leek me, voor € 360 (zonder lader).

Maar dan kwam ik alweer bij Fietser.be terecht. Brecht is, via een omweg langs LiMn "fles"-accu's, weer bij LiFePo4 aangekomen. Nu had hij nagelnieuwe 36V / 10 Ah packs liggen van Crystalyte. Crystalyte-Europe is ondertussen een vaste waarde in de Belgische e-bike wereld, dus dat zit wel goed.
Bovendien past het pakketje netjes onder mijn zitje, zelfs in een draagtas met flink wat bescherming.

proefopstelling: de accu op de voorziene plaats

** nota: of het past, hangt duidelijk af van de positie van het zitje. In Brechts Orca (die van fietser.be) kan het niet, omdat het zitje een eind verder naar achter staat.

Ik hoefde dus niet te twijfelen: meenemen die handel! Vooral omdat de prijs amper hoger is dan voor die met celtypes met een beperktere levensduur: voor € 400 had ik wat ik zocht. Goed, ik lever wat in op capaciteit, maar krijg een hogere verwachte levensduur in de plaats en betere karakteristieken (het spanningsverloop is anders en LiFePo4 is ook minder temperatuurgevoelig, zie de vorige bijdrage).

Praktisch: installatie van de accu

Maar dan moet het pakketje nog een net plekje krijgen: stabiel, zonder kans op schade en makkelijk te plaatsen en uit te halen. Daar komt weer knutselen aan te pas. Onder het zitje lijkt een ideaal plekje, maar er zit wel een bult tussen de buizen van het subframe, die tegen het accupack kan duwen en op termijn kan dat tot schade leiden.

De Bult (midden in beeld)

Verder maken die buizen ook een knik en de afstand van de achterkant tot die knik is net wat minder dan de breedte van de accu in de verpakking, dus ook dat moet opgelost worden.

Met een restje multiplex, een houtzaag en een bovenfrees gaat Jan aan de slag om dit passend te maken.

De onderkant van de accusteun

Dan moet het plaatje ook nog vastgemaakt worden en daar komen een snoerloze boormachine, een houtboor en wat spanbandjes bij kijken. Dit gaat vlot, omdat alles in mijn hoofd al uitgewerkt is en dit klusjes zijn waar ik al heel wat ervaring mee heb. Nog even een eind klittenband op het plankje vastmaken en de kous is af.
Een oplossing met hout in een high-tech velomobiel... maar het werkt

De accusteun afgewerkt en geplaatst

Daarmee zijn we er nog niet: aan elke accu zit een aansluiting om te laden en een om stroom te leveren. De connectoren zijn uiteraard anders dan in de Orca. De accu is voor de stroomkant voorzien van Andersonpluggen en aan de laadkant van een XLR-stekker. De laders en de accu van de Orca werken met een SpeakOn connector voor het laden (bajonetvatting) en een Molex-stekker voor de stroomlevering.

Stekkers voor verbinding met de lader

Connectoren voor verbinding met de controller en motor

Omdat de bedrading niet echt lang is, besluit ik om verloop-verlengkabels te maken.

Al die stekkers zijn gekozen in functie van de maximale stroom, maar het is duidelijk dat hier verschillende opties bestaan.

Dit is moeilijker voor mij: voor elke stekker moet uitgezocht worden hoe je de kabel best verbindt en alles moet degelijk geïsoleerd worden. Je wil namelijk absoluut geen kortsluiting veroorzaken, want daar kan een accupack niet tegen.
De juiste stekkers vinden is al een uitdaging op zich. Dat vind je namelijk niet bij de kruidenier op de hoek en ook niet in de elektrohandel. Andersonpluggen, dat valt nog mee: fietser.be gebruikt die ook. Die SpeakOn was natuurlijk niet binnen in de elektronicawinkel en Molex wordt al helemaal een moeilijke zaak. Maar uiteindelijk lukt het wel.
Natuurlijk hoort om het perfect te doen bij elke soort stekker een specifieke tang om de kabel vast te maken, maar dat moet dan maar met wat ik liggen heb.

Operationeel

De voorbije week werd dan het geheel uitgetest.

Hier ligt hij nu

Discreet plekje

Dat houdt niet veel in: de Flevobike accu losmaken en de andere inpluggen. Daarna is het enkel verder rijden zoals anders.

Ook nu weer bewijst de Cycle Analyst zijn waarde.

Cycle Analyst V2.3

De aanduiding van de resterende energie op het display van de Orca is zo rudimentair dat je er niet veel mee aankunt. Dat is trouwens net zo bij om het even welke e-bike.
Omdat - zoals in de vorige post gemeld - een LiFePo4 accu zijn spanning heel lang behoudt, duurt het tot op het eind eer één van de vier balkjes verdwijnt, waarna de rest snel volgt. Met de Cycle Analyst kan ik de spanning continu zien, net als het opgenomen vermogen. Praktisch: als je met een 10 Ah accu werkt en je ziet dat er 8 Ah verbruikt is, is het niet moeilijk om te weten wat er nog rest.

Hoe gaat het nu verder?

Het systeem werkt, maar moet gebruiksvriendelijker.

Bij het testen blijkt dat het verbinden van stekkers van de accu telkens een flinke vonk geeft. Bij de Flevobike accu wordt met een contactsleutel gewerkt. Je kunt spanningsloos stekkers los- en vastmaken en nadien "de kraan openzetten".
Voor de Crystalyte accu zal ik dus een schakelaar moeten verzinnen. Daar moet nog even op gebroed worden, maar wellicht wordt het er eentje met drie standen:

1. Flevobike accu
2. uit
3. Crystalyte accu

Waarom die uit-stand: Andre Vrielink waarschuwde me dat absoluut moet vermeden worden dat stroom van de ene accu naar de andere vloeit. Als de ene leeg is en de andere volgeladen, kan de stroomsterkte heel erg oplopen (er is geen beperking zoals bij een lader) en dat kan snel tot schade leiden.
Ook hier weer: vindt maar een schakelaar die past in een velomobiel, stevig en betrouwbaar is en ook weer bestand is tegen minstens 20A.

Een keer zo'n schakelaar gevonden is, moet het circuit uitgedacht worden. De schakelaar moet op een logische plaats zitten, bijvoorbeeld bij de lichtschakelaars of het contact voor de boordspanning, en de bedrading moet van de accu's naar de schakelaar en van daar naar de motorunit gelegd worden.Dat laatste moet liefst ook op een propere manier, zodat het afwerkingsniveau van de Orca gerespecteerd wordt.
Dat is niet zo evident, want als het geheel 20A aan moet kunnen, zit je toch met al iets dikkere bedrading en die vraagt dus wat meer plaats. Enerzijds moet je circuit zo kort mogelijk zijn (draad geeft ook weerstand), maar anderzijds moet je alles toegankelijk houden en toch ergonomisch. De lat ligt dus alweer hoog.

Range extender - deel 1

Dit is deel één van een serie E-gebonden berichten. Wie niets heeft met elektrische ondersteuning, kan hier al afhaken.
Het wordt een reeks, omdat het originele bericht langer en langer werd. Daarom is het in hapbare brokken verdeeld.

Probleemstelling

Mijn ervaringen met lange-afstand-rijden, lange afstanden op één dag dan wel, maken duidelijk dat de accu niet voldoende energie bevat om dit op een vlotte manier te kunnen bolwerken: er is te weinig energie om 200 km of meer op één dag af te leggen. Goed: je kunt zeggen "zonder is eenvoudiger", maar dat is niet waarover het gaat.

Tijdens de grote trip in juli vorig jaar (even naar Arzon, de reeks begint hier) moest onderweg telkens bijgeladen worden. Enerzijds omdat de afstanden te groot waren voor wat de accu kon en anderzijds omdat het nodige vermogen onder die omstandigheden veel groter was; door de vele hellingen, het trekken van de Cyclone en het extra gewicht van de reisbagage. Het gevolg: meer verbruik. Vergelijk het met op reis vertrekken met de auto, met de sleurhut erachter. Je brandstofpeil daalt dan onrustwekkend snel.
Normaal bedraagt dat verbruik - in de meest gebruikte "eco"-stand - zowat 3,3 Wh/km en op reis eerder 5 à 6 Wh/km. Dus werd de autonomie gereduceerd tot goed de helft. 80 à 100 km bereik is op fietsreis echt niet veel.

Uit die lange reis trok ik twee conclusies wat dit betreft:

• om aangenaam te reizen zou de dagafstand minder moeten zijn. Dan is er meer tijd om onderweg te genieten, foto's te maken, zaken te bekijken, ...
• een extra accu zal het bereik vergroten, voor als je toch wat verder wil raken of indien het verbruik sterk oploopt.

Daarnaast is het ook zo dat de Orca af en toe gebruikt wordt om op één dag een doel te bereiken dat wat verder ligt: minstens 200 tot 250 km op één dag moet haalbaar zijn, ook met ondersteuning. Met andere woorden: ik wil meer kilometers kunnen doen met ondersteuning.

Het zou mooi zijn indien de laadtijd tot pakweg 10% van wat die nu is gereduceerd zou kunnen worden, maar het is nu niet zo. We moeten het doen met wat nu op de markt verkrijgbaar is. Als laden onderweg niet de oplossing is (vraagt teveel tijd), is een extra accu de andere mogelijkheid.

Na wat studiewerk leerde ik heel wat bij. Er zijn enkele oplossingen voor, van simpel tot energie-efficiënt:

1. gewoon een tweede accu meenemen en indien de eerste leeg is de tweede in de plaats zetten.
2. twee accu's koppelen, zodat ze simultaan werken.
3. twee accu's installeren en (met een schakelaar) kiezen welke de energie levert.

Hoe zwaar moet de extra accu zijn?

In functie van hoeveel verder je wil raken, bepaal je de capaciteit. Voor het gemak reken ik dat ik met 1 Ah 10 km kan afleggen en zo wordt het eenvoudig. Anders gesteld: op basis van een opgenomen vermogen van 3,3 Wh/km ga je met 36 Wh (ongeveer gelijk aan 1 Ah bij 36V) pakweg 10 km rijden.

Ter verduidelijking: 3,3 Wh/km is mijn gemiddeld verbruik op vlakke weg met de Orca. Met een gewone ligfiets mag je dat zowat verdubbelen, omdat de luchtweerstand zoveel hoger is. Met een conventionele fiets doe je er maar nog wat bij. Of, anders gesteld: met de accu van 506 Wh rij ik met de Orca ongeveer 150 km. Met een gewone stadsfiets met ondersteuning haal je met eenzelfde accu 75 km. Dat is uiteraard bij eenzelfde rijstijl gemeten. Als je geen 20 km/u haalt, heb je veel minder vermogen nodig en raak je veel verder.

De huidige accu levert 13 Ah of 506 Wh. Rekening houdend met wat praktisch haalbaar is als maximum dagafstand en dan wat extra erbij omdat de reis duidelijk maakte dat je soms heel wat minder doet met die ene Ah (eerder 6 km/Ah), wil ik voor een accu van 10 Ah tot 15 Ah gaan. Op die manier vergroot het bereik - vandaar "range extender" -tot zowat 300 km (rijstijl en belading zoals toen ik naar Dronten fietste) zonder bijladen.
In normale omstandigheden - de rit naar Dronten verliep met een stevige rugwind - zal dat ongeveer 250 km bedragen.

Waar stop je die accu?

De originele accu kreeg een ideale plek, op de "trapdoos"

Een accu neemt plaats in en weegt ook wat. Dus moet je binnen je velomobiel op zoek gaan naar de beste plaats hiervoor. Liefst laag, zodat je zwaartepunt niet hoger komt te liggen. Liefst centraal, zodat je stuureigenschappen niet beïnvloed worden. Dat betekent op de bodem, in de buurt van het zitje. Dan moet je natuurlijk rekening houden met het beschikbare volume en daar moet je accu in passen, dus moet je compromissen maken, op meerdere vlakken.

• technologie en energiedichtheid: wil je compacter (en dus lichter), dan ga je voor minder laadcycli
• capaciteit: hoe groter de capaciteit, hoe groter en zwaarder de accu. Dat is evident.
• behuizing (form factor): er zijn veel varianten, waarbij de ene al meer plaats inneemt dan de andere

In de Orca is er plaats onder het zitje. Dat is ideaal, omdat dit niet echt een bagageruimte is.

In de volgende delen wil ik de verschillende aspecten verder bekijken.