Het meeste is geschreven, maar er blijven nog wat losse sprokkels om de indrukken te vervolledigen.
Gewicht
De fiets die ik kon testen, is in beginsel een Mango Sport. Die is opgegeven voor 27,5 kg en dat is licht voor een velomobiel. Er zijn er niet veel die minder wegen! Natuurlijk zorgt de elektrische assistentie voor een meergewicht, ongeveer 6,5 kg. Met bij benadering 34 kg komt die in de buurt van een standaard Quest of Strada. Niet slecht dus en te vergelijken met de eWAW. De eOrca ligt daar met 39,5 kg (zonder assistentie) ruim boven (maar de Rohloff bijvoorbeeld weegt ook heel wat meer dan een derailleur). Ik schat dat de eOrca naar 45 kg neigt...
Snelheid
Tja, in een voor mij compleet onbekende omgeving met relatief smalle slingerende fietspaden kon ik niet echt voluit gaan. Bij het verlaten van Groningen heb ik de Mango even op de staart getrapt en haalde ik, zonder veel moeite, 45 km/u. Ik ben er behoorlijk zeker van dat ik ruim boven de 50 km/u had kunnen raken, voor zover dat belang heeft.
Het lage gewicht heeft duidelijk ook invloed op de acceleratie (net als de e-assistentie), maar Gert Jan zei dat hij meteen het meergewicht van de Sunstar motor merkte. Dat is alweer een kwestie van afwegen.
Kostprijs
Dit is een moeilijke. Ik schreef al dat er drie kandidaat-opvolgers zijn voor eFAW: Elektrango is daar een van, de eWAW was de tweede en de eOrca wordt binnenkort (vrijdag) aan de tand gevoeld. Hoe moet je prijzen vergelijken? Mijn uitgangspunt was dat alles wat je op de ene fiets vindt ook aan de andere toegevoegd moet worden. Zo kon ik proberen alle drie zo gelijk mogelijk te configureren.
De eOrca gaf daarbij de maat aan, aangezien die technisch het meest uitgebreid is. Zo voegde ik bijvoorbeeld zowel aan de eWAW als aan de Mango de meerprijs voor een Rohloff toe en vertrok ik van de Mango Tour. Alle drie de velomobielen kwamen zo aan een prijs van ongeveer € 10.000, waarbij de producten van Sinnerbikes en Flevobike op enkele euro's na hetzelfde zouden kosten (ong. 10.400) en de eWAW zowat € 600 goedkoper uitkwam.
Hierover kun je natuurlijk discussiëren. Indien je een Rohloff zinloos vindt - en dat zou goed kunnen aangezien de derailleur bij de Mango goed afgeschermd binnen het koetswerk zit -, maakt dat een aanzienlijk prijsverschil. Voor een Rohloff rekent Sinner bijvoorbeeld € 1.295. Met andere woorden: indien je voor een minimumconfiguratie gaat, kun je aanzienlijk goedkoper uitkomen.
Koetswerk
Dit is waar ik me bij de Mango de meeste bedenkingen bij maak. Die is namelijk, zoals ook de producten van Velomobiel.nl uitgevoerd in glasvezel/epoxy. Dat is een relatief goedkope grondstoffencombinatie, makkelijk te verwerken en dat vertaalt zich in de prijs van de fiets. Het nadeel is dan weer dat dit vrij kwetsbaar is: een glasvezel/epoxy paneel geeft niet veel mee. De WAW wordt gemaakt van aramide met epoxy en dat is veel veerkrachtiger. De Orca heeft een onderkant van thermoplastisch materiaal dat eveneens taai is en de bovenkant, opgebouwd uit meerdere panelen, is (voor zover ik weet) ook uit aramide opgetrokken. Zijn voorvanger, de Versatile, werd uit ABS-panelen gebouwd bovenaan, net zoals de stroomlijn van motorfietsen bijvoorbeeld, maar dat blijkt niet zo stevig. De Orca is dus onder andere op dit vlak een verbetering.
Zo lang er niets gebeurt, maakt dit weinig uit, maar bij een aanvaring met een paaltje of een andere hindernis maakt het wel degelijk een heel verschil! Ook bij het in- en uitstappen betekent dit dat je met een Mango voorzichtiger moet zijn. In hoever dit in het echte leven een beperking is, daar heb ik dan weer geen ervaring mee.
Begin juli maak ik een proefrit met de eOrca en nadien kan ik de drie modellen tegen elkaar afwegen.
Nog even het vertrekpunt herhalen: de velomobiel is bedoeld voor forenzen. eFAW doet ongeveer 8.000 km per jaar en dat is zo goed als uitsluitend woonwerkverkeer. Dat doe ik in gemengde omstandigheden: kasseiwegen (niet veel), onverhard (klein stukje), klinkers en asfalt van geaccidenteerd tot heel behoorlijk. Om die reden is bijvoorbeeld de mogelijkheid om bredere banden te gebruiken van belang. 1/3 van de route loopt door de stadsrand, met vele kruispunten, verkeerslichten, enkele bruggen, ... Daar speelt topsnelheid absoluut geen rol, maar het gemak waarmee de fiets weer op snelheid komt is dan wel van belang. Vandaar de elektrische ondersteuning als wens.
Woonwerkverkeer betekent ook dat dagelijks spullen mee moeten: kleding (die dikwijls wel gewoon op het werk blijft hangen), schoenen, eten, ... en dan een fototoestel voor onderweg, de basis-wisselstukken (binnen- en buitenband, herstelkit, wat sleutels) en nog wat prullen.
Voor het werk stop ik de zaken allemaal samen in een rugzak (25l), die dus makkelijk in de velomobiel moet passen. Het kan ook een andere rugzak of een tas zijn, maar bij voorkeur moet alles samen zitten.
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
Posts tonen met het label Sinner. Alle posts tonen
Posts tonen met het label Sinner. Alle posts tonen
woensdag 3 juli 2013
zaterdag 8 juni 2013
Het gaat vooruit: elektrango (2)
Rij-ervaring
"The proof of the pudding is in the eating". Over naar de praktijk.
Instappen in de Mango gaat probleemloos: de instapopening is behoorlijk ruim. Het enige "probleem" (maar het went snel) is dat je bij het in- en uitstappen niet om het even waar je voeten mag plaatsen: op het zitje of op de brug, maar nergens anders. Je zou erdoor kunnen trappen. Dat is de tol die je betaalt voor de glasvezel/epoxy-koets met een laag gewicht.
Het stuursysteem ken ik al van eFAW, het zitje voelt goed aan en de bedieningen zitten op de juiste plaats.
Een proefrondje over het bedrijfsterrein voelt meteen heel vertrouwd aan: elektrango vertoont hetzelfde stuurgedrag als eFAW, maar de fiets bolt duidelijk makkelijker. Wel valt op dat de draaicirkel vrij groot is. Harry zegt later dat hij wat geëxperimenteerd heeft met de ophanging en dat daar waarschijnlijk wat fout gelopen is.
Kort gezegd: de Mango biedt eenzelfde rijervaring als eFAW, maar dan met een duidelijk verbeterde efficiëntie.
Dan zetten we aan: een rondje Groningen en ruime omgeving van 30 km, met Gert Jan als gids.
De
elektro-aandrijving laat zich meteen merken. Dat wil zeggen: je hoeft
niets bijzonders te doen en je hoort er absoluut niets van, maar de
fiets versnelt veel beter dan wat je van je eigen input zou verwachten.
Ik kan het best vergelijken met de wind die het zeil van je boot doet
opbollen: amper geluid, geen trillingen, enkel versnelling.
Het systeem kent twee nadelen:
Op de tussenas is de beperking dat het grootste tandwiel max 32T mag zijn. De reden hier is alweer de derailleur: indien er meer tanden zijn, is er onvoldoende plaats voor de derailleur, die tegen de koets zou komen. Standaard zit er een 11/32 cassette in. Je kunt natuurlijk aan de uitgaande kant nog een ander tandwiel steken en ook op de motor kun je variëren, maar het bereik wordt hierdoor niet uitgebreid. Wil je dat, dan moet je naar een Rohloff gaan. In een vlakke omgeving maakt het wellicht niets uit, maar voor wie in heuvels of bergen wil rijden, zal het wel belangrijker zijn om een groter bereik te hebben.
Zonder e-drive geldt die beperking niet, want dan kun je vooraan met meer bladen werken.Anderzijds zorgt het extra vermogen van de motor dat je met een beperkter bereik ook toekomt, met beperkingen qua trapfrequentie. M.a.w. je moet kiezen: je bereik is beperkt. Ofwel ga je dan voor kortere verzetten, waarbij je aan snelheid inboet (of je moet extra snel gaan draaien), ofwel ga je voor langere verzetten, maar dan moet je heel traag malen bij bergop. Of je kiest voor een Rohloff, dan heb je een ruim bereik.
Het rijgedrag is, zoals al gezegd, herkenbaar. Ik merkte het ook aan Gert Jan die voor me uit reed. Het directe stuur doet de fiets wat slingeren: de rechtuitstabiliteit is niet van hetzelfde niveau als bij de WAW. Die laatste heeft ook duidelijk een lager zwaartepunt en ik kan me niet herinneren dat ik daarmee in de bochten heen en weer schoof op het zitje. Sinner vangt dit op door schuimblokken ter hoogte van de schouders.
Zoals een collega me achteraf zei: waarschijnlijk vind je geen enkele velomobiel die je de stabiliteit van de WAW geeft (misschien de Milan ?).
De rijgeluiden zijn dan weer minimaal: bij een Mango zit je met je hoofd buiten (zonder kap, wel te verstaan), terwijl je in de WAW een deel van de koets naast je oren hebt. Ook op een eind klinkers bleven de rijgeluiden binnen de perken en de vering deed zijn werk zonder op te vallen. Enkel de koets liet zich af en toe horen met wat resonantiegeluiden.
Een typisch beeld van een Allewederrijder bij mooi weer is "ellebogen buiten". Dat kan, omdat het zitje vrij hoog gepositioneerd is en de instapopening laag uitgesneden: je zit met je schouders boven de opening.
Dat lukte me bij de Mango niet: de zijkanten zitten te hoog voor mij. Bij de WAW kan het trouwens ook niet: de Alleweder lijkt een uitzondering wat dit betreft. Hij heeft ook zijn verdiensten...
Qua zicht scoort de Mango behoorlijk. Dat is natuurlijk individueel verschillend: de lengte van je bovenlichaam bepaalt hoe ver je uit de koets steekt en dus hoe het zicht vooruit is. Met de nieuwe aerotop zou dit wellicht nog een stuk beter moeten zijn.
Besluit
Ik twijfel. Wat de elektro-aandrijving betreft, heeft Sinner hier een prima systeem geïntegreerd. Je hebt er geen omkijken naar. Enkel op tijd en stond de accu laden (Harry maakt gebruik van twee 16 Ah accu's en haalt zo 200 km op zijn sloffen), meer is er niet aan. Wat de levenduur betreft, blijft het natuurlijk afwachten.
Op het vlak van rij-eigenschappen ervaar ik dit als een "mixed bag". Positief is dat de Mango stil rijdt, vergeleken met de WAW en de Alleweder.
Stil betekent hierbij meerdere elementen:
Ik kan dus niets zeggen over de bochtstabiliteit, noch over stabiliteit aan hoge snelheid. De oneffenheden van de weg werden wel behoorlijk gefilterd. Ook de bodemvrijheid leek, op dit korte testtraject, voldoende.
Op de afwerking valt niets aan te merken. Alles wat je je kunt wensen zit erin; alles is netjes afgewerkt; de meeste bedieningen zijn heel logisch geplaatst en binnen handbereik. Er zijn geen scherpe randjes, geen schurende kabels, geen slordigheden.
Er moet duidelijk nog meer getest worden. Zoals de zaken er nu bij staan en met de ervaring die ik heb, is de Mango puur functioneel een mooie machine. De techniek is verzorgd en goed uitgewerkt. De tussenas zorgt voor de afscherming van wat gevoelige onderdelen en de fiets is erg compleet. Een prima werkpaard voor elke dag dus.
Om ermee te rijden, is elektrango eerder onopvallend. Hiermee bedoel ik: er zijn geen punten die opvallen in positieve of negatieve zin. Misschien is net dat de sterkte van het concept.
Ook positief is de compacte koets. Daarmee voldoet die aan één van de belangrijke punten op mijn lijst: compact van buiten en ruim vanbinnen.
En toch, net zoals bij de WAW, zijn er een aantal punten waarvan ik denk: "neen, dat zal me na verloop van tijd ergeren". Het lijkt op een queeste, de speurtocht naar de heilige graal: misschien bestaat de ideale VM (voor mij dan) enkel in mijn geest. Na het testen van alle modellen die me lijken te voldoen aan het "lastenboek", zal gekozen moeten worden voor de velomobiel die dit ideaal het dichtste benadert.
"The proof of the pudding is in the eating". Over naar de praktijk.
Instappen in de Mango gaat probleemloos: de instapopening is behoorlijk ruim. Het enige "probleem" (maar het went snel) is dat je bij het in- en uitstappen niet om het even waar je voeten mag plaatsen: op het zitje of op de brug, maar nergens anders. Je zou erdoor kunnen trappen. Dat is de tol die je betaalt voor de glasvezel/epoxy-koets met een laag gewicht.
Het stuursysteem ken ik al van eFAW, het zitje voelt goed aan en de bedieningen zitten op de juiste plaats.
Een proefrondje over het bedrijfsterrein voelt meteen heel vertrouwd aan: elektrango vertoont hetzelfde stuurgedrag als eFAW, maar de fiets bolt duidelijk makkelijker. Wel valt op dat de draaicirkel vrij groot is. Harry zegt later dat hij wat geëxperimenteerd heeft met de ophanging en dat daar waarschijnlijk wat fout gelopen is.
Kort gezegd: de Mango biedt eenzelfde rijervaring als eFAW, maar dan met een duidelijk verbeterde efficiëntie.
Dan zetten we aan: een rondje Groningen en ruime omgeving van 30 km, met Gert Jan als gids.
Het systeem kent twee nadelen:
- door het gebruik van een koppelsensor in de trapperbehuizing voelen de trappers wat sponzig aan. Dat is even wennen en je merkt dat er geen directe verbinding is met de ketting.
- bij het stoppen met trappen werkt de motor nog heel even door. Daar moet je rekening mee houden, want je fiets rijdt nog net wat langer door dan je zou verwachten. Eigenlijk klinkt het veel erger dan het is: je leert dit heel snel te gebruiken.
- Het werken met de koppelsensor en instelbare assistentie maakt dat je er, eens gestart, geen omkijken meer naar hebt.
- De motor doet zijn werk. Onhoorbaar, onverstoorbaar en heel geleidelijk.
Op de tussenas is de beperking dat het grootste tandwiel max 32T mag zijn. De reden hier is alweer de derailleur: indien er meer tanden zijn, is er onvoldoende plaats voor de derailleur, die tegen de koets zou komen. Standaard zit er een 11/32 cassette in. Je kunt natuurlijk aan de uitgaande kant nog een ander tandwiel steken en ook op de motor kun je variëren, maar het bereik wordt hierdoor niet uitgebreid. Wil je dat, dan moet je naar een Rohloff gaan. In een vlakke omgeving maakt het wellicht niets uit, maar voor wie in heuvels of bergen wil rijden, zal het wel belangrijker zijn om een groter bereik te hebben.
Zonder e-drive geldt die beperking niet, want dan kun je vooraan met meer bladen werken.Anderzijds zorgt het extra vermogen van de motor dat je met een beperkter bereik ook toekomt, met beperkingen qua trapfrequentie. M.a.w. je moet kiezen: je bereik is beperkt. Ofwel ga je dan voor kortere verzetten, waarbij je aan snelheid inboet (of je moet extra snel gaan draaien), ofwel ga je voor langere verzetten, maar dan moet je heel traag malen bij bergop. Of je kiest voor een Rohloff, dan heb je een ruim bereik.
Het rijgedrag is, zoals al gezegd, herkenbaar. Ik merkte het ook aan Gert Jan die voor me uit reed. Het directe stuur doet de fiets wat slingeren: de rechtuitstabiliteit is niet van hetzelfde niveau als bij de WAW. Die laatste heeft ook duidelijk een lager zwaartepunt en ik kan me niet herinneren dat ik daarmee in de bochten heen en weer schoof op het zitje. Sinner vangt dit op door schuimblokken ter hoogte van de schouders.
Zoals een collega me achteraf zei: waarschijnlijk vind je geen enkele velomobiel die je de stabiliteit van de WAW geeft (misschien de Milan ?).
De rijgeluiden zijn dan weer minimaal: bij een Mango zit je met je hoofd buiten (zonder kap, wel te verstaan), terwijl je in de WAW een deel van de koets naast je oren hebt. Ook op een eind klinkers bleven de rijgeluiden binnen de perken en de vering deed zijn werk zonder op te vallen. Enkel de koets liet zich af en toe horen met wat resonantiegeluiden.
Een typisch beeld van een Allewederrijder bij mooi weer is "ellebogen buiten". Dat kan, omdat het zitje vrij hoog gepositioneerd is en de instapopening laag uitgesneden: je zit met je schouders boven de opening.
Dat lukte me bij de Mango niet: de zijkanten zitten te hoog voor mij. Bij de WAW kan het trouwens ook niet: de Alleweder lijkt een uitzondering wat dit betreft. Hij heeft ook zijn verdiensten...
Qua zicht scoort de Mango behoorlijk. Dat is natuurlijk individueel verschillend: de lengte van je bovenlichaam bepaalt hoe ver je uit de koets steekt en dus hoe het zicht vooruit is. Met de nieuwe aerotop zou dit wellicht nog een stuk beter moeten zijn.
Besluit
Ik twijfel. Wat de elektro-aandrijving betreft, heeft Sinner hier een prima systeem geïntegreerd. Je hebt er geen omkijken naar. Enkel op tijd en stond de accu laden (Harry maakt gebruik van twee 16 Ah accu's en haalt zo 200 km op zijn sloffen), meer is er niet aan. Wat de levenduur betreft, blijft het natuurlijk afwachten.
Op het vlak van rij-eigenschappen ervaar ik dit als een "mixed bag". Positief is dat de Mango stil rijdt, vergeleken met de WAW en de Alleweder.
Stil betekent hierbij meerdere elementen:
- geen geluid van de motor
- weinig transmissiegeluiden (ketting, tandwielen, schakelen, ...)
- de romp lijkt ook weinig lawaai te produceren of over te brengen
Ik kan dus niets zeggen over de bochtstabiliteit, noch over stabiliteit aan hoge snelheid. De oneffenheden van de weg werden wel behoorlijk gefilterd. Ook de bodemvrijheid leek, op dit korte testtraject, voldoende.
Op de afwerking valt niets aan te merken. Alles wat je je kunt wensen zit erin; alles is netjes afgewerkt; de meeste bedieningen zijn heel logisch geplaatst en binnen handbereik. Er zijn geen scherpe randjes, geen schurende kabels, geen slordigheden.
Er moet duidelijk nog meer getest worden. Zoals de zaken er nu bij staan en met de ervaring die ik heb, is de Mango puur functioneel een mooie machine. De techniek is verzorgd en goed uitgewerkt. De tussenas zorgt voor de afscherming van wat gevoelige onderdelen en de fiets is erg compleet. Een prima werkpaard voor elke dag dus.
Om ermee te rijden, is elektrango eerder onopvallend. Hiermee bedoel ik: er zijn geen punten die opvallen in positieve of negatieve zin. Misschien is net dat de sterkte van het concept.
Ook positief is de compacte koets. Daarmee voldoet die aan één van de belangrijke punten op mijn lijst: compact van buiten en ruim vanbinnen.
En toch, net zoals bij de WAW, zijn er een aantal punten waarvan ik denk: "neen, dat zal me na verloop van tijd ergeren". Het lijkt op een queeste, de speurtocht naar de heilige graal: misschien bestaat de ideale VM (voor mij dan) enkel in mijn geest. Na het testen van alle modellen die me lijken te voldoen aan het "lastenboek", zal gekozen moeten worden voor de velomobiel die dit ideaal het dichtste benadert.
Abonneren op:
Posts (Atom)