Niet van een leien dakje

Zoals hier de gewoonte was (en nog steeds is), krijgen jongeren rond hun 12de een 'grote' fiets. Meestal basic en met wat geluk ook degelijk. Puur door toeval kreeg ik zo'n oude fiets in handen, genre 'communiefiets'.

Vroeger was het aanbod niet zo ruim: geen terreinfietsen, geen e-bikes ... Deze lijkt wat een 'randonneur': stalen frame, 2 x 5 versnellingen, smalle bandjes (25-622), maar wel (inox) spatborden en een aan het frame gelaste bagagedrager.

Voor wie stelt dat fietsen niet veranderd zijn sinds de uitvinding ervan: je moet zo'n exemplaar van veertig jaar terug maar eens vergelijken met een moderne fiets. Je moet niet ver zoeken om de talrijke verbeteringen te zien. Ook inwendig (lagersystemen en dergelijke) is veel veranderd en verbeterd.

Het is een typisch Europese fiets, met een Huret/Sachs 'eco' derailleur achter en een 'competitie'-voorderailleur.

Hier is de cassette al proper gemaakt

Op basis van die Huret dateer ik de fiets rond 1980.

'Mooi,' denk ik, 'die kan ik een flinke beurt geven en nadien kan zoonlief hem gebruiken'. Retro is in, toch? Vintage ook.

Nadat ik de fiets grondig afgewassen had, bevestigde ik de derailleurkabel (die was los) en smeerde de ketting (stond helemaal droog). Er leek wat speling op de lagers in de achteras te zitten, maar dat zou ik wel bijstellen. Eerst even testen.

Na nog geen 100 m sloeg de derailleur in het achterwiel. F..k. Dat was onvoorzien.

De fiets werd in een werkstandaard vastgezet en het achterwiel ging eruit. Dat 'beetje speling' bleek iets meer te zijn! 

Achteras is gebroken

Het breukvlak

Het breukvlak in close up

Iets meer werk... Vooral: het is een oude fiets, waarbij het systeem voor de versnellingen anders is dan wat we nu kennen: geen freehub à la Shimano, maar een oud freewheel. Ik moest dus uitzoeken welke soort as hierbij hoort.
Belangrijker nog: hoe kan het dat een as radicaal doorbreekt? 't Is tenslotte ongeveer 10 mm staal!
Blijkbaar zit het in de familie: pa bleek nog een gepaste as te hebben (162 mm).

Terwijl ik er toch aan bezig was, werd de cassette meteen gedemonteerd en gereinigd. 

Bij het demonteren

Daarna moesten alle lagers nagelopen worden. Het achterwiel is duidelijk niet meer origineel: ik denk niet dat toen op zo'n fiets een dubbelkamervelg gebruikt werd. Even denken of ik dat ruil voor een vintage velg (heb ik nog liggen) of ik het zo laat.

Het voorwiel liep niet recht meer. Dat kwam ook in de wielrichter. Eerst spoot ik kruipolie op de nippels, zodat ze wat vlotter zouden draaien. Maar de spaken zijn gegalvaniseerd staal en geen inox. 'Krak' zei de eerste die ik wilde bijspannen. Natuurlijk is de maat anders dan wat ik liggen heb...
Dat is, minstens voorlopig, opgelost met een ander wiel uit de voorraad.

Tenslotte blijk het ventiel van de voorband ook niet meer dicht te zijn, dus daar moet nog een andere band in. Dat is helaas een maat die ik niet liggen heb. Bijgevolg kwam er ook een rit naar de fietsenzaak bij, om een nieuwe binnenband te halen.

Zoonlief testte de fiets uit, maar bij een stevige duw op een pedaal kwam het wiel telkens scheef te staan. Dan ontdek ik dat de derailleurpat met een boutje vastgezet wordt in de dropout, maar die bout zit los, waardoor de hele wielas niet vastgeklemd kan worden. Als je het weet is het simpel: op enkele minuten is de zaak hersteld.

Om het achterste eind van de derailleurkabel zit een verdacht buisje. Wat eigenlijk specifieke buitenkabel voor versnellingen moet zijn, is een slap plastic dingetje. Dat wordt meteen vervangen, want zo kan het onmogelijk goed werken.

Nu volgen enkele testritten, zodat we een idee krijgen van de betrouwbaarheid van het fietsje. Als dat aanvaardbaar is, kan de fiets verder in orde gezet worden: een bel, eenvoudige verlichting en een slot zijn toch vereist indien je een fiets als dagelijks vervoermiddel wil inzetten.

Het plan is om de fiets mechanisch tip-top in orde te brengen, maar esthetisch zo te laten. Indien zoonlief hem wil gebruiken om naar de universiteitscampus te rijden, moet hij er niet erg aantrekkelijk uit zien.

Totale herstelkost tot op heden: € 5,40 (binnenband). De rest is hersteltijd en hier en daar wat gerecycleerd materiaal, zoals de achteras.

Zomaar een regenrondje

28 maart, Paasmaandag. Een vrije dag dus.

Op de radio hoor ik windstoten tot 100 km/u (windkracht 10) aankondigen en af en toe flinke buien.

In de garage staat de Orca geduldig te wachten.

Het plan is snel gesmeed: even langs de Schelde tot aan Wetteren en dan zoek ik wel een andere weg terug. Even zien hoe de Orca zich gedraagt bij zo'n weer.

Na een kilometer of vier hou ik even halt. Die rukwinden vormen geen probleem; regen ook niet, maar de felle wind blaast de regendruppels overal door, dus ook in de Orca. Het is en blijft een recreatief ritje, dus onder een brug wacht ik even af.

Flinke bui (Melle)

Op een verdwaalde, doorweekte jogger en een enkele wielertoerist na, zie ik niemand op het jaagpad. Ook daarna, op de binnenwegen, niet, trouwens. Dit is geen weer voor normale mensen en velonauten horen daar duidelijk niet bij.

Het resultaat: een klein rondje van 25 km zonder noemenswaardige problemen.

Of het nu windstil is of de wind aan 100 km/u langs het jaagpad raast, de Orca stoort zich er niet aan. Er is natuurlijk wel een verschil in hoe hard ik op de pedalen moet duwen, maar voor de wegligging maakt het amper verschil.

Dat weten we dan ook weer.

Elastiek

De immobilisatie van de E-Orca duurde niet lang: woensdagavond werd de remkabel vervangen, net als het systeem om die in de arm van de trommelrem vast te haken. Daarmee zou het euvel opgelost moeten zijn.
Helaas: toen ik donderdag naar het werk reed, leek het alsof de remkabel van elastiek gemaakt was. Dat was bizar, want er zat een nieuwe remkabel in. De buitenkabels die Flevobike gebruikt, zijn van Jagwire (of lijken er minstens sterk op), dus ook die konden dit niet veroorzaken.

Goede remmen zijn van levensbelang - letterlijk -, dus donderdagnamiddag moest verder gezocht worden naar de oorzaak hiervan. Eerst dacht ik dat de ankerplaat (de plaat waar de remschoenen voor de trommelremmen op zitten) versleten was, maar algauw bleek de oorzaak toch nog ergens anders te zitten.

Ik ging toch maar in de buurt van die ankerplaat zoeken. De remhendel ziet er nog als nieuw uit en aan de leidingen zag ik ook niets fout. Het moest dus ergens bij het andere uiteinde liggen.

Hier zie je de remkabel waar die vastgezet wordt in de ankerplaat. De stopper die daarvoor gebruikt wordt, kwam helemaal scheef te zitten bij het aantrekken van de remhendel. Vandaar die elasticiteit: de energie ging naar de kantelbeweging. Niet goed!

Ik haalde boel uit elkaar. Het eerste idee was: de sleuf in de ankerplaat lijkt uitgesleten. Dat is dik staal, dus het is bizar, maar het kan. Toch bleek het wat anders te zijn.

Dit is een kabelstopper zoals die er nieuw uitziet.

Die van mij zag er aan de 'onderkant' - waar de binnenkabel verder loopt naar de remarm - eerder uitgesleten uit. Dat maakte dat de kabel bij het remmen eerst al een beweging maakte die niet in remenergie resulteerde.

Dit was het ergste: de kop van de stopper was helemaal uitgesleten! Vandaar dat die kantelde bij het remmen...

Gelukkig had Fietser.be de nodige onderdelen op voorraad. Vrijdag reed ik naar de Olijfstraat - helemaal aan de andere kant van Gent - om de stopper te vervangen. Meteen werd de hele rem gedemonteerd voor onderhoud:

• reinigen en ontvetten
• de remschoenen opruwen (met schuurpapier)
• de scharnierpunten invetten met kopervet
• de remtrommel ontvetten

Dat voelde weer helemaal anders aan.

De linkerrem krijgt eenzelfde behandeling en daarmee remt de E-Orca weer zoals bij aanvang.

Tijdelijk immobiel

Na dik twee jaar is het toch eens zo ver: de E-Orca is niet bruikbaar.

Hoe het komt

Op paasmaandag wilde ik de remmen aanpakken: de remhendel rechts bleef hangen. 'Even de kabel aanspannen' bleek deze keer niet de oplossing. De draadstang met moer die daarvoor dient was verbogen. Nadere inspectie leerde me dat het meer was dan dat: de stang was half doorgescheurd.

In de knik zie je de scheur

De kans bestaat dus dat bij hard remmen de boel gewoon afbreekt. Dan belanden Jan en de E-Orca in het decor (of op een andere weggebruiker) en dat is een te vermijden rampscenario.

Terwijl ik toch bezig was, werd de remkabel rechts van dichter bekeken. Die had ook zijn beste dagen gehad: meerdere draden in de kabel waren geknapt en dat aan beide uiteinden. Geen wonder dat de remhendel bleef hangen.

Ik heb wel wat stukken in voorraad, ook een remkabel, maar niet die specifieke stopper voor een trommelrem. Morgen heb ik de stukken en dan kan ik die vervangen, aan beide kanten. Tot dat gedaan is, blijft de Orca op stal.

Gejaagd door de wind

Omdat ik donderdag voor een opleiding met een auto van het bedrijf op weg was, kon ik vanmorgen de Seiran in de auto stoppen en vanavond terug fietsen. Met een stevige rugwind ging dat goed vooruit: de kruissnelheid lag zo ergens tussen 28 en 40 km/u! Het was dus geen straf om met de open ligger huiswaarts te vlammen. Ik denk ook niet dat de nieuwe naafdynamo veel weerstand geeft.

Nog maar eens een wiel maken - deel 2

De basis

Een collectie onderdelen lag klaar:

• een velg
• 32 spaken
• 32 nippels
• een naaf
• een remschijf (met toebehoren)
• velglint

Dat alles moest samen opnieuw een voorwiel worden voor de Seiran 24

Voorbereidende berekening

Normaal gezien kies je een bepaald spaakpatroon (radiaal, kruis 2 of 3) en bereken je aan de hand daarvan welke spaaklengte je nodig hebt. Ik besluit het om te keren, om te vertrekken vanuit de beschikbare spaken.
Via de berekeningsmodule van Sapim bekijk ik wat mogelijk is. Daarvoor moet je een aantal maten opgeven. Om het eenvoudig te houden, haal ik de maten voor de naaf van de site van Shutter Precision.
Door te variëren met het aantal keren kruisen, kom ik - met de gegeven spaaklengte (234 mm) - uit op 3x kruisen. Dat wordt een stevig wiel! (verklaring: meer kruisen geeft een sterker wiel. Daarnaast is een kleiner wiel ook sterker. Met de originele Deorenaaf waren de spaken 2x gekruist.

Wiel vlechten

Dan begint de zen-taak: de naaf inspaken en het wiel richten. Voor de basis ga ik telkens naar dezelfde bron: de website van Sheldon Brown.

Eerste stap: de eerste acht trekkende spaken aan één kant.

Wiel van de rechterkant bekeken

Deze zitten van buiten naar binnen door de flens (spaakkop aan de buitenkant) en wijzen tegen de klok in.

Ter illustratie verdraaide ik de naaf wat. Je ziet dat je goed moet opletten. Er zit nog absoluut geen spanning op de spaken, waardoor ze beide kanten op kunnen wijzen.


Dan volgen er acht aan de andere kant, ook weer trekkende spaken.

Daarna begin ik met de duwende spaken aan de rechterkant.

De eerste duwende spaak zit erin

Vanaf hier wordt het iets moeilijker: je moet met 3 gekruiste spaken de duwende spaak over de eerste twee heen leggen - dat gaat vanzelf - en dan onder de derde door. Daarvoor moet je de spaak wat buigen en opletten dat je met het uiteinde de velg niet schendt.
 
Tenslotte volgen de duwende spaken aan de kant van de remschijf. Voor een voorwiel maakt het allemaal niet zoveel uit welke kant de duwende en trekkende spaken uit wijzen. Dat wiel loopt tenslotte maar mee. Bij een achterwiel is het van meer belang, want daar doen de 'duwende' spaken echt wat hun naam zegt: ze brengen de kracht van de naaf over op de velg.


Als alle spaken op hun plaats zitten, begint het afstellen. Spaken op spanning brengen en het wiel richten. Dit is het makkelijkste deel, maar het vraagt tijd indien je het goed wil doen.

Het wiel bij het begin van de klus

Daarbij moet je rekening houden met 4 factoren:

• lateraal richten (kan leiden tot een heen en weer slingerend wiel)
• verticaal richten (op en neer dansend wiel)
• centreren (netjes in het midden ten opzichte van de naafeinden)
• spaakspanning

Daarvoor gebruik ik twee hulpmiddelen: een wielrichter en een centreerboog.  

Bij de eerste wielen die ik maakte bestond die wielrichter eenvoudig uit een oude voorvork die in de bankschroef geklemd werd (je kunt ook een fiets op zijn kop zetten en zo werken). Om te richten zette ik op de vorkpoten een staafje/potlood met een elastiek vast. Met deze wielrichter gaat het wel makkelijker en je zet hem waar je maar wil werken. Voor ligfietsers die aan wielen willen werken, is het van belang dat je wielrichter met uiteenlopende maten (van 406 tot 622) overweg kan. Voor de centreerboog geldt hetzelfde.

Die dient om te controleren of je wiel mooi gecentreerd is ten opzichte van de naaf.
  
Het belangrijkste principe bij het stellen van een wiel is dat je zoveel mogelijk enkel de nippels aandraait. Zit er een slag of slinger in je wiel, dan corrigeer je dit door de spaken aan de tegenoverliggende kant aan te spannen. Niet door er losser te zetten.

Nog maar eens een wiel maken - deel 1

De aanleiding

Deze keer is de Seiran weer het onderwerp. Kan ik ook niet aan doen: de E-Orca blijft gewoon rijden, zonder enige hapering, dus valt er weinig over te vertellen.

Voor die Orca kan ik ook geen wielen spaken, want er zitten gietwielen in. Dat hoeft ook niet, want op één foutje na (één velg bleek iets te klein, met exploderende banden als gevolg) doen ze gewoon hun werk.

De Seiran 24 dus. Met een voorwiel met naafdynamo. Die defect is dus, zoals je hier kon lezen. De fietsenmaker zette er de originele Deorenaaf weer in. Voorlopig. En ik bestelde een Shutter Precision SD-8 naafdynamo bij Wouter Scholten van Gambiet Fietsen. Dat is de man die behoorlijk gedetailleerde en goed gedocumenteerde tests publiceert rond fietsverlichting.

Shutter Precision SD-8

Die dynamo is ondertussen aangekomen, dus kan ik aan het werk gaan.

Qua vorm wijkt de SP nogal af van de SRAM iLight (aka Sanyo).

Ook het gewicht is van een andere grootteorde: 385g (SP SD-8) vs. 567g (SRAM iLight D7 ofte Sanyo). Speelt dit een rol? Niet echt, want anders mag ik meteen de zijstandaard weer verwijderen, en de bagagedrager en de spatborden en ... Maar 200 g toevoegen zonder dat het een meerwaarde biedt, is toch iets anders dan die andere zaken.

Theoretisch wijken ze ook af, wat meetwaarden betreft. Rendement met licht aan of uit, geleverd vermogen bij diverse snelheden... Ik zeg wel theoretisch, want de verschillen zijn zo klein, dat ze in de praktijk niet merkbaar zijn. 1 W bijvoorbeeld, is maar een fractie van wat een paar kilometer verschil in windsnelheid doen of van het nodige vermogen naargelang de wegbedekking.

Waarom dan die Shutter Precision?

Wel: de SRAM kreeg ik cadeau. Maar die is stuk, onherstelbaar, en moet vervangen worden. In de Birdy zit ook al een SP (SV-8) en die doet zijn werk prima. Voor een beetje naafdynamo zit alles zowat in dezelfde prijsklasse. Wat daarbuiten valt zijn de echt goedkope Shimano's enerzijds (pakweg € 35) en de SONs anderzijds (reken dan op € 200).

Dat SON prima materiaal levert, staat buiten kijf. Of het nu echt beter is dan pakweg een Shimano van Deoreniveau of een Shutter Precision, is een andere zaak. Een SON is vooral duurder en heeft een zekere status. Als de SP € 100 kost en de SON het dubbele, zonder aantoonbare meerwaarde, is de keuze snel gemaakt.

Bijkomend: de Seiran heeft 24" (ETRTO 406) wielen. Te groot voor een dynamo specifiek voor kleine wielen en te klein voor een dynamo voor 28" (622) wielen. Voor de ene draait hij te traag, voor de andere te snel. Dat maakt dat de geleverde energie niet overeen zal stemmen met wat de fabrikant opgeeft. Ik mailde hierover met Vic Chen, de ingenieur die achter Shutter Precision zit. Hij bevestigde dat de SD-8, bedoeld voor kleinere wielen, wellicht de beste keuze is. Waarom? Met een ligfiets rij je door de band wat sneller, waardoor de omwentelingssnelheid van de naaf ook hoger ligt. De naaf zal dus gegarandeerd voldoende stroom leveren. Volgens hem leveren de SD-8 en PD-8 (respectievelijk voor klein en groot wiel) vanaf 15 km/u eenzelfde vermogen. Als je rekent dat de Seiran uitgerust is met LED-verlichting, die minder stroom vraagt, moet dat dus ruim voldoende zijn.

Lentezonnetje, ondanks alles

Ondanks het vreselijke nieuws over wat zich 50 km van hier afspeelde, was het toch een mooie dag om met de fiets naar het werk te rijden.

Vanmorgen, toen ik de volgende foto maakte, was er ook in Brussel nog niets aan de hand.

Het was een beetje aan de frisse kant vanmorgen, maar wel erg aangenaam rijden. Na al die jaren fietsforenzen blijf ik het een voorrecht vinden om in zo'n decor naar het werk te kunnen rijden.