- de vouwfiets moest opgevouwen (uiteraard) en in een hoes verpakt zijn.
- de fietskar kon, indien die binnen de maten van normale "handbagage" viel, zijnde 1,20 x 0,90m, ook mee.
- alle bagage moet van een label met naam en voornaam voorzien zijn.
De bagageregel vond ik bizar: er worden maar twee dimensies opgegeven. Valt een balk van 3m lang, 1,2m breed en 0,9m hoog daar ook onder ? Ik zal het in elk geval niet uittesten.
In de praktijk werd door de controleurs absoluut niet moeilijk gedaan over mijn bagage. Op de Thalys bleek dat de bagageruimte per wagon verschillend is. Bij de heenreis waren veel plaatsen vrij, dus wees de controleur me een plaatsje aan in een andere wagon, waar veel bergruimte beschikbaar was. In het weerkeren, ook met de Thalys, was het evenmin een probleem. Wel was het hard werken om de fietskar, zonder wielen of dissel, in en uit de trein te krijgen, maar meestal was er wel een goede ziel bereid om een handje toe te steken.
De controle bij de TGV deed ook niet moeilijk, maar daar bleek de bagageruimte veel beperkter. De fietskar moest in het doorgaan gewoonweg in de gang staan, aan de deur, want de trein was volgeboekt en iedereen had heel wat mee. In het weerkeren vond ik min of meer een plaatsje, maar het bleef behelpen. De Fransen blijken die beperkte bagagecapaciteit ook niet leuk te vinden, maar "wat doe je eraan "?
De verrassing kwam toen ik in het weerkeren een binnenlandse trein moest nemen van Brussel-Zuid naar Gent. Daar hoorde ik "ha, neen, meneer. Dat gaat niet, hoor. Straks wil je nog een auto meenemen op de trein!". Pardon ? Op de internationale treinen geen enkel probleem en op een binnenlandse lijn, om 23u 's avonds, waar niet genoeg volk op zat om één wagon vol te krijgen, kan het niet ? Enfin, mits het aankopen van een vervoersbewijs voor een "fiets" (€ 5) mocht ik toch opstappen, maar de controleur weigerde te helpen. Absurd: er zaten welgeteld 4 personen in het compartiment dat de hele wagonlengte besloeg en vanaf halfweg de rit zat ik zo goed als alleen, maar toch moest er moeilijk gedaan worden. Het feit dat op het perron in Brussel net twee interne controleurs rondliepen, kan daar ook mee te maken hebben.
Achteraf keek ik op de website van de NMBS en jawel: de dame had gelijk. Waar je op de internationale treinen en de Franse sneltreinen gratis dergelijke zaken kunt meenemen (indien je de plaats vindt ervoor), moet je bij de gewone binnenlandse lijnen in België betalen...
En waar ik in Parijs en Vannes overal waar het nodig was een lift kon gebruiken, moest ik in Gent maar zien hoe ik de Birdy en de kar van het perron naar beneden kreeg. Geen lift... Het lukte wel, maar je moet het eens proberen: een volgeladen fietskar langs de trappen naar beneden laten rollen. Achterstevoren, afremmend aan de dissel...
Op het perron raken - bij het doorgaan - was nog te doen: om te stijgen is er een roltrap. Iemand die aankomt, heeft blijkbaar minder nood aan dienstverlening? Ik dacht meteen aan rolstoelgebruikers, ouders met een kinderwagen, ...
Reizen met de trein: altijd een beetje een avontuur.
De conclusie: de verplaatsing was niet echt het aangenaamste deel van de reis, maar het was wel een noodzaak. Daarnaast vond ik het nog altijd aangenamer dan 2x 800 km geconcentreerd door de voorruit te moeten turen en zal het milieu-impact heel wat kleiner zijn.
Hmm...per passagier zal 'millieuwinst' in theorie echt wel aannemelijk zijn, maar onderhoud aan een trein die continue nodig is, vergt toeleverantie van zware industrie ( uit waarschijnlijk China )
BeantwoordenVerwijderenEen trein heeft geen 4 paar remblokjes....eerder een paar honderd kunststof blokken. Gelukkig voorkomt remmen op de motoren dat ze al te snel in rook opgaan, maar hard slijten doen ze toch omdat de laatste ~15 km/u electrodynamisch remmen niet meer werkt en je honderden tonnen moet afremmen. Treinen hebben geen rubberbanden maar wel stalen banden of volwielen die ook slijten. Ook een spoorstaaf gaat niet eeuwig mee. Van de zware industrie die die gigantisch zware onderdelen moet maken braken de uitlaten en schoorsteenpijpen tegenwoordig in China, op de oceanen en zeeen van grote zeeschepen, in de havens en de snelweg met zwarevrachtwagens. De uitlaat van de trein zelf is meestal de grote schoorsteenpijp van de plaatselijke energiecentrale.
Niet alleen de voortstuwing van treinen neemt energie, maar zeker ook de verwarming en koeling ervan die eigenlijk nooit wordt uitgezet omdat het lang duurt voordat de juiste temperatur weer wordt bereikt, en de passagiers gaan klagen over discomfort gedurende de eerste rit.
Gaan we door naar de reiniging, en dat is natuurlijk ook naar schaal...gaan heel wat chemische jeerycans schoonmaakmiddelen door zo'n trein heen op een dag. Toegeleverd en geproduceert door...
enz enz blablabla
Als je echt alles gaat wegen is een trein niet zo 'schoon' Is het alleen statistisch, omdat je de vervuiling verdunt door/verdeeld over aantallen mensen.
Buiten dat, ik heb bewondering voor je als fietsende reiziger met kar gebruik te maken van de trein. Ik zou dat pas doen als ik echt geen keus had ;-))
Ik volg je. Eigenlijk zou je de totale ecologische last per km of zo moeten kunnen berekenen. Dat is al een erg moeilijke oefening. Die last moet je dan delen door het (gemiddelde) aantal passagiers.
VerwijderenOmdat ik in mijn eentje naar Bretagne trok, zal dat voor de auto zeker nadeliger uitvallen. Ook financieel (ook belangrijk). Als je met meerdere, met het gezin bijvoorbeeld, dezelfde reis wil maken, wordt het weer een andere oefening. Ook het aspect comfort ligt dan anders.
Dat neemt niet weg dat dit een interessante oefening was en dat, ondanks de hindernissen, de trein perfect haalbaar is voor wie alleen (of met twee) reist met de fiets.
Ach een beetje vervuiling kan geen kwaad , er zijn gewoon teveel vervuilers . economie kan alleen maar leven op overbevolking en overdaad , dat is het probleem . als je je echt wil groen verplaatsen dan doe je dat te voet :)
BeantwoordenVerwijderen