Details

Het gaat de laatste tijd erg veel over de Orca, maar er zijn nog andere fietsen in huis en die gebruik ik ook wel eens.

Eén daarvan is de R+M Birdy Speed vouwfiets. Die rijdt, voor een vouwfiets dan toch, erg comfortabel. Het is geen straf om daar enkele tientallen kilometers mee te rijden. Vering voor- en achteraan, een lichtlopende aandrijving en een prima houding (en verstelbaarheid) spelen daarin een grote rol.
En toch... en toch had ik wat last aan de polsen. Op de Birdy zit een redelijk smal en behoorlijk recht stuur, waardoor je polsen een wat ongewone hoek maken. Vorig jaar heb ik gezocht naar een oplossing hiervoor en die vond ik in de vorm van met rubber beklede bar-ends van Extreme, het huismerk van Rose.

Vorig weekend maakte ik nog eens een ritje op de Birdy en meteen greep ik naar de bar-ends en niet naar de gewone grepen. Dit is gewoon veel comfortabeler, omdat de handen een veel natuurlijker houding kunnen aannemen.

Dit is iets simpels, maar het maakt een ervaring van "tja, maar..." tot een "he, dat rijdt leuk"! Erg positief is dat de extra stukken niet in de weg zitten bij het vouwen.

Nog zo'n extraatje zijn de afneembare pedalen van MKS (type Ezy). Die zijn kwalitatief stukken beter dan wat er bij de aankoop op zat (beter gelagerd, meer grip, geen speling), wat fietsen ook al leuker maakt.

Daarnaast maken ze dat de fiets net wat compacter opgevouwen kan worden, maar je moet dan wel de pedalen meenemen op één of andere manier. De nadelen van dit type zijn:

• ze zijn asymmetrisch: er is maar één kant boven en natuurlijk staan ze telkens andersom bij het aanzetten.
• ik had ze liever in blank aluminium gehad, want de zwarte lak is nogal kwetsbaar

Voor de rest rijden ze prima. Zoals bij veel van die zaken: als het goed is, merk je er niets van. Het is pas als iets niet voldoet, dat je de storende aanwezigheid merkt.

Waar voor je geld (nog een velomobiel)

Nog een velomobiel!

Een mooie insteek vind je bij Veloschmitt: helemaal niet op snelheid gefocust, maar deze is wel als tweezitter te krijgen, met nog ruime bagagemogelijkheden. Erg mooi is dat deze velomobiel al voor € 5.900 te koop is (als eenzitter dan) en voor die prijs is de ondersteuning inbegrepen.
Venijnig is dan weer dat de prijzen allemaal exclusief BTW zijn en dat er transportkosten vanaf Slovenië bij komen.

Al bij al heb je hier alweer een heel andere invulling van het begrip velomobiel: retrostyling, ruim binnenvolume, ... De vormgeving is wat mij betreft een meesterzet en past helemaal in de tijdgeest: actuele techniek in een retrojasje. Dit is een velomobiel in de geest van de originele Messerschmidt KR-reeks.

De Veloschmitt gaat meer in de richting van een mini-auto en is minder een HPV. Ook het gewicht van minimum 60 kg wijst daar al op (hoewel op de site ook van 40 kg gesproken wordt).

Technisch heb ik er wel mijn bedenkingen bij: hoe lang houdt een Shimano Nexus 8 het vol om die massa en dat vermogen (250W ondersteuning) op het achterwiel over te brengen? Anderzijds is het ook hier weer zo dat zo'n naaf goedkoop is: voor pakweg € 150 koop je een Nexus 8 naaf.
De fabrikant denkt er blijkbaar wel over om die naaf seriematig te vervangen door een NuVinci N360. Combineer die met de Harmony (schakelautomaat) en dan past het plaatje nog beter.

De fabrikant gelooft er alvast in, want er is een productieaantal van maar liefst 200 stuks voor 2014 vooropgesteld!

Je kunt je eerst en vooral afvragen: "is dit nog een velomobiel?" Dat hangt af van de definitie. Wat mij betreft: er zit een koetswerk rond en de aandrijving is die van een (elektrische) fiets, dus is het een velomobiel.
Wie hiervoor kiest, doet het allicht niet om op een efficiënte manier de woon-werkverplaatsing te maken. We verzeilen hier meer in "transportmiddel als statement", zoals een bakfiets dat ook kan zijn. Zo wordt een velomobiel aan modetrends onderhevig.

Waar in pakweg een DF of Milan de techniek primeert (efficiëntie van de aandrijving, minimale luchtweerstand, verhouding tussen oppervlak en binnenvolume, ...), gaat het hier eerder om de uitstraling, met een relatief eenvoudige aandrijftechniek erin. Anderzijds is wel nagedacht over bagage: er zijn afgesloten bergvakken ingebouwd - een unicum voor zover ik weet -, er is plaats voor passagiers - naargelang de uitvoering en er is een gemakkelijke instap. Een andere insteek dus, maar even valabel. Ik ben benieuwd of ik er ooit een in de regio zal zien rijden.

Nog een nieuwe velomobiel

Toevallig kwam ik nog een nieuwe velomobiel in ontwikkeling op het spoor. Ook op het Duitse velomobielforum wordt erover gepraat. 



Deze is conventioneel in de zin van: twee voorwielen, één achterwiel. Onconventioneel omdat het om een kantelvelomobiel gaat met de voorwielen buiten de romp. Deze zaken zijn gekozen omwille van het comfort. Een lange wielbasis zorgt ervoor dat deze een rustig weggedrag heeft. Om diezelfde reden is gekozen voor grote voorwielen en de kanteltechniek dient in dit geval niet om de bochtsnelheid te kunnen verhogen, maar om de draaicirkel klein genoeg te houden (ongeveer 8m).

De interieurfoto's tonen een erg spartaanse afwerking. Dat heeft ook weer voordelen: de designer beweert dat het geheel slechts 23 kg weegt, met alles erop en eraan.
Deze velomobiel zou vooral op rijcomfort gericht zijn en wordt als een "reisvelomobiel" in de markt gezet. Als extra bagageruimte kunnen achteraan twee speciaal ontwikkelde koffers toegevoegd worden.

Niet mijn slag: open aandrijving, achterwiel buiten de stroomlijn en wat erbij hoort is niet afgeschermd. Aandrijving bestaat uit een Schlumpf mountaindrive (2 versnellingen in de trapas) gecombineerd met een Nexus 8 (of Rohloff). Dat klinkt niet echt als een aandrijving met een hoog rendement. Mijn ervaringen met de Nexus naven zijn ook niet van die aard dat ik verwacht dat je er echt veel kilometers mee kunt afleggen (totale levensduur). Het voordeel is dan weer dat het een goedkope en vlot te verkrijgen naaf is. Een Rohloffnaaf hoort ook tot de mogelijkheden (een NuVinci lijkt me ook nog wel wat).
Een open ketting schreeuwt "veel onderhoud", wat tegenstrijdig is met reizen en dus lange afstanden. Geloof me, ik heb met de Alleweder ervaren wat dit inhoudt. Rampzalig is het niet, maar een afgeschermde ketting (binnen de romp, bijvoorbeeld) is een groot voordeel: minder onderhoud en een veel langere levensduur.

Toch is het een interessant concept: met de buiten de romp staande, grote wielen en het kantelsysteem (passief, volgens het principe van de "metacentrische hoogte") wordt weer een andere weg bewandeld, een andere combinatie getest. Ook de melding dat hier niet zozeer op snelheid, maar op rijcomfort gefocust wordt, én het feit dat daar interesse voor bestaat, toont aan dat niet elke velonaut dezelfde accenten legt.

Eigenlijk lijkt dit concept meer op een overdekte trike dan op een velomobiel zoals we ze kennen in de Lage Landen. Dat is ook wel mooi, dat een eigen weg bewandeld wordt en niet gekozen is voor de variatie op een thema. Het is geen "afgeleide van", maar een heel eigen ontwerp.

Prijs: € 9500

Druk bezig

Frankrijk heeft de velomobiel ontdekt, blijkbaar.

Cycles JV presenteerde vorig jaar de Le Mans, die eerder gericht lijkt op performantie, op racen.

Foto: cycles JV

Nu is ook de Mulsanne aangekondigd, die wel wat weg heeft van mijn Orca.

Foto: cycles JV

FietserFeest

Fietser.be presenteerde op zaterdag 14 juni de nieuwe WAW (Mk IV). Dat gebeurde tijdens een feestje met de buurthandelaars. De medewerkers waren gekleed voor de gelegenheid.

Het belangrijkste was natuurlijk de nieuwe WAW, waarvan zowel het in glasvezel uitgevoerde prototype als een in aramide gebouwde XL-versie getoond werden. De productiemodellen zullen allemaal in aramidevezel (met carbonkooi) gebouwd worden.

Als je ziet hoe het binnenwerk er nu uitziet, vergeleken met de vorige generatie, is er een hemelsbreed verschil!

WAW Mk III

WAW Mk IV

Let ook op de bedieningen aan de linkerstuurknuppel en op de remkabels in de Mk III. Ook de scharnierende kap is een hele verbetering. Ik denk dat je mag stellen dat de WAW nu minstens op hetzelfde afwerkingsniveau staat als pakweg een Strada, met behoud van de pluspunten van voordien (wegligging en praktische inzetbaarheid).

De neus schijnt ook wat meer omhoog te lopen, waardoor je minder in aanvaring komt met verkeersdrempels en wat de staart betreft, blijft de keuze bestaan tussen de afgeronde en de raceversie (was nog niet beschikbaar).

Sinds kort kun je voor de eWAW kiezen tussen de vroegere oplossing met Cyclonemotor (voor de trapas) of een Bafang middenmotor (zoals de Sunstar bij Sinner). De eerste is wat "sportiever" en compleet met een "gas"hendel bediend, terwijl de Bafang een klassieke middenmotor is met instelbare ondersteuningsgraad. Leuk is wel dat er een "boost"-knop aan toegevoegd is, om kortstondig wat extra vermogen te leveren.

Eigenlijk vraagt dit om een testrit, maar een XL is véél te groot voor mij en het prototype is niet representatief voor de productieversie, dus wacht ik nog wel even.

Mocht WAW IV er vorig jaar geweest zijn, dan was de keuze nog wat moeilijker geworden.

Even naar Dronten - dag 5 (Dordrecht - Gent)

De trip loopt op zijn laatste benen. Wat nu nog rest, is de laatste etappe tot thuis. De rit Dordrecht-Gent reed ik in december ook al, maar toen in twee dagen met een tussenstop in Sas-van-Gent. Deze keer rijd ik meteen naar huis, dus is de route iets anders. Hier koos ik ook voor omdat de fietspaden me in december niet echt bevielen.

Een andere routeplanner met de instelling "preferred cycleway/route" geeft duidelijk de voorkeur aan knooppunten en fietsroutes. De rit wordt dan wel wat langer, maar door de goede ondergrond en aangename omgeving gaat het gemiddelde ook omhoog. Tenslotte is het niet het doel om via de kortste weg zo snel mogelijk thuis te raken en ook niet om snelheidsrecords te breken, maar om van de gelegenheid gebruik te maken om een flink deel van Nederland te zien. Wat is daarvoor een beter voertuig dan een fiets (zij het een velomobiel)?
De routeplanner leidt me voor een groot deel langs alweer een lange fietsroute: de LF2(a).

 

Alles verloopt weer erg vlot en de omgeving is afwisselend.

Hollands Diep

Afwisselender dan de dagen ervoor, want het reliëf verandert hier. 

Moerdijk

Vandaag zitten er wat meer niveauverschillen in de route dan gisteren en de hellingen mogen dan erg weinig steil zijn, ze duren wel een behoorlijk eind. Net ten noorden van de Belgische grens rijd ik in Wouwse Plantage een heel eind door het bos en dat loopt gewoon verder aan de Belgische kant, met nog steeds goede fietspaden. Waar ze wat smaller zijn, neem ik de weg. Dat is weer een voordeel van een velomobiel: je mag beide.

Wouwse Plantage

Maar dan kom ik aan Antwerpen en daar blijkt dat de route me over het bedrijventerrein van BASF wil sturen. Dat gaat dus niet... Als ik een alternatief wil zoeken via de Oregon, lukt dat niet, want ik weet niet welk doel ik kan opgeven. Gent is te ver: daarvoor is er onvoldoende plaats om de route te berekenen.
Er rest me maar één ding en dat is verder fietsen richting Antwerpen.

Antwerpse haven

Uiteindelijk beland ik weer aan de oude voetgangerstunnel, net als de vorige keer.
Antwerpen is een grote stad en het is mooi weer, dus je kunt al denken dat de Orca veel bekijks heeft, zeker in de lift in en uit de tunnel...

Daar laat ik de route opnieuw berekenen. Nu stuurt de gps me via Zwijndrecht, maar omdat dit op het toestel zelf gebeurt en niet via de uitstekende online-routeplanner wordt het toch wat minder aangenaam. Daarenboven ben ik ook weer in België, met de typische lintbebouwing en te smalle, hobbelige fietspaden. Wat een contrast met de Nederlandse fietsinfrastructuur!

De rit gaat verder naar Hamme en dan langs de gekende weg over Berlare en Destelbergen. Algauw zie ik de gekende silhouetten van de torens van Gent opdoemen, als ik het laatste eind langs de Schelde rij.

702 km staan op de teller. Geen greintje pijn, geen tintelende handen. Een velomobiel is echt geknipt voor dit soort ritten. Ook de Oregon 450 gps deed prima werk. Gelukkig had ik een ruime voorraad reservebatterijen (Eneloop) mee, want ik heb ze allemaal nodig gehad: net iets meer dan een setje per rit. Het kaartmateriaal dat hierop staat, is van OpenFietsMap. Dat is erg degelijk, mooi gedetailleerd en vooral: het kost niets (behalve eventueel een donatie). Volgende keer neem ik wel een degelijker wegenkaart mee, voor het geval dat...

Muziek onderweg heb ik heel even geprobeerd, maar eigenlijk is het veel leuker om te genieten van de omgevingsgeluiden. Zo ben je nog meer betrokken bij wat om je heen gebeurt.

Het is weer voorbij. Vier dagen genieten van de omgeving vanuit de Orca, een dagje informatie uitwisselen en werken aan de velomobiel bij Flevobike en onderweg een aantal toffe mensen tegenkomen. Het is voorbij, maar het smaakt naar meer.

Vierwielvelomobiel: bedenkingen

Dat er de laatste tijd weer beweging zit in de velomobielwereld, is duidelijk. Er is Ymtes nieuwe bedrijfje, met de DF en DF XL; Wim en zijn team werken aan de VeloTilt; Velomobiel.nl ontwikkelt een vierwielQuest (werknaam Q4W) en ook buiten Nederland blijft het vooruit gaan. Fietser presenteert deze maand officieel de WAW Mk IV en in Frankrijk wordt ook duchtig gewerkt aan enkele modellen (o.a. de Le Mans). Onze Duitse buren kwamen met de stilistisch verrassende Veloschmitt...

Een probleem met veel velomobielen is de bochtstabiliteit. Dat heb je niet met een gewone fiets of ligfiets; daar is de zijdelingse grip van de banden de grens, maar die ligt meestal erg ver. De reden hiervoor is dat je op een gewone fiets je hele voertuig kantelt.
Bij een trike kun je de grens verleggen door naar binnen te hangen (in snelle afdalingen hing ik met mijn hoofd achter het binnenwiel, waardoor de bochtsnelheid fenomenaal hoog kon zijn), maar met een velomobiel kan dat niet - of amper -: het koetswerk verhindert dergelijke acties. De enige oplossingen tot nu toe was het zwaartepunt verlagen, zoals bijvoorbeeld bij de WAW, of de spoorbreedte maximaliseren. Voor wie de velomobiel vooral gebruikt als hoogperformante HPV, maakt dat niet zoveel uit, zo lang je er maar de hoogste snelheid voor zo weinig mogelijk energie uit haalt. Zonder afbreuk te willen doen aan hun kwaliteiten: dit is het biotoop van de DF en de Milans.
Voor die oplossingen betaal je ook een prijs: ofwel vermindert de bodemspeling, waardoor verkeersdrempels en dergelijke algauw spelbrekers worden, ofwel krijg je een brede fiets en dus een groter frontaal oppervlak, wat ook niet gewenst is.

Een andere piste hiervoor is waar o.a. Wim Schermer en zijn team aan werken: een kantelende velomobiel.

Je merkt/leest/hoort ook dat veel ontwerpers en fabrikanten denken aan een vierwielmodel. Allert heeft op zijn blog al ruim de voordelen besproken. Vooral de toegenomen stabiliteit en bagagecapaciteit zijn plussen.
Volgens mij is dit vooral een denkrichting waarvoor je moet afstappen van enkel "snelheid" als doel van een velomobiel, maar dat is dan weer waar Allert duidelijk op focust. Dat is, binnen het wereldje, ook wel logisch. Je zou echter ook kunnen kijken naar het publiek dat nu bak- en transportfietsen gebruikt. Een keer die stap gezet is (een velomobiel kan meer zijn dan enkel een puur op snelheid toegespitst voertuig), worden de (andere) pluspunten duidelijk.

De E-Orca is bijvoorbeeld al behoorlijk praktisch als "boodschappenfiets": er is redelijk wat bagageruimte. Door de ruim scharnierende kap is die bergplaats nog eens makkelijk toegankelijk, maar de "organische" vormgeving zorgt ervoor dat je zowat alles los en met beleid moet stapelen. Op de recente trip betekende dit kleding, schoenen en dergelijk in kleinere pakketten in plasticzakken en/of rugzakjes stoppen.
Rechthoekige zaken, zoals een doos, vormen al snel een probleem.Wil je je velomobiel voor boodschappen gebruiken, dan is dat niet heel erg praktisch.
Boodschappen doen betekent bijvoorbeeld dit - indien ik met de gewone toerfiets ga -: ik neem een vouwbox onderin het boodschappenwagentje in de supermarkt mee en aan de kassa wordt alles netjes in die box gestapeld (bij Colruyt zijn ze daar echt meesters in). Die box komt op de bagagedrager en wat er niet meer bij kan, stop ik wel in de fietstassen. Thuis til ik de box van de fiets en alles wordt rechtstreeks in de berging op de juiste plaats gelegd.
Wel: met de velomobiel kun je dat vergeten. De vouwbox kan er simpelweg niet in. Het gevolg is dat alles los gestapeld moet worden en thuis weer overgeladen.
Dat kan natuurlijk opgelost worden door een fietskar mee te nemen. Echter: doe ik dat met de bukker, dan blijft het voordeel, want dan kunnen maar liefst drie vouwboxen mee: met de Croozer Cargo zet ik er twee in de kar en de derde op de bagagedrager. De Velomobiel heeft weer het onderspit moeten delven. Daarentegen biedt die ontegensprekelijk voordeel bij slecht weer én de ondersteuning (die natuurlijk ook op een gewone fiets kan) maakt het op tempo brengen met veel extra gewicht een pak makkelijker.
De enige uitzondering die ik ken, is de Leiba Cargo.

Je zou kunnen denken aan een bagagedrager op de staart, maar daarmee haal je het aerodynamische voordeel al weg en met een geladen box erop komt je zwaartepunt veel hoger te liggen, want onveilig is bij bochten: het punt waarop de velomobiel neigt tot kantelen is veel sneller bereikt, temeer omdat het extra gewicht op het slechtste punt terechtkomt (boven het achterwiel). Dit is dus geen haalbare oplossing.

Met een vierwieler, mits een ruim toegankelijke bagageruimte, zou het wel mogelijk moeten worden. Maar: dan moet je voor of achter de achteras en/of aandrijving een voldoende vloeroppervlak hebben! Het streefdoel is dus een bagageruimte waar je een vouwbox of bierkratje in kwijt kan. Nog liever twee... Gebaseerd op de maten van een Croozer Cargo, waar er twee in kunnen, zou je dan een vloeroppervlak van ongeveer 75 x 50 cm moeten hebben. Dit moet zo vlak mogelijk zijn, zodat je lading stabiel staat. Een cargo-velomobiel dus. Het concept zou dan liefst zo zijn dat je in die ruimte ook een tweede (kinder)zitje kwijt kan, voor het geval dat...
Denk hierbij aan een transportfiets, zoals die tegenwoordig populair zijn bij fietskoeriers, maar dan met vier wielen en een stroomlijn. Het leuke aan een vierwieler is dat de ruimte tussen de wielen min of meer vrij komt, daar waar bij de huidige concepten het achterwiel net op de plaats zit waar je de bagage wil hebben. 75 cm ruimte achter de velonaut is niet overweldigend veel en 50 cm breedte ook al niet. Dit zou dus haalbaar moeten zijn. De uitdaging zit vooral in de hoogte, omdat de staart niet enkel dienst doet als bergruimte, maar ook voor een groot deel de totale luchtweerstand bepaalt.

Zoals ik het zie, heb je dan een basis met twee sporen, waarbij de achterwielen exact achter de voorwielen lopen. Dat zijn 4 20" (406) wielen, zodat je ook maar reserve voor één wielmaat nodig hebt en omdat grote achterwielen in een dergelijke configuratie geen enkel voordeel bieden. Je zou in dat geval bijvoorbeeld simpelweg een compleet reservewiel kunnen meenemen.

De grootste hindernis wordt gevormd door de aandrijving. Je ketting loopt van je trapas naar de achteras en drijft daar de wielen aan. In een conventioneel ontwerp loopt die ketting door een tunnel exact in het midden en dat neemt veel ruimte in. Wil je daar een box bij krijgen, dan moet die voor of achter de (achter-)wielen kunnen - dat zal niet zo vlot toegankelijk zijn - ofwel er bovenop, maar dan wordt die achterkant weer hoog.

Misschien valt dat op te lossen met een asymmetrische aandrijving, waarbij de ketting links of rechts van het midden loopt. Technisch niet simpel. Als oplossing valt te denken aan een tussenas net achter de voorste wielkast, waar de ketting dan min of meer naar de zijkant verhuist. Dat betekent wel extra weerstand onderweg. Ook de achterste wielkasten beperken de ruimte waarbinnen je kunt schuiven met de aandrijving.
Een andere piste is nog minder evident, maar die maakt wel de bagageruimte heel wat groter: voorwielaandrijving introduceren, maar dan wel op allebei de voorwielen. Dat is niet eenvoudig, want dan moeten aandrijving en sturing gecombineerd worden. Twee wielen aandrijven betekent ook dat je ofwel een differentieel ofwel een dubbel freewheel moet toepassen. Sturing, aandrijving en vering combineren, betekent ook dat er homokinetische koppelingen bij komen. Dan heb je nog het probleem dat Allert aanhaalt: je aandrijving kan in de weg komen te zitten voor je benen.
Een alternatief zou kunnen zijn dat je maar één voorwiel aandrijft. Het probleem is dan dat dit wiel alle tractie verliest als binnenwiel in een bocht en dat alle vermogen door enkele vierkante centimeters op het wegdek moet overgebracht worden. Met twee aangedreven wielen halveer je het vermogen per wiel en verdubbel je ook het bandoppervlak dat het vermogen overbrengt. In bochten levert het buitenwiel dan ook altijd voldoende vermogen. In Nederland en Vlaanderen is dat misschien niet zo belangrijk, maar voor wie in heuvel- of berggebied woont, maakt het wel degelijk wat uit! Wie een velomobiel ontwerpt, moet rekening houden met meer dan enkel het eigen dorp, toch?

De voordelen van voorwielaandrijving zijn wel duidelijk: een veel kortere kettingloop (minder gewicht), geen tunnel meer die tot achteraan loopt en dus veel gewonnen binnenruimte. De achterwielen zijn dan onafhankelijk opgehangen, waarbij de enige "verloren" ruimte gevormd wordt door de wielkasten.
Indien je de spoorbreedte voor en achter gelijk neemt, zal je wellicht wel wat inboeten wat betreft luchtweerstand, maar je wint weer op het praktische vlak. Het concept van Allert betekent vier sporen en dus vier keer kans om door een put, op een steen(tje) en dergelijke te botsen. Het is telkens een kwestie van compromissen. Anderzijds heeft Allert ook veel zaken al aangehaald op zijn blog. Het is duidelijk dat het ook hier weer om keuzes gaat.

Kiezen voor vier wielen betekent ook een extra wiel met alles wat daarbij komt kijken en dus extra gewicht. Maar ook dat hangt af van waar je vandaan komt. Zoals Allert het stelde: een Quest heeft achteraan een 26" wiel en dat weegt niet zoveel minder dan 2 20" wielen met bijhorende banden.
Zijn streven is een vierwielvelomobiel met de hoogst mogelijke efficiëntie in de aandrijving en het laagst mogelijke gewicht voor een zo laag mogelijke prijs. Daar valt natuurlijk veel voor te zeggen. Het is ook de basis geweest voor de Quest en Strada.

Mijn insteek is anders (en puur theoretisch): een zo veelzijdig mogelijk inzetbare velomobiel. Laat me het zo stellen: het is mijn verlanglijstje voor een polyvalente en veilige velomobiel.
Efficiëntie is natuurlijk belangrijk: je moet de verliezen in de aandrijving beperken. Anderzijds bestaan er nu heel behoorlijke elektromotoren die een deel van het werk kunnen overnemen en met in het achterhoofd het idee dat de vierwielvelomobiel ook als "vrachtfiets" moet kunnen dienen, is die extra power wel wenselijk. Je verliest dus wat rendement, maar wat je in de plaats krijgt is behoorlijk wat ruimte, beschutting tegen de weersomstandigheden en een veel lichter en energie-efficiënter voertuig dan een klassieke (bestel)wagen.Vermoedelijk bereik je hiermee ook een ander publiek. Lukt dat, dan hebben we het over grotere productie-aantallen en dat kan de prijs drukken, indien de productie kan volgen.

Zo komen we bij een idee waarover ik bij Flevobike hoorde: een modulaire, vierwielige cargofiets. De basis is een aluminium buizenframe met vier 406 wielen. Naargelang de wensen en noden kunnen daar koetswerkpanelen en een elektrische ondersteuning aan toegevoegd worden. Je zou vooraan een windscherm (genre Streamer) kunnen plaatsen of achterop een afsluitbare bagageruimte (zelfs in verschillende hoogtematen). Je kunt beiden combineren of kiezen voor een volledige stroomlijn.
Dan sta je wel ver af van de zelfdragende structuur van zowat alle huidige velomobielen, maar je krijgt er modulariteit voor in de plaats. Wat het betekent voor het gewicht? Geen idee.

Als ik dan denk aan de situatie in mijn thuisstad, Gent, is er nog een extra voordeel. Met een conventionele velomobiel, zoals we die nu kennen, heb je drie sporen. In straten waar ook trams door rijden, heb je geheid problemen: er zal altijd wel één van de wielen in een rail willen terechtkomen. Met vier wielen, maar dan wel netjes twee op een lijn, heb je al 1/3 minder kans hierop.
Terwijl we toch aan het dromen zijn: graag een concept waarin het mogelijk is om banden genre Big Apple te gebruiken. Dat kan het comfort enkel verhogen. Ik merk nu al het verschil tussen 35 en 40 mm bandjes (geluid en trillingen).

Als afsluiter: een interessant concept voor modulaire en goedkope opbouw van vrachtfietsen. Dit principe zou het skelet van zo'n vierwielvelomobiel kunnen vormen.