2 zaken tegelijk aanpakken

Plan 1: van de FAW een hybride maken, zodat ik die echt elke dag kan gebruiken.

Plan 2: de conceptfout van de verlichting aanpakken.

Beide zaken hebben te maken met de neus van de FAW. Beide zaken zitten in de neus, voor het tussenschot, of moeten daar terechtkomen, dus kan ik ze meteen samen aanpakken.

Plan 1 is het meest complexe. Daarvoor moet een motor ingebouwd worden op zo'n manier dat hij optimaal rendeert, zo weinig mogelijk in de weg zit en indien het wat kan zo weinig mogelijk lawaai maakt. De keuze viel op een Cyclone motor; de inspiratie voor de montage werd gehaald bij Akkurad. Materiaal en ondersteuning van Fietser. Nadeel van de motor in de neus: het hele gewicht zit helemaal voorin. Voordeel is dat de motor in het verlengde van de ketting zit, helemaal niet hindert en beschermd is tegen de weersomstandigheden. Om de massa wat beter te verdelen, zal ik de accu wellicht achter het zitje plaatsen: laag en centraal. De motor moet vooral assisteren in de stadsrand: het voortdurend op snelheid brengen van de massa van de FAW (met inhoud) vraagt redelijk wat vermogen.

Plan 2 betekent dat de denkbeeldige lijn tussen beide bevestigingen van de koplampen een driehoek moet worden. Zo wordt de verticale beweging van de constructie opgevangen.

Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken loopt er door die voorkant ook nog een draadstang die de glasvezel/polyester-neus op zijn plaats houdt. Ook die moet een plekje vinden.

Wat voorafging (wordt in een volgende post wel uitvoeriger besproken): de cranks zijn vervangen door 155 mm exemplaren, voorzien van een vrijloop, in functie van de motoraandrijving.

Het openmaken houdt niet zoveel in: twee moeren vooraan losdraaien (ducttape onderaan verwijderen) en de kap komt er zo af.

De verbouwing verliep, tot op heden, ook eenvoudig. Nadat ik bepaald had waar de motor precies moet komen, konden drie gaten in het tussenschot geboord worden. Voor die plaatsbepaling moest ik met de volgende factoren rekening houden:

• het aandrijvende tandwiel moet in lijn komen met het kettingblad.
• de motor moet stabiel vastgezet worden: als die de fiets aandrijft, worden allerlei krachten opgewekt die opgevangen moeten worden.
• het geheel mag de al aanwezige onderdelen (verlichting, reflector, toeter, ...) niet hinderen.

Nadat alles goed opgemeten en afgetekend werd, kon het L-stuk in 2mm aluminium vastgezet worden. Dit stuk was in de voorbije dagen door mijn vader gemaakt uit een stuk van een stoere Volvobumper.

In een latere fase moet aan de binnenkant van het tussenschot een versterking aangebracht worden. Zoals het nu is, zou de erg dunne plaat van dat tussenschot alle kracht moeten opvangen. Het is duidelijk dat dit niet lang zou houden ! Dat tussenschot is hier ook niet voor gemaakt.

De volgende stap was de motor monteren op de drager.

Van recht vooraan kun je de uitlijning duidelijk zien.

Daarna kon ik vanop de motorsteun een verbinding naar de drager van de koplampen maken. Voorlopig is dit een starre, niet instelbare verbinding. Na wat praktijkervaringen kan ik dit nog aanpassen, mocht dat nodig blijken.

En in de voorlopig laatste fase werd dan een extra steun voor de draadstang gemaakt, waaraan de neus opgehangen is. Origineel was er ook een steun voorzien, maar die zat net waar de motor moest komen.

Nu is het even afwachten tot de rest van het materiaal door Fietser geleverd wordt. Er is een aangepast tweede kettingblad nodig, waarop de ketting vanaf de motor komt; de accu moet ook nog volgen, net als de stuurelektronica ("gas"hendel). In het tussenschot moet tenslotte nog een sleuf gemaakt worden, zodat de ketting tot aan het kettingblad kan raken. Na wat tests zal de motor dus tijdelijk weer verwijderd worden, want nu zorgt die enkel voor 2 kg extra gewicht.

Wat de milieukant betreft: op het werk gebruiken we grotendeels groene stroom, gegenereerd door fotovoltaïsche cellen die het hele bedrijfsdak bedekken. Dit zou de vervuiling bij het laden van de accu tot een minimum moeten beperken, zo lang ik daar kan laden. Ook thuis wordt groene stroom geleverd, hoewel de herkomst daarvan minder duidelijk is. Daarvoor moet ik de leverancier (Lampiris) maar op zijn woord geloven.

conceptfout verlichting

Het is volop zomer, dus verlichting is op dit ogenblik geen hot item. Maar toch: ik wil voorbereid zijn op de donkere dagen, vooral omdat ik op het werk overeengekomen ben om meer met de fiets te rijden en ik weet uit ervaring dat jaagpaden in het donker echt donker zijn.

Net zoals met de Gforce wil ik de FAW van binnen en van buiten kennen. De meeste zaken zijn makkelijk bereikbaar, maar de verlichting en de toeter en sirene zitten in de neus verstopt, dus moest die eraf.

Ik had al gemerkt dat de koplampen wel veel licht geven, maar ook dat ze nogal trillen. Een keer het hele systeem duidelijk zichtbaar, was ook de reden hiervoor gevonden. De drager voor de lampen is op twee plaatsen op het tussenschot vastgezet. Dat betekent dat er verticaal beweging mogelijk is en vandaar de trillingen.

Op de foto's duidde ik de denkbeeldige verbinding tussen beide punten aan met een rode streep.

Nu kan ik op zoek gaan naar een eenvoudige, mooie oplossing om die verticale speling op te vangen. Die lijn (twee ophangpunten) moet een driehoek worden. Daardoor wordt de stijfheid veel verbeterd. Dit zou regelbaar moeten zijn, zodat ik ook de hoek van de lampen kan bijregelen. Nu schijnen ze naar mijn zin te kort voor de fiets.

Jammer ook dat het gewone ledspots zijn, met dus een ronde lichtbundel, maar je kunt niet alles hebben. Een echt fietslicht monteren zou betekenen dat ik het hele systeem moet ombouwen van 12 naar 6 volt of een spanningsomvormer moet gebruiken, die dan ook weer verlies geeft. Lekker zo laten dus, maar wel verbeteren.

verbeteringen aan de FAW

De vorige eigenaar zei heel tevreden te zijn over het achterlicht dat op de FAW zit. Nou: ik niet. Om de heel eenvoudige reden dat het niet werkte. Dan denk je in eerste instantie aan het vervangen van de batterijen, maar dat is moeilijk indien de bout waarmee de kap op het achterlicht zit stukgedraaid is...
Dat werd dus uitboren.

Een keer de kap eraf was, werd meteen duidelijk dat dit niet goed zat. Alles wat kon, was roestig. Elektrische contacten en roest: da's niet meteen een goeie combinatie.

Om het achterlicht als geheel eraf te halen, moest eerst het binnenwerk eruit. Op het volgende beeld is heel duidelijk dat dit niet in te beste staat was.

Er was maar één mogelijke oplossing: een nieuw achterlicht. Aangezien ik het batterij-achterlicht van de trike nog liggen had (je weet wel: nooit spullen weggooien, want je kunt ze altijd nog wel eens gebruiken), heb ik dat gemonteerd.

Het is voor mij niet de beste oplossing: een achterlicht met 5 leds verbruikt redelijk wat stroom, dus ben ik alweer verplicht om reservebatterijen mee te nemen. Anderzijds: ik broed op plannen om dit op termijn te vervangen door gecombineerde rem- en achterlichten, eventueel ook nog met LED-knipperlichten, dus voorlopig is dit ruim voldoende. Het voordeel van dit achterlicht is dan weer dat er - zoals in het origineel - twee zijwaarts gerichte leds zitten. De zichtbaarheid van opzij is dus ook beter. En de Axa Omega II is ook nog eens voorzien van een sensor en standlicht.


Een ander euvel had ik ook al zien aankomen. Ik rijd echt niet met de enige FAW rond - er zouden er meer dan 500 geproduceerd zijn - en anderen denken in dezelfde richting.
Het zeiltje, dat er nagelnieuw uitziet, is niet meer bevestigd zoals origineel met drukknopen, maar met klittenband. Zelfklevende klittenband, de spanning van het zeiltje en de hitte van de zon: geen goede combinatie. Ook andere FAW-rijders ondervonden dit en hadden ook al een oplossing uitgedokterd. Makkelijk dus. Het enige wat rest is die oplossing toepassen. Die bestaat erin enkele popnagels te verwijderen en dan door de klittenband nieuwe in te zetten.


Stap 1: de lijmverbinding verwarmen. Dat deed ik met een haardroger. Een keer de lijm warm genoeg is, moet de klittenband voorzichtig weggetrokken worden. Zo kun je zien waar de popnagels zitten. Volgens mij - en dat was ook te zien aan waar de band het meest verschoven was - zit de meeste spanning op de twee hoogste punten, zowat halfweg tussen de "deuk" en de spiegels.

stap 2: de popnagels uitboren. Dat deed ik met een 4mm boortje, omdat dit precies de maat is voor de nieuwe popnagels. Op dat moment bescherm je best de ketting wat, zodat de uitgeboorde aluminiumschilfers daar niet in terecht komen. Da's namelijk niet zo goed voor de ketting.

stap 3: aanduiden waar de popnagels moeten komen. Hiervoor gebruikte ik een fijne alcoholstift. Voor je de nieuwe popnagels er in zet, moet je eerst (na weer te verwarmen) de klittenband op de juiste plaats krijgen. Op dat moment zie je de gaten niet meer. Nadat de band weer op zijn plaats lag, boorde ik van onder naar boven door de gaten en de klittenband. Door de merktekens kon ik nadien makkelijk de juiste plaats weervinden (gaatjes in klittenband zijn bijna niet te zien). Nadien was het maar een kwestie van enkele minuten om de nieuwe popnagels aan te brengen.

Tot slot nog een overzicht van de modificatie.

Het leek me voldoende om er aan elke kant drie aan te brengen. De praktijk zal moeten uitwijzen of dit volstaat als permanente oplossing.

testfiets 2 - of eigenlijk niet

Ik sprak af met een vriend om deze maand de efficiëntie van een velomobiel te testen: hij zou zijn nagelnieuwe CarbonQuest ter beschikking stellen. Helaas: omdat de machine ondertussen al te koop gesteld was, bleek die verkocht tegen dat ik uit vakantie terugkwam...


Dus toch geen tweede testfiets.


Maar dat betekent niet dat er niets kan veranderen ! In plaats van een testfiets komt er gewoon een fiets bij.

De vorm is erg karakteristiek en dus is het een zeer herkenbare velomobiel: een Alleweder. Van opzij zie je, als je enigszins vertrouwd bent met de diverse varianten van de Alleweder, om welk type het gaat.

Een Flevobike Alleweder versie 2 dus. Van achteraan is dat nog beter te zien. Die moet dateren van ergens tussen 1995 en 1998, vermoed ik.

Voor dit exemplaar verbrandde ik heel wat dieselolie, want ik ben er naar Friesland om gereden, waar ik door Gerrit en zijn eega erg gastvrij onthaald werd. Contradictorisch: bijna 800 km met de wagen om het ultieme ecologische voertuig op te halen. De aanhangwagen, nodig om de velomobiel mee te krijgen (hij paste er net in en is dus 2,55 m lang), hielp ook niet om het verbruik laag te houden. Dus reed ik bijna een tank leeg!


Deze FAW is, zoals de meeste ligfietsen en aanverwante, in de loop van de jaren stevig aangepast. De derailleur is vervangen door een Nexus 8 naaf. Fijn, want dat betekent veel minder onderhoud. Er zitten knipperlichten en twee ledkoplampen op en de eigenaar leverde me onder andere een massa reservebanden en een batterijlader en reservespaken en een voorderailleur (nu moet met de hand verwisseld worden van voorblad). Ook het zitje heeft niets meer te maken met het originele, maar de spanzitting maakt het wel comfortabel.

Het lijkt me bijna onvermijdelijk dat ik, als zoveelste eigenaar in de rij, ook voor een "personal touch" zal zorgen, maar eerst wil ik mijn Alleweder wat beter leren kennen.


Een aanpassing waar ik aan denk - maar eerst moet ik uittesten en uitzoeken of het een noodzaak zal zijn - is het toevoegen van een Flevobike velomobieldakje. De grootste rem is de kostprijs: € 199 voor een dakje is niet mis. Eerst uittesten zonder dus en zien wat dat geeft. Het is wel heel mooi afgewerkt en aangezien ik toch in Friesland was om de FAW af te halen, ging ik maar meteen bij Flevobike langs om te checken of het dakje wel past. Aardige mensen daar, lekkere koffie en zonder dralen werd een dakje uitgehaald, in elkaar gezet en gepast en jawel hoor: het past perfect !

Flevobike heeft ook een ruitje, maar door de "deuk" vooraan in de koets van de FAW en het grote zeil past dit dan weer niet.

Het dakje zou de Alleweder nog allewederder moeten maken.


Wat er misschien ook nog komt, is het vervangen van de Nexus 8 door een Alfine 11 naaf. Die draait, zoals een Rohloff, in een oliebad en is dus veel stiller. Daarnaast is het aantal versnellingen - de naam zegt het al - hoger en is het bereik groter. Ook hiervoor geldt: eerst uittesten en afwachten wat het doet.


Vanmorgen reed ik een dikke 10 km als eerste test. Voorlopige conclusies: 

• Dit wordt duidelijk warmer dan op de trike ! 
• Het rijcomfort is pakken beter, wegens rondom afgeveerd. Putten en bulten zijn veel minder voelbaar.
• De Gforce is leuker als speelgoed; de FAW lijkt meer geschikt voor woonwerkverkeer. Daarmee bedoel ik, op basis van die korte testrit, dat de gemiddelde snelheid op langere afstanden wel hoger zal liggen (maar het is geen Quest of WAW), maar dat ik omzichtiger moet zijn met verkeersdrempels en dergelijke. Met de trike spring ik letterlijk op en af bij drempels, met de FAW zat ik al tegen de grond ermee... 
• Ook in bochten wordt het voorzichtiger rijden, want naar binnen leunen hoort niet tot de mogelijkheden en de massa is zowat het dubbele.
• Bagage vormt geen probleem. De Radical tassen waren een mooie oplossing voor de trike, nu nog zoeken naar een efficiënte manier om de spullen in de Alleweder op te bergen. Er is plaats zat links en rechts van de zetel en ook erachter/eronder. Boven het wiel is er nog een bergruimte, maar da's hoog, dus beter voor lichte zaken zoals kleding en dergelijke. En de bagage blijft binnen de stroomlijn !
• O ja: die remmen... vreselijk ! Met de Gforce met hydraulische schijven stop ik zo snel dat het ding overkop kan gaan. Met de FAW moet heel erg geanticipeerd worden. Beide spelen duidelijk in heel verschillende categorieën. Ik zal de trommels eens openmaken. Misschien moeten ze, zoals indertijd met motoren met trommelremmen, wat opgeruwd worden ? Of moet ik wennen aan slechte remmen ? Ik dacht het niet.