Wie af en toe eens buiten komt, heeft ondertussen wel door dat het weer plots omgeslagen is. Van stralend zomerweer zijn we in somber, nat herfstweer terechtgekomen. In een VM blijf je lekker droog, ook in die omstandigheden, maar af en toe is de bukker toch handiger, bijvoorbeeld als er veel boodschappen moeten gebeuren en de fietskar mee moet.
Op die bukker liggen al enkele jaren Continental SportContact bandjes. Onwetenden wijzen me er af en toe op dat ik dringend nieuwe banden nodig heb, omdat het profiel weggesleten is... Het zijn slicks: ze rijden fantastisch en tot op heden volledig lekvrij.
Alleen: rondom de buurt waar ik woon wordt een nieuw natuurgebied aangelegd. Dat houdt onder andere in dat er betonnen wandel- en fietspaden komen en daarvoor moet eerst een sleuf gegraven worden. Herfst, regen en uitgegraven sleuven: dat betekent modder.
De voorbije week kwam ik terug van boodschappen en besloot een iets andere weg te nemen, door die modder dus. Even niet aan gedacht dat de fiets nog op slicks stond. Grip: nul, niks, noppes. Modderspatten tot bovenop de fietstassen.
Het wordt tijd om de Vredestein Perfect Tour slechtweerbanden om te leggen!
Vorige winter bewezen ze hun nut in de sneeuw, nu zal blijken wat ze in de modder waard zijn.
Vorige week was het nog 30° C, nu zowat de helft. De stralend blauwe hemel met een heerlijk zonnetje is vervangen door een saaie, grijze lucht, waar voortdurend druppels uit vallen. Dat varieert van miezeren tot stortregenen.
Deze week is de nieuwe eigenaar de auto komen halen, dus de nummerplaat moest, via de verzekeringsagent, terug naar het BIV (administratie voor verkeer). Die agent woont net aan de andere kant van het centrum van Gent. Ondertussen wou ik nog even langsgaan bij mijn vaste leverancier voor brandhout (want het eigen hout moet nog enkele jaren drogen) en zo waren er nog wat zaken. Kriskras door Gent was het gevolg.
En daar kwam weer een ander voordeel van eFAW opdagen: waar anderen ofwel binnenblijven ofwel zich in regenkledij hijsen, stap ik gewoon in de velomobiel. Zeiltje dichtritsen, dak dichtklappen en daar ging ik. Gewoon in T-shirt en fietsbroek. Zalig!
Bij het doorkruisen van een stadscentrum mag het snelheidsvoordeel dan al wegvallen, ik blijf toch lekker droog. Alle bagage in de "koffer" boven het achterwiel en rijden maar.
Ja, een auto kan ook, maar daarmee schiet het helemaal niet op in het centrum, als je er al mag komen.
Meteen merk je ook een nadeel op zo'n moment. Ik weet het, eFAW is al een oude generatie velomobiel - zowat de grootvader van alle huidige modellen uit de lage landen -, maar bij vele hedendaagse VM's is dat niet beter: je stapt er niet in met gewone kledij. De ketting is niet (of onvoldoende) afgeschermd; je zou met je broekspijp langs het kettingblad slepen. In de WAW is er daarom een kettingbeschermer aangebracht, wat het al heel wat beter maakt, maar het zijn vooral de Orca en de Sunrider (II) die de titel "stadsvelomobiel" krijgen. Daar kun je met gewone stadskledij instappen en er weer uitkomen zonder olie of andere viezigheid op je kleren.
In eFAW ben ik aangewezen op een fiets- of loopbroek en liefst ook een sportshirt. Erg? Neen, maar soms zou je het anders willen (en dat komt ook).
Ook daar bewijst de hybride aandrijving zich: wie zich in stijl wenst te verplaatsen (in stadskledij dus), wil ook niet doordrenkt van het zweet op de bestemming aankomen. Gezellig cruisen, met de ondersteuning ingeschakeld, beperkt de inspanning en dus het zweet. Dat maakt een VM weer breder inzetbaar, voor wie dat wenst.
Laten we er maar even van uitgaan dat je open staat voor een
bio-elektrische hybride aandrijving, anders is alles wat daarover gaat
onzin.
Pedelev... de term werd in het leven geroepen op Ligfiets.net in een vrijdagbericht, naar aanleiding van een reeks berichten op deze blog met testverslagen over de eWAW, de elektrAngo en de E-Orca. Een "pedelev" wordt gedefinieerd als een velomobiel met trapondersteuning; een variatie op de elektrische fiets.
Heb je wat aan zo'n pedelev? Dat moet je voor jezelf uitmaken, natuurlijk, en niet voor een ander, anders verzanden we in discussies als wie een "echte fietser" mag genoemd worden.
Een belangrijk element lijkt me hoe je je fiets gebruikt. Wie fietst om aan de conditie te werken of om te sporten, heeft met dat doel voor ogen geen ondersteuning nodig, want die werkt dan contraproductief. Je zal met een pedelev ook niet moeten inschrijven voor een HPV-wedstrijd. Da's nogal evident.
Daarnaast zijn er verschillende opinies over wat die ondersteuning doet. In eerste instantie denk je daarbij aan "sneller gaan", maar bij een velomobiel en binnen de grenzen van de wet is dat niet mogelijk (behalve bij een pittige klim, misschien). Ook hierbij merkte ik al veel vooringenomenheid, veel aannames. Meestal in de stijl "het wordt een elektrische brommer" of "gewoon om sneller te gaan". Zo wordt een pedelev (laten we die term maar verder gebruiken) geklasseerd als "niet sportief".
Ik ben eerder een utilitaire velonaut. Gedurende de voorbije weekenddagen waren er in het Gentse fietsmanifestaties, waarbij ik, samen met enkele collega's van de Fietsersbond, aanwezig was om onze organisatie te promoten.
Dat betekende dat eFAW afgeladen vol zat met banners, vlaggen, folders, boekjes, ... Wellicht een extra gewicht van 10 à 15 kg. Daar komt dan nog een digitale reflexcamera bij en wat ander materiaal en zo kom je algauw aan 20 kg toegevoegd gewicht. In beide gevallen kwam ik niet buiten de bebouwde kom en moest voortdurend afgeremd, gestopt en weer aangezet worden. Zondag, tijdens de heenrit, raakte de accu leeg. Dat had ik meteen gemerkt! Een brug oprijden met een fiets die 50% meer weegt en zonder ondersteuning, dat is niet niks. Aan elk kruispunt, aan elk rood licht, weer moeten optrekken van 0 tot rond 30 km/u: dat valt niet mee. Het gaat dan telkens om korte eindjes: een paar 100m verder moet je alweer vertragen.
Dat ik gewonnen ben voor ondersteuning mag dus wel duidelijk zijn.
De tests van de hybride velomobielen maakten me duidelijk dat elektrische ondersteuning bij de diverse fabrikanten anders ingevuld wordt: het doel dat ze ermee voor ogen hebben is verschillend, de technische oplossing al evenzeer.
Laat me het eerst nog even kort samenvatten:
- bij de eWAW wordt een (Cyclone)motor voor de trappers gezet, die door middel van een ketting op een tweede kettingblad het vermogen overbrengt. Het vermogen regel je met een handgas. Dit is het systeem dat ik ook in eFAW toepaste.
- Sinner plaatst een Sunstar S03 motor op de trapas. De ondersteuning wordt, zoals bij een e-bike, geregeld met enkele knoppen bij een display. Het systeem maakt daarbij gebruik van een ingebouwde trap- en koppelsensor.
- Flevobike gaat nog een stapje verder: de elektromotor wordt op de tussenas gemonteerd, op de Rohloffnaaf. Hier is de motor dus echt geïntegreerd in de aandrijflijn. De bediening gebeurt op dezelfde manier als bij de Sunstar motor.
In het eerste geval is de motor bedoeld als ondersteuning bij het aanzetten. Een WAW rijdt zo efficiënt dat de motor tijdens het rijden nog weinig meerwaarde biedt. Maar in een stedelijke omgeving, met het veelvuldig afremmen, stoppen en weer versnellen, is een steuntje bij het op snelheid komen welkom.
Sinner en Flevobike zien de aandrijving meer zoals op een elektrische fiets: het is een continu trapondersteuning. Uitschakelbaar, dat wel, en indien uitgeschakeld merk je amper dat die ondersteuning ingebouwd is, maar vooral bedoeld om altijd mee te werken (met een instelbaar vermogen).
Je kunt het nog anders zien: de eWAW is en blijft in de eerste plaats een sportieve velomobiel. Dat is logisch, gezien zijn afkomst en oorspronkelijk doel. De Mango en nog meer de Orca zijn ontwikkeld vanuit een andere visie, waarbij de weerbeschutting, het comfort en bergruimte primeren en pure prestatie wat minder. Het ene is niet noodzakelijk beter dan het andere; dat hangt af van je eigen insteek en doel.
Fietser denkt trouwens ook over het inbouwen van een Bafang (8fun) middenmotor op de trapas, waarmee ze verder evolueren in de richting van de beide anderen. Maar hier is het afwachten wat de tests zullen tonen. Het duidt er vooral op dat er volop geëxperimenteerd en gezocht wordt. Daarbij moet je ook rekening houden met het basisgegeven: zelfs met alle wijzigingen blijft het basisontwerp en het idee erachter overeind. Een Orca wordt nooit bloedsnel; een WAW blijft een racer.
Dan heb je de kwestie van het vermogen. Wettelijk is dat beperkt tot 250W (nominaal opgegeven vermogen). In vlakke gebieden, zoals het grootste deel van Vlaanderen en Nederland, is dat ruim voldoende en in veel gevallen zelfs teveel, zeker in het concept zoals gebruikt in de eWAW. Dan zou een 100W motor evengoed volstaan, want het piekvermogen dat zo'n motor levert is grosso modo het dubbele van het nominale.
Maar velonauten leven ook in andere gebieden en het overgrote deel van de wereld is niet vlak. Daar is het concept van de eWAW of van de middenmotor (op de trapas) minder tot niet bruikbaar. Daar zijn twee redenen voor: de "trapasmotoren" (Bosch, Sunstar, Panasonic, ...) zijn (bijna) allemaal beperkt tot ongeveer 250W. In zekere mate kan dit opgedreven worden door de spanning te verhogen, maar daar zijn (wettelijke en fysische) grenzen aan. In een bergachtig gebied blijkt dat onvoldoende om de massa van een velomobiel in beweging te houden. Reken maar op 35 à 40 kg, plus je eigen gewicht. Vandaar dat er in landen als Zwitserland gepleit wordt om het maximale vermogen van een elektromotor voor een e-bike op te trekken tot 500W, met behoud van de snelheidslimiet.
Een tweede, veel belangrijker reden: bergaf heb je niets aan zo'n motor en het extra gewicht zal de remmen nog zwaarder belasten. De stroomlijn van een velomobiel is in een afdaling al een nadeel, want daardoor versnelt die veel meer dan een gewone fiets en de toegenomen massa zal hieraan nog bijdragen. Dan moet je er maar in slagen die hele massa af te remmen. Hier en daar lees je dan dat een remparachute gebruikt wordt, omdat de trommelremmen het na een poos niet meer houden (fading).
In die omstandigheden moet je dus een motor gebruiken die evengoed als rem dienst kan doen (en die ondertussen de energie recupereert). Geen motor voor de trapas (Cyclone) dus en ook geen middenmotor, maar een naafmotor. Dat is een heel andere benadering: zo'n motor kan geen gebruik maken van de versnellingen en moet dus een groter toerentalbereik hebben.
In een berggebied heb je dus een andere configuratie nodig, met een motor die twee doelen dient: extra vermogen bij het klimmen, energierecuperatie en afremmen bij het dalen. Zo kun je de remmen ontlasten. Harry Lieben, van Sinnerbikes, weet daar alles van!
Dit leidt ook tot bizarre conclusies, omdat dikwijls geen rekening gehouden wordt met het reliëf. Zo lees/hoor je dat de fabrikanten er niets van bakken, omdat ze kiezen voor de oplossingen zoals hierboven opgesomd, terwijl hier in ons vlakke landje een naafmotor dan weer als onzinnig beschouwd wordt. De configuratie moet dus aangepast zijn aan de omstandigheden.
En er is nog werk aan. De combinatie bio-elektrisch betekent dat de aandrijving behoorlijk wat extra vermogen te verwerken krijgt. Schakelen op zo'n moment betekent een zware belasting voor de derailleur of versnellingsnaaf. Wie niet met gevoel schakelt, krijgt wellicht gauw te maken met defecten of vroegtijdige slijtage. Een derailleur zal al snel laten horen dat het genoeg geweest is en een versnellingsnaaf schakelt helemaal niet vlot onder die zware belasting. Er wordt gedacht aan oplossingen hiervoor - Flevobike denkt aan een elektronische sturing, die de stroomtoevoer kort onderbreekt en het schakelen uitstelt tot dat vermogen wegvalt -, maar het risico is dat die oplossingen zo complex worden dat de betrouwbaarheid erop achteruit gaat. Denk maar aan alle elektronica die in de hedendaagse auto's zit en de vele grote en kleine problemen die daardoor ontstaan.
Elke toevoeging is een potentieel defect, dus ook de elektromotor.
Toch blijft het een boeiende ontwikkeling, met nu al vele voordelen. Een pedelev maakt het nog meer haalbaar om voor middellange afstanden de auto thuis te laten, ook voor minder getrainde fietsers. Naast de gekende voordelen van elke velomobiel, krijg je er nog een verhoogde autonomie bij, voor wie zelf niet voldoende vermogen kan leveren of onvoldoende getraind is. Ook wie wenst in gewone stadskledij rond te rijden, is erbij gebaat. Denk hierbij aan de Sunrider II, die binnenin heel netjes afgewerkt is. Deze leunt eigenlijk sterk aan bij de E-Orca qua uitgangspunt, maar er werd voor andere technische oplossingen gekozen (subframe, Boschmotor, ...).
De grenzen vervagen dus. Vervang de ketting door een generator op de trapas, waardoor geen directe verbinding meer bestaat tussen de trappers en het achterwiel, en je schuift nog verder op naar een overdekte elektrische snor- of bromfiets. Het is maar een kwestie van tijd eer dergelijke zaken er komen, vooropgesteld dat er voldoende belangstelling voor bestaat.
Jongens (en meisjes), hier kan ik me echt druk om maken. Ik liet al horen dat ik tot de conclusie gekomen ben dat een auto voor mij niet nodig is. Die stond dus te koop en onlangs sloot ik een verkoopsovereenkomst.
Een auto verkopen, dat houdt ook in dat je ermee naar de technische controle moet. Omdat de Megane begin juli al gekeurd werd, zou een "visuele controle" moeten volstaan en die zou ik pas laten uitvoeren na de verkoopsovereenkomst, aangezien het bewijs van die controle slechts twee maanden geldig is. Kostprijs volgens de site van het keuringsbureau: € 37,10.
In België is het zo dat je bij verkoop je nummerplaat instuurt en dat de nieuwe eigenaar een nieuwe plaat aanvraagt.
So far, so good. Echter, na twee minuten "visuele controle" krijg ik te horen dat wordt omgeschakeld naar een volledige keuring, omdat de voorste nummerplaat niet in perfecte staat verkeert. Wablieft? Bij verkoop moet die plaat ingeleverd worden, toch?
Blijkbaar zijn alle redenen, hoe absurd ook, goed om snel om te schakelen naar het tarief van een volledige tweedehandskeuring: € 53 alsjeblieft. Kassa!
En omdat de auto net op reserve overgeschakeld was en ik in alle rust naar het controlecentrum getuft was, bleek de roetuitstoot toch wel net boven de limiet uit te komen... Alleen daarvoor "mag" ik nogmaals voorrijden: € 7,40. Dank u. Kassa!
Nu ja, binnenkort ben ik van die ellende af en gebruik ik uitsluitend nog de benenwagen en de fiets. Als het echt moet, kan de trein ook nog. Of een deelauto.
eFAW rijdt weer!
Gisteren, na het werk, reed ik meteen door naar Fietser, waar eFAW op de "operatietafel" lag. Daar lag ie al sinds vorige week, toen ik de schade aan de rechterwielkast aan de buitenkant lamineerde. Gisteren was het de binnenkant die aan de beurt was: twee lagen carbon - waarvan één onder 45° - en een laag aramide, gecombineerd met epoxy, zouden de klus wel klaren.
Vanmiddag moest alles uitgehard zijn, dus was het moment gekomen om de zaak af te werken. Dat betekende alles netjes gladschuren op de randen, een zwarte beschermlaag spuiten in de wielkast - aramide en epoxy zijn niet UV-bestendig -, gaatjes boren waar nodig, de spoorstang vastzetten en het wiel monteren.
Het leukste nieuws was dat de sporing nog perfect was. Er diende niets bijgeregeld te worden.
Met een zeer wetenschappelijke methode - het geheugen - merkte ik dat eFAW heel wat stiller loopt. Heel wat piepjes en kraakjes lijken verdwenen te zijn. Dat is het probleem met zo'n defect: het is iets wat stilletjes ontstaat, beetje bij beetje. Eer je doorhebt dat er wat fout zit, is het al erg ver gekomen. Eerst een klein bijgeluidje, dan een tweede en een derde en... Tot je merkt dat de fiets niet meer rijdt zoals het hoort. Ondertussen ben je gewoon geraakt aan alle extra geluidjes. Je moet er bij wijze van spreken door zakken eer je beseft dat het niet meer in orde is.
Het werk is net op tijd gedaan: op weg naar Fietser kwam een onweersfront langsdrijven en vielen dikke druppels op de poerdroge straat. De temperatuur was nog behoorlijk hoog, maar vanaf morgen zou het zowat 10° koeler moeten zijn. Tijd voor forenzen met de velomobiel dus!
Nu eFAW nog altijd in behandeling is (lamineren van gescheurde wielkast), gebeurt het forenzen met de Kobra. Gelukkig kunnen we al weken na elkaar genieten van schitterend zomerweer, dat de rotlente ruim compenseert, waardoor het een plezier is om met de open ligger te rijden.
Na het spuiten van het frame heb ik enkele zaken aan die fiets aangepakt, om de betrouwbaarheid voor het dagdagelijkse fietsverkeer te verbeteren. De Kobra is tenslotte ontwikkeld als racer en dat heeft zo zijn gevolgen. Qua draaicirkel kan hij concurreren met een Quest...
De belangrijkste ingreep was het toevoegen van twee eindjes kettingbuis. Sindsdien is het aflopen van de ketting vooraan verleden tijd. Gelukkig maar!
Qua snelheid blijkt er geen verschil te zijn tussen eFAW en de Kobra: met beide ligt het langdurig gemiddelde net onder 30 km/u. Natuurlijk is eFAW veelzijdiger wat weersomstandigheden betreft: de Kobra is echt een mooi-weer-fiets.
Hoe dan ook: het is elke dag genieten van een grotendeels schitterende fietsroute, met 's morgens een zonnetje net boven de horizon en idyllische taferelen met nevenslierten waaruit paarden of koeien opdoemen.
Af en toe een imposant binnenschip op de gekanaliseerde Schelde maakt het plaatje af.
De ondertussen befaamde ribbelstroken zijn er nog steeds, maar lijken in de praktijk niet de snelheidsremmers te zijn waarvoor ze bedoeld werden. Ze wekken vooral ergernis op, omdat ze om de kilometer weer opdoemen en iedereen quasi verplichten om de kantjes op te zoeken. Gedaan met het ontspannen recreatief fietsen op deze route.
Voor het forenzen maakt het weinig uit: deze week legde ik met de Kobra ongeveer 180 km af, met een gemiddelde snelheid van 29 km/u en dat met een behoorlijk comfort.
Alweer wat kleine feiten. Flevobike bevestigde me de volgende wijzigingen voor de eOrca:
- de mal voor de onderkant wordt aangepast voor wat betreft de wielkasten. Hierdoor zal de maximale bandbreedte toenemen van 35 naar 42 mm. Die 7 mm maken dat de keuze een stuk ruimer zal zijn. Trykers kunnen er dan bijvoorbeeld in, of Marathon (Racer).
- de accu krijgt binnenkort een plaats boven de voorste ketting, waardoor er nog meer bagageruimte beschikbaar wordt. Hiervoor is een nieuwe accubehuizing ontwikkeld.
Deze verbeteringen tonen meteen aan dat er niet stilgezeten wordt.
Toen mensen in de omgeving hoorden dat ik een eOrca besteld had, kreeg ik verschillende keren te horen dat zoiets heel erg duur is. "Voor dat geld koop je een auto!", was een veelgehoorde opmerking. En ja, ook dat je met een VM alleen rijdt en dat je met vier in een auto kunt.
Toegegeven: de aankoopsom is niet min. Het argument "met vier in een auto" gaat voor mij niet op, want de velomobiel wordt voor meer dan 90% gebruikt voor de woonwerkverplaatsing en die doe ik alleen. Er woont niemand van het werk in de buurt.
Andere argumenten, zoals "gratis conditietraining" en het milieu, zijn persoonlijker, maar vallen niet te ontkennen. Dat ook de onderhoudskosten voor een velomobiel (verzekering, belasting, verbruik, onderhoud) veel lager uitvallen, dat telt blijkbaar niet voor de meesten. Dat ons drukke autoverkeer voor heel veel ellende zorgt (doden, gewonden, langdurige revalidatie als directe gevolgen, het enorme grondoppervlak dat we opofferen aan automobiliteit), wordt ook al zonder morren aanvaard. Neen: het gaat er enkel en alleen om dat het onbegrijpelijk is om die som te besteden voor zo'n raar bakje.
Nu ja, ik hoef niemand te bekeren, maar je keuze telkens weer moeten verdedigen, da's ook niet alles! Het valt zo'n beetje in dezelfde categorie als "wat kost die fiets van jou?" en als je dan spreekt over een fiets van € 1000 of meer, zie je de vraagsteller al denken: "wat is er fout aan een fiets van € 200?".
