Ver weg

Halfweg 2011 reed ik een heel eind - pakweg 350 km - om eFAW (toen nog FAW) op te halen in het verre noorden, in Friesland.

Gisteren kwam Olivier eFAW ophalen om er nog een heel eind zuidelijker mee te trekken. Olivier woont namelijk in Nantes.



Frankrijk is een groot land, maar het begint de velomobiel nog maar net te ontdekken. In Nantes (300.000 inwoners) zullen er, met eFAW erbij, een drietal rondrijden.

Dat maakt dat eFAW nu ruim 1000 km zuidelijker rondrijdt dan waar de Alleweder ooit begon (in Dronten) en aan een vierde leven begint.

In Oliviers bestelwagen

Ik wens Olivier veel plezier met zijn nieuwe speeltje!

donker

De verlichting op eFAW (Cyo T 60 lux voor en sinds kort een B+M Seculite achter) werkt op een pak van 6 NiMh batterijen van 2000 mAh. Dat betekent dat ik eraan moet denken om die batterijen tijdig te laden.

Gisteren deed ik dat overdag, op het werk, om zeker te zijn dat ik nog met voldoende licht thuis zou raken. Nou, dat had je gedacht! De geladen batterijen gingen weer in de houder, die ik in eFAW aansloot en... geen licht. Na vijf minuten zoeken, uithalen, opnieuw monteren, de stekker losmaken en opnieuw verbinden, werd het duidelijk: dit zou een duistere terugrit worden. Ondertussen was het 17u15 en al flink aan het schemeren.

Gelukkig zit op eFAW nog een Axa Sport noodlichtje, dat de breedte van de velomobiel aangeeft. Op die manier was ik reglementair nog in orde (achteraan zit, zoals altijd, nog een Fibre Flare achterlicht) en bewees ik voor mezelf dat het altijd nuttig is om voor backup te zorgen.

Terwijl ik langs het jaagpad huiswaarts reed, werd het steeds donkerder. Ondertussen was het ononderbroken aan het miezeren. Zicht: zo goed als niets. Ik moest de boordstenen, die van lichtgrijs beton gemaakt zijn, volgen. Op één punt kruiste ik twee, donker geklede, wandelaars, die ik pas op het allerlaatste zag. Gelukkig hielden zowel zij als ik rechts op de baan.

's Avonds heb ik dan maar de multimeter bovengehaald. Eerst werden de batterijen doorgemeten en die waren allemaal in optima forma. Dan controleerde ik de verbindingen in de houder en ook daar was geen probleem te vinden. De batterijen werden er dan in geplaatst, maar in plaats van de verwachte 7,2V kreeg ik geen spanning... Na grondige inspectie bleek dat op één contact een groenig laagje oxide lag. Zodra dat eraf gehaald was, was de spanning er weer. Er was weer licht! Waarschijnlijk het gevolg van de hoge luchtvochtigheid de laatste weken.

Niet voor herhaling vatbaar.

Binnenkort te koop

 Te koop

Dit valt binnen de lijn der verwachtingen: tegen het einde van het jaar (verwacht week 50) komt een Flevobike E-Orca in huis, dus kan dan beter iemand anders plezier hebben van eFAW. Een velomobiel stil laten staan en plaats laten innemen in de garage is niet erg nuttig.

Met andere woorden: eFAW kan zo rond de jaarwisseling de deur uit. Dat kan als een gewone Flevobike Alleweder, maar dan in een blauw jasje met reflecterende stroken. Dat kan ook als een bio-elektrische hybride met Cyclone-motor en LiFePo 24V/16 Ah accu.
Dat kan met een Shimano Nexus 7 achterwiel of met een NuVinci N360.

Wat zit er in ieder geval in:

• een comfortabel zitje met spanzitting
• een Flevobike velomobieldakje
• knipperlichten (gloeilampjes) met 12V oplaadbaar batterijpack
• 2 verschillende elektrische toeters
• Shimano PD-M520 klikpedalen
• een degelijk afdekzeil (niet meer het originele)
• banden vooraan Schwalbe Tryker (40-406) en achteraan Schwalbe Big Ben (55-406)
• een gebruikte reserveband (Vredestein Perfect Moiree 55-406)
• een reserve voorwiel
• Sigma BC 1609 fietscomputer
• steuntjes voor extra verlichting

De basis is een Flevobike Alleweder - kilometerstand onbekend, net als het bouwjaar (vermoedelijk rond 1996) - met Nexus 7. De opties zijn

• Cyclone motor (voor de trapas) en bijhorende LiFePo 24V 16 Ah accu (volledig in orde gebracht) met lader
• NuVinci N360 traploze versnellingsnaaf in een Ginkgo velg (Alienation) met Sapim Strong spaken
• een Cycle Analyst V2.3 computer (zinloos zonder e-drive)
• een BuM Cyo T senso plus (60 lux versie) met eigen stroomvoorziening (7,2 V)

In elk geval heb ik veel genoten van de ritten met de Alleweder en dat zal nog wel enkele maanden zo blijven. Wie het niet allemaal volgde: de geschiedenis van eFAW - sinds die in mijn bezit is - is terug te vinden op deze blog.


Wie interesse heeft, stuurt me maar een mailtje en dan zien we wel waar we uitkomen. Om een idee te geven: ik denk aan € 1000 als startprijs (zonder motor, met Nexus 7) en in de richting van € 1800 in de huidige configuratie (NuVinci en elektrische ondersteuning).

Bieden op de elektromotor en accu kan pas indien de Alleweder zonder die optie verkocht wordt.

Klusdag

Jawel: het is weer zover. Al een poos merkte ik dat er iets fout zat in de ophanging links. Aangezien zoiets niet vanzelf opgelost raakt, maakte ik gisterenmorgen de veerpoot los en schroefde die open. De diagnose bevestigde mijn vermoeden: veer gebroken.

Even ter herhaling: eFAW is vanaf het begin uitgerust met een combinatie van een blauwe en een rode veer (1/3 en 2/3 lengte) en het is niet de eerste keer dat er een gebroken is. De eerste keer dat ik een veerpoot openmaakte, vond ik niets meer dan een verzameling veersegmenten. Ik hou het niet bij, maar dit moet vermoedelijk de derde keer zijn dat de veer gebroken is.

Hoe merk je dat: de fiets die naar het gevoel schuin hangt, ongewoon harde klappen bij het rijden door een put, abnormale geluiden in de ophanging.

Bij Fietser waren dergelijke veren niet voorradig, maar omdat ik toch in de categorie "lichtgewicht" val, zal een lange grijze veer (de zachtste dus) ook wel volstaan. Aangezien assymetrische vering ook niet alles is, nam ik er maar meteen twee mee. Nu nog de tijd vinden om de rechterkant ook te open te maken om ook daar de veren te vervangen.

Ondertussen werd de soldeerverbinding voor het knipperlicht rechtsachter hersteld - die was lostrokken toen ik bagage in de "kofferruimte" duwde - en kreeg de ketting weer wat druppels olie.

Zo moet eFAW er helemaal klaar voor staan: morgen wordt een zware najaarsstorm verwacht, met windkracht 6 à 7. Dat wordt alles vastsjorren, zodat ik onderweg geen onderdelen verlies.

Accumiserie

Helemaal in het begin, een maand of twee na de aankoop van de Alleweder, bouwde ik die om tot een hybride velomobiel. Daarvoor werd een Cyclone- elektromotor ingebouwd voor de trapas. De energie komt van een Cyclone 24V 16 Ah LiFePo4 accu en de stroomtoevoer wordt geregeld met een "handgas".

De motor en het handgas werken sindsdien feilloos. De accu, dat is een ander verhaal. Fietser.be kreeg hiervoor absoluut geen ondersteuning van Cyclone en wellicht was ik één van de laatsten die bij hen een accu van dat merk kon aanschaffen: daarna schakelden ze om naar een Europese leverancier, om van die ellende af te zijn.

Wat is nu het probleem? Een LiFePo accu is wel iets anders dan zo'n NiMh celletje dat je gebruikt om een batterijlamp van stroom te voorzien.
Deze 16 Ah/24V accu is samengesteld uit 8 paren 8000 mAh cellen. Dat zijn platte pakketjes, telkens per twee gekoppeld om aan 16 Ah te raken en elk paar is dan weer verbonden om aan 24V te komen.

Om dat alles te regelen, wordt het geheel gecontroleerd door een "BMS" ofte battery management system. Dit controleert o.a. bij het laden de spanning van elk paar cellen. Zodra een paar de maximale spanning bereikt heeft, stopt het systeem de lading en zorgt het ervoor dat de lading van dat paar vermindert tot hetzelfde niveau als bij de anderen (balanceren). Dan wordt weer verder geladen tot alle cellenparen aan de maximale spanning komen (29,2 V).

Het bizarre is dat in de lader óók een spanningsregeling zit. De eerste lader die ik meekreeg, stopte de stroomtoevoer bij 28,5V. Daardoor raakte de accu nooit volledig geladen.

Het BMS zorgt ook voor het afsluiten van de stroom indien teveel stroom gevraagd wordt (in ampères uitgedrukt) of indien de spanning te laag wordt. Dit alles dient om het accupack te beschermen.
Dit is de theorie. In de praktijk blijkt de Cyclone controller dat balanceren niet uit te voeren, of toch niet zoals het hoort. Die stopt simpelweg de lading zodra in één cel de maximale lading gemeten wordt. Ook de minimale spanning staat vrij hoog ingesteld. Hierdoor haalde het pak nooit de opgegeven 16 Ah.
Ook hierdoor is de cellen geen lang leven beschoren.

Omdat Fietser.be niet kon rekenen op ondersteuning van Cyclone, kreeg ik een hele poos terug een defecte 8 Ah accu mee, waarvan ik de goede cellen kon recupereren. Het BMS was daarin ook defect.

Deze week was de capaciteit van de accu gezakt tot 6 Ah. Vervelend: zo lang geen 3 Ah verbruikt is, kan niet opnieuw geladen worden. Voor mijn woonwerkrit ligt het verbruik meestal rond 2,5 Ah, maar dat hangt uiteraard af van de omstandigheden, dus moet ik, met zo'n beperkte capaciteit, goed rekenen. Dus maakte ik het pakket open om de staat van de cellen te bekijken. Moeilijk is dat niet: je ziet letterlijk waar het fout loopt.

Blauw omcirkeld is het BMS - de stuurelektronica - en rood omcirkeld de defecte cellen. Doordat de capaciteit van deze cellen erg laag geworden was, raakten ze overladen en zo ontstaat gasvorming. Dat is precies wat het BMS moet voorkomen, omwille van de veiligheid. De folie rond zo'n cel is onwaarschijnlijk sterk, maar uiteindelijk kan de gasdruk zo hoog oplopen dat de cel letterlijk ontploft.

Deze cellen werden zaterdag dus nog maar eens vervangen.

Het nieuw samengestelde accupack werd dan weer aan de lader gehangen, maar die stopte al bij een (onbelaste) spanning van 27,1V. Dat betekende dat de volgende zwakke schakel het begeven had: een andere cel...

Met andere woorden: twee jaar na de aankoop is de accu (aankoopprijs € 550) stuk. Dit is hoogstwaarschijnlijk vooral het gevolg van

1. een slecht functionerend BMS
2. een niet voldoende compatibele lader

Het lijkt erop dat Cyclone wat elementen verzamelde (cellen, BMS en lader), daar zelf iets mee samenstelde, maar ofwel onvoldoende zorg besteedde aan de kwaliteit ofwel onvoldoende beslagen was in de materie.

Nu kan ik dus ofwel op zoek gaan naar wat identieke cellen (prismatische LiFePo4 cellen) ofwel naar een andere accu. Bijzonder vervelend, want bij Flevobike wordt momenteel de bestelde e-Orca geassembleerd, dus een nieuwe accu kan ik nog drie maanden gebruiken.
Anderzijds: eFAW verkopen met een slechte accu, dat kan ook niet en tenslotte moet ik de velomobiel ook nog gebruiken.

Zonder accu verder rijden kan ook, maar dan is een oude Alleweder niet echt de aangenaamste velomobiel in de stadsrand.
Gelukkig is het deze week aangenaam zacht en droog weer: de Kobra zal weer heel wat kilometers afleggen!

Herfstweer: leve de velomobiel!

Vorige week was het nog 30° C, nu zowat de helft. De stralend blauwe hemel met een heerlijk zonnetje is vervangen door een saaie, grijze lucht, waar voortdurend druppels uit vallen. Dat varieert van miezeren tot stortregenen.

Deze week is de nieuwe eigenaar de auto komen halen, dus de nummerplaat moest, via de verzekeringsagent, terug naar het BIV (administratie voor verkeer). Die agent woont net aan de andere kant van het centrum van Gent. Ondertussen wou ik nog even langsgaan bij mijn vaste leverancier voor brandhout (want het eigen hout moet nog enkele jaren drogen) en zo waren er nog wat zaken. Kriskras door Gent was het gevolg.

En daar kwam weer een ander voordeel van eFAW opdagen: waar anderen ofwel binnenblijven ofwel zich in regenkledij hijsen, stap ik gewoon in de velomobiel. Zeiltje dichtritsen, dak dichtklappen en daar ging ik. Gewoon in T-shirt en fietsbroek. Zalig!

Bij het doorkruisen van een stadscentrum mag het snelheidsvoordeel dan al wegvallen, ik blijf toch lekker droog. Alle bagage in de "koffer" boven het achterwiel en rijden maar.

Ja, een auto kan ook, maar daarmee schiet het helemaal niet op in het centrum, als je er al mag komen.

Meteen merk je ook een nadeel op zo'n moment. Ik weet het, eFAW is al een oude generatie velomobiel - zowat de grootvader van alle huidige modellen uit de lage landen -, maar bij vele hedendaagse VM's is dat niet beter: je stapt er niet in met gewone kledij. De ketting is niet (of onvoldoende) afgeschermd; je zou met je broekspijp langs het kettingblad slepen. In de WAW is er daarom een kettingbeschermer aangebracht, wat het al heel wat beter maakt, maar het zijn vooral de Orca en de Sunrider (II) die de titel "stadsvelomobiel" krijgen. Daar kun je met gewone stadskledij instappen en er weer uitkomen zonder olie of andere viezigheid op je kleren.
In eFAW ben ik aangewezen op een fiets- of loopbroek en liefst ook een sportshirt. Erg? Neen, maar soms zou je het anders willen (en dat komt ook).

Ook daar bewijst de hybride aandrijving zich: wie zich in stijl wenst te verplaatsen (in stadskledij dus), wil ook niet doordrenkt van het zweet op de bestemming aankomen. Gezellig cruisen, met de ondersteuning ingeschakeld, beperkt de inspanning en dus het zweet. Dat maakt een VM weer breder inzetbaar, voor wie dat wenst.

Yes !!

eFAW rijdt weer!

Gisteren, na het werk, reed ik meteen door naar Fietser, waar eFAW op de "operatietafel" lag. Daar lag ie al sinds vorige week, toen ik de schade aan de rechterwielkast aan de buitenkant lamineerde. Gisteren was het de binnenkant die aan de beurt was: twee lagen carbon - waarvan één onder 45° - en een laag aramide, gecombineerd met epoxy, zouden de klus wel klaren.

Vanmiddag moest alles uitgehard zijn, dus was het moment gekomen om de zaak af te werken. Dat betekende alles netjes gladschuren op de randen, een zwarte beschermlaag spuiten in de wielkast - aramide en epoxy zijn niet UV-bestendig -, gaatjes boren waar nodig, de spoorstang vastzetten en het wiel monteren.

Het leukste nieuws was dat de sporing nog perfect was. Er diende niets bijgeregeld te worden.

Met een zeer wetenschappelijke methode - het geheugen - merkte ik dat eFAW heel wat stiller loopt. Heel wat piepjes en kraakjes lijken verdwenen te zijn. Dat is het probleem met zo'n defect: het is iets wat stilletjes ontstaat, beetje bij beetje. Eer je doorhebt dat er wat fout zit, is het al erg ver gekomen. Eerst een klein bijgeluidje, dan een tweede en een derde en... Tot je merkt dat de fiets niet meer rijdt zoals het hoort. Ondertussen ben je gewoon geraakt aan alle extra geluidjes. Je moet er bij wijze van spreken door zakken eer je beseft dat het niet meer in orde is.

Het werk is net op tijd gedaan: op weg naar Fietser kwam een onweersfront langsdrijven en vielen dikke druppels op de poerdroge straat. De temperatuur was nog behoorlijk hoog, maar vanaf morgen zou het zowat 10° koeler moeten zijn. Tijd voor forenzen met de velomobiel dus!

Hybride herstelling

De rechterwielkast van eFAW is zwaar beschadigd door slijtage. Metaalvermoeidheid deed een cruciale verbinding bezwijken en dat op een erg lastig te herstellen plaats.

Samen met Ben en Brecht, van Fietser.be, bekeek ik hoe we dit op een degelijke manier konden oplossen. Uiteindelijk werd besloten niet met aluminium te werken op deze zwaar belaste plek (waar de spoorstang op de wielkast bevestigd is) maar met kunststoffen.

Gisteren heb ik dan de herstelling uitgevoerd.

Eerst werd de plek ontdaan van alle overtollige materiaal en werd de ondergrond opgeschuurd.

Omdat in die voorste hoek verschillende platen samenkomen, zette ik hier eerst een aluminium L-profiel over met enkele popnagels. Daarmee konden de platen op elkaar geklemd worden.
Nadien kwamen er vier laagjes carbon/epoxy in de gescheurde hoek.

Uiteindelijk werden er nog twee laagjes aramide/epoxy over gelegd. 

Op deze manier zou een uiterst sterke verbinding moeten ontstaan: de lagen vezels liggen in drie verschillende richtingen over elkaar. De rand die je onderaan in de weefsels ziet, is de bovenrand van het L-profiel.

Een keer dit uitgehard is, wordt aan de binnenkant nog een aluminium plaatje toegevoegd. Hiermee is eFAW geen puur aluminium Alleweder A2 meer, maar is die op constructievlak ook een hybride geworden.
Het blijft afwachten hoe de herstelling zich zal gedragen, maar Brecht heeft jaren geleden op eenzelfde manier zijn eigen Alleweder aangepakt.

Wieltjes maken

Vakantie (eindelijk) en ik ga nergens heen, dus is er tijd voor andere leuke dingen, zoals wielen maken.

1. In de garage lag nog een 19 x 406 Van Schothorst veld, afkomstig van het originele achterwiel van eFAW. Dat wiel was voorzien van een Nexus 8 naaf, die helemaal op was. Het wiel is uiteengehaald en de velg was nog in goede staat. Dan had ik nog een voorwiel liggen, waarvan de trommelremnaaf nog heel behoorlijk was, maar de velg zodanig gecorrodeerd dat de nippels erdoor getrokken werden. Op die manier kon ik van twee slechte wielen weer één goed maken en zo ligt er een reservevoorwiel voor eFAW klaar.

2. Enkele jaren geleden herstelde ik een voorwiel met naafdynamo voor de studentenfiets van dochterlief. Nu was het zover versleten dat het onmogelijk nog te richten was. Een wiel met naafdynamo kost algauw € 80 of meer, terwijl ik voor zo'n € 16 een dubbelkamervelg kon halen bij de fietshandelaar. Al de rest, op één spaaknippel na, kon gerecupereerd worden.

In beide gevallen kon ik op dezelfde manier te werk gaan: de oude en nieuwe velg werden op elkaar gelegd en met vier korte spanriemen aan elkaar vastgelegd. Eerst werden de spaken van de onderste flens losgemaakt en overgezet op de nieuwe velg en dan die van de bovenste. Zo kon het spaakpatroon zonder enige moeite overgenomen worden.

Nadien werd elk wiel in de wielrichter gezet om verder te regelen en de spaken op spanning te brengen. Dit is een ideaal, ontspannend klusje om onder een lekker zomerzonnetje uit te voeren!

Hoe zou het met eFAW gaan?

Ruim een week geleden meldde ik dat er een probleem was met de structuur van de FAW. De rechterwielkast heeft het opgegeven. Helemaal. Metaalvermoeidheid...

voorste hoek rechter wielkast

De binnenhoek vooraan is weg. Gewoon: weg. Daar is een gat van enkele vierkante centimeters. Een eind daarachter is het aluminium het ook aan het begeven. Daar is het gescheurd over een lengte van een vijftal centimeters.

De reden is wellicht dat dit een zwaar belast punt is, waar alle krachten van de spoorstang op overgezet worden. Aluminium is nu eenmaal niet veerkrachtig en op een gegeven ogenblik geeft het het gewoon op.

veel gaatjes en een grote scheur

Een eerste optie is de wielkast vervangen, maar dat impliceert dat eFAW zowat half uit elkaar moet. Dus koos Fietser (en ik) voor optie twee: de wielkast wordt met hedendaagse technieken hersteld. Er wordt aan de binnen- en buitenkant van de aluminiumplaat glasvezel en carbon op gelamineerd. Indien dat over een voldoende ruim oppervlak gebeurt, worden de krachten van de ophanging beter verdeeld. Het materiaal kan ook beter overweg met de trillingen en variërende belasting. Hierdoor zou eFAW, toch op die plaats, nog sterker moeten zijn dan origineel.

Puinhoop

Zoals ik onlangs meldde, was een versterkingsplaatje aan de rechterwielkast van eFAW spontaan uiteengevallen. Een nieuw plaatje was besteld en op enkele dagen geleverd door Velomobiel.nl.

Gisteren, onder een stralende zon, legde ik eFAW op zijn kant, haalde het rechterwiel eraf en toen zou ik de popnagels waarmee dat plaatje vast zit uitboren. Dan zag ik dat in de wielkast een extra versterkingsplaat zat.

Die hoort er niet, voor zover ik weet, dus is deze Alleweder ergens in het verleden al hersteld. Dat was keurig gedaan, maar helaas was ook deze plaat onderaan in de hoek gescheurd.

Plaatje aan de buitenkant gescheurd, plaatje aan de binnenkant aan flarden. Dat zag er niet goed uit. Tijdens het uitboren werd duidelijk dat het stuk ertussen - de oorspronkelijke, vrij complexe aansluiting tussen de wielkast en de romp - averij opgelopen had.

Het werk zal dus meer inhouden dan enkel een nieuw plaatje ertegen zetten, want de oorspronkelijke constructie heeft op dat punt geen sterkte meer. Dit is iets dat je niet oplapt, maar grondig moet aanpakken, anders krijg je binnen de kortste keren weer problemen en dit is structureel een belangrijk punt, dat zwaar belast wordt door de ophanging.

Het binnenste plaatje, of wat ervan overblijft, is net uit eFAW gehaald. Dat ziet er zo uit:
 

eFAW zal deze week niet meer rijden...

Altijd wel iets met eFAW

Zondag, tijdens de Gentse Buitenband, kreeg ik die opmerking van een andere velomobielrijder: "elke week lees ik wel een bericht over een herstelwerk aan de Alleweder". En ja hoor: het is weer zover. Deze keer is het een structureel probleem.

Sinds enkele weken hoor ik vanuit het vooronder een gepiep opstijgen als het wegdek er niet vlak bij ligt. Controle van de ophanging links en rechts wees niet op een probleem daar. Dan haalde ik de neus eraf: misschien was het de neus zelf die bewoog of een deel van de constructie erin (de motor zit daar en een systeem om verlichting te monteren), maar dat bleek ook allemaal muurvast te zitten.

Gisteravond, toen ik de ketting van wat verse olie voorzag, keek ik na of er niet weer wat popnagels zouden ontbreken bij een wielkast. Op dat moment merkte ik het volgende.

Een versterkingsplaatje, dat de wielkast verbindt met de rest van de stroomlijn en ook fungeert als ophangpunt voor de rechter spoorstang, is helemaal gescheurd. Hoog tijd voor een iets ingrijpender tussenkomst dus, maar daarvoor moet ik eerst over het juiste stuk beschikken. Dit is een zwaar belast deel van de structuur, waardoor het ook logisch is dat hier scheuren optreden. Als ik er niets aan doe, is de kans groot dat de hele wielkast het begeeft, zoals ik het zie.

Onmiddellijk stuurde ik de foto naar Velomobiel.nl en gisterenmorgen kreeg ik al een antwoord op mijn vraag: het nodige stuk wordt asap per post verstuurd. Met wat geluk kan ik het defect nog voor het weekend herstellen.

Fietsen bij warm weer (2)

Donderdagmorgen, zo rond 5u, werd ik gewekt door de regen die op de ramen roffelde. Het stevige achtergrondgeruis maakte duidelijk dat dit een flinke plensbui was. Snel gingen de zolderramen dicht (die stonden open om voor afkoeling in huis te zorgen) en meteen dacht ik "dat wordt straks niet met de Kobra naar het werk fietsen".

eFAW staat al een poosje in zomeroutfit te wachten: het zeiltje ligt achter het zitje, zodat het er snel op kan bij een plotse bui, maar het dakje blijft erop. Dat zorgt er namelijk voor dat ikzelf grotendeels in de schaduw kan zitten.

Door de ruime instapopening en het weghalen van het zeil ontstaat er een heel ruime opening, waarlangs de warme lucht snel afgevoerd kan worden. Welke andere velomobiel biedt dit voordeel?

Het dakje belemmert het zicht alvast niet.

Dit is onder de gegeven omstandigheden (heet, ongeveer 30° C, en kans op plensbuien) de best mogelijke oplossing.

Eerder was ik geneigd om ook het dakje weg te laten, maar dat doet helemaal niets aan de ventilatie en amper iets aan mijn uitzicht. Omdat het ook nog eens voor schaduw zorgt, kan het maar beter op eFAW blijven. Bedankt, André Vrielink, voor de tip!

Zweten blijf je natuurlijk doen, daarvoor hoef je zelfs niet te bewegen.  Het is wel aangenaam fietsen zo: in de schaduw, met een zachte, verkoelende luchtstroom en met de ellebogen buitenboord.

Zitje in eFAW

Op verzoek wat beelden van het zitje in eFAW, met ICE spanzitting over een vermoedelijk zelfgemaakt frame, overtrokken met glasvezel/polyester. Het geheel is relatief eenvoudig van concept, maar heel behoorlijk wat de ventilatie betreft. Ook op het vlak van ondersteuning heb ik niet te klagen. Een extra welving aan de onderrug zou nog beter zijn, maar dat is dan ook het enige.

Dit zitje was al gemonteerd toen ik eFAW in huis haalde, dus meer informatie heb ik er niet over.

Aan de rugzijde zijn heel wat spanriemen beschikbaar, zodat de spanning op diverse plaatsen goed in te stellen valt.

Het geheel is gemonteerd op aluminium U-profielen, die netjes binnen andere profielen vallen. Die laatste zijn met popnagels op de dubbele bodem vastgezet. In alle profielen zijn op verschillende plaatsen gaten geboord, waardoor het zitje in de lengte verstelbaar is. Omdat van de profielen op het zitje enkel de voorste gaten gebruikt worden, is het geheel meteen kantelbaar. Door het hele systeem is heel wat ruimte op de bodem beschikbaar.

Let op de tapijten op de bodem: tegenwoordig kun je bij elke VM-fabrikant Ventisit-bodemmatten bestellen. Deze houden vocht wel wat langer vast, maar tegen het rammelen van voorwerpen op de bodem werken ze even goed!

eFAW: revisie van de rechterveerpoot

Naast alle test- en onderzoekswerk voor een nieuwe velomobiel, gaat ook het onderhoud aan eFAW verder, want dat is en blijft mijn dagelijkse vervoermiddel.
De linkerkant van eFAW kreeg een tijd geleden een grondige revisie: er kwam een nieuw wiel in, de aluminium L-balk waar de ophanging op rust werd vervangen en de veerpoot werd opengemaakt en nagezien. Toen bleek dat de nylon glijbus, die de binnenveerpoot leidt, uitgesleten en aan vervanging toe was.

Een poosje later hoorde ik gerammel van de rechterkant. Tja: als links slijtage toeslaat, kan het rechts wellicht niet anders zijn. Dus maakte ik in de voorbije dagen ook die veerpoot open (de L-balk en het wiel zijn in prima conditie) en ook daar was de glijbus uitgesleten. Dat veroorzaakt een rammelende veerpoot en dus moest die bus vervangen worden.
Ook de "demper" - een blokje schuim onderaan de binnenveerpoot - was stuk. Een nieuw blokje bezorgde Brecht, van Fietser.be, me met de glimlach en zonder er iets voor te vragen. Over service valt bij Fietser.be echt niet te klagen!

Links zie je de nieuwe glijbus. Die moest ik nog lichtjes afschuren om in de veerpoot te passen. Rechts, het oranje stukje, is het schuimblokje.
Nu, na montage, blijkt de poot een stuk beter te veren. Ik vermoed dat de linkerkant toch ook nog eens open zal moeten: nu ik een nieuw schuimblokje in handen had, denk ik dat het aan de andere kant ook aan vernieuwing toe is.

Onwaarschijnlijk, maar toch...

Vandaag besloot ik een alternatieve verplaatsingsmethode te gebruiken: niet de auto (bah), maar de bukker. Dat is een kwestie van te ontdekken wat ik mis als ik mijn oude, trouwe eFAW op stal laat staan.

De beslissing was weloverwogen, want ik nam de DSLR (een digitale reflexcamera; Nikon D80) mee om te pogen met degelijke beelden Google maps te overtuigen dat wat zij fietsroutes noemen dat in de realiteit niet altijd zijn. 

De gewone route (linkeroever): breed en vlak

Dat hield in dat ik in het weerkeren de rechteroever van de Schelde moest volgen. Dat is met eFAW bijna ondoenbaar, maar volgens Google Maps is het een prima fietspad...Op  donderdag heb ik veel meer tijd, omdat ik dan rond 13u gedaan heb. Het ideale moment dus om de taak uit te voeren.

Enkele opvallende conclusies:

• de kruissnelheid op het jaagpad bedraagt met de Alleweder 32 à 35 km/u. Met de bukker (Trek hybride) lag dat tussen 24 en 26 km/u in het doorgaan. Op het einde van de rit naar het werk betekende dat pakweg een kwartier verschil over 23 km.
• de Trek rijdt veel stiller dan eFAW. Een velomobiel is nu eenmaal een grote klankkast, die alle rijgeluiden versterkt.
• geef me maar een ligfiets, wat het comfort betreft!
• op de bukker zweet je evengoed, maar omdat je rug onbeschermd is, kan het vocht beter weg.
• tegenwind is niet leuk als je rechtop zit en vooruit wil raken.
• het zicht is helemaal anders. In eFAW zit mijn hoofd ter hoogte van het zadel van de bukker: een heel ander perspectief.
• een kwartier per rit, een half uur per dag, maakt twee uren minder verplaatsingstijd per week (ik werk 4 dagen/week). De inspanning is dezelfde, dus het effect op de conditie ook.
• op de bukker kan ik de DSLR in een stuurtas steken en ben ik snel klaar om een plaatje te schieten. In de velomobiel is dat veel omslachtiger.

Er waren wel mooie beelden te schieten.

De rechteroever begint behoorlijk pastoraal: een slingerend asfaltlint tussen het groen langs de oever. Het pad is nog niet half zo breed als aan de overkant en de kwaliteit van de wegbedekking valt ook niet te vergelijken. Bekijk ter vergelijking maar nog even de foto hierboven.

Rechteroever ter hoogte van Gavere

Maar dan, ongeveer een kilometer verder, is het afgelopen met het asfalt.

Op de grens tussen Gavere en Semmerzake

Hier is het nog grint, maar verderop wordt het een karrespoor waar geregeld boomwortels uit steken.
Weer wat kilometers stroomafwaarts, ter hoogte van de Grenadiersbrug (Semmerzake) is het weer even beter en kan ik weer genieten van het fietsen.

Tussen Semmerzake en Melsen

Maar al snel daarna beginnen de problemen weer.

Ter hoogte van Schelderode

Met een gewone fiets is het nog te doen, maar o wee het gezin dat besloot om met de fietskar langs hier te rijden (of een velomobilist die zich hier waagt).

Nou moe !

Dit weekend, onder een stralend zonnetje, besloot ik dat het tijd was om eFAW even een poetsbeurt te geven. Da's altijd een goed moment om even een kritische blik te werpen op de algehele staat van de fiets.
En dat bleek nuttig...

Op 13.500 km legde ik vooraan een setje Perfect Moiree 47-406 om. Op 15.100 km kwam links een nieuw wiel, recht van Velomobiel.nl. Een gewoon standaard velomobielwiel: 406 met 70 mm trommel.
Nu staat de teller op 16.100 km. Na nog geen 3.000 km blijkt de antileklaag door het loopvlak van de linkerband te schemeren. Dat betekent dat de PM's na 2.600 km op zijn! Niet zo denderend. Aan de uitlijning kan het niet liggen, want die is al verschillende keren gecontroleerd.  Nadat de vorige set PM's er ook al vroegtijdig de brui aan gaf  (breuk in het karkas bij alle allebei ), heb ik het wel gehad met die banden. 

Wat veel erger was: na 1.000 km zijn in het nieuwe wiel maar liefst zes spaken gebroken! 

6 gebroken spaken

En jawel: weer hetzelfde. Het gaat om spaken op de binnenste flens, van binnen naar buiten door de flens gestoken.

Op de binnenste flens, van buiten naar binnen

Ben, bij Fietser (die me het wiel leverde), deed er niet moeilijk over. Hup, wiel eraf en een nieuw in de plaats. Hij begrijpt het niet: met de WAW, waar dezelfde wielen op gebruikt worden, valt dit niet voor.
Uit nieuwsgierigheid bekeken we een ander type wiel dat ook gebruikt wordt, met een Alienation 25mm velg. Dat is wat ik ook gebruik voor het achterwiel dat ik maakte met de NuVinci N360 naaf. Daar zijn de spaken gevlochten, zodat de hoek tussen spaak en flens anders is.
Ik vermoed dat dit weer een "gevalletje spaakringen" wordt: de negen spaken die kans maken om te breken, moeten één voor één losgemaakt worden, waarna tussen de flens en de spaak een ringetje geplaatst wordt. Mijn ervaring is dat daarna geen spaakbreuk meer voorvalt.

In de voorraad heb ik nog het oude wiel, met de versleten velg. De spaken en naaf combineer ik met een andere velg die ook nog in de garage hangt en zo zal ik over een reservewiel beschikken.

Wat de PM's betreft: die heb ik door iets tijdelijks vervangen. Er lag nog een setje Hutchinson Greenville (35-406) te wachten. 
En kijk: bij het wisselen van de banden blijkt dat ook in het rechterwiel alweer twee spaken gebroken zijn! Wellicht twee waar nog geen ring achter zat.

Op de foto zie je met rood gemerkt de ontbrekende spaken. Met blauw duidde ik de sporen aan waaraan je ziet dat dit wiel al ooit eens herspaakt was: de slijtagesporen duiden op een andere richting van spaken. De gaten zijn ook flink uitgesleten, daarvan getuigt het volgende beeld.

Je kunt naast de spaak door het gat kijken

Terwijl ik op dit wiel twee nieuwe spaken - met ringen - stak, haalde ik ze allemaal nog even aan, waarbij meteen nog een derde exemplaar er de brui aan gaf.

De Big Ben (55-406) zal ik binnenkort even wisselen voor een Marathon Supreme vouwband (ook 42-406) en zo zal eFAW er in zomeroutfit bij staan. De Big Ben is
een prima winterband gebleken, met veel grip in sneeuw en modder, en dus wil ik die bewaren voor de volgende winter.
Wellicht volgt iets als een set Big Apples vooraan: een ballonband geeft toch heel wat meer comfort en maakt de fiets ook stiller. Het extra gewicht neem ik er dan maar bij.

Toch test ik eerst even met de Hutchinsons. Die staan op 5 bar en zouden in principe wat minder rolweerstand moeten geven hierdoor. Bij een vorige test bleek er weinig verschil te zijn (bevestigd door Wim Schermer zijn uitrolproeven), maar met een iets hogere druk kan ik nog eens proberen.