Fietshelmen, nog maar eens

De discussie is al vele malen gevoerd, ik weet het. Maar toch: weer riep iemand op om toch maar de helmplicht voor fietsers in te voeren "omdat het zo veilig is".

Eigenlijk moet je zo'n discussie splitsen in twee zaken:

• is een fietshelm een veiligheidsverhogend element
• moet je dan zo'n helm verplichten

Het is niet de bedoeling om er uitvoerig op in te gaan. Er is op het wereldwijde web genoeg te vinden voor wie zich daarin wil verdiepen, maar ik wil wel die oproep tot helmplicht counteren.

1. een fietshelm verhoogt de veiligheid

Het concept is het volgende: wie fietst, kan vallen. Wie valt, kan op zijn hoofd vallen. Een valhelm beperkt de gevolgen daarvan.
Dit is het eerste probleem: doet zo'n fietshelm wat we ervan verwachten? 

Daar is geen sluitend bewijs voor. "Sluitend bewijs" gaat niet over individuele gevallen, want die stellen statistisch niets voor, maar over grote gemiddelden.
Wel: de resultaten van allerlei studies zijn niet eensluidend, maar zelfs tegengesteld. Er zijn sterke vermoedens dat een valhelm bijvoorbeeld wel hoofdletsel kan voorkomen of beperken, maar dat er dan weer meer kans is op nekletsel...
Ik heb "kan" onderstreept, want er is ook absoluut geen enkele zekerheid dat een fietshelm hersenletsel (dat is namelijk veel ernstiger dan een snee of schram) voorkomt. Dat zou het gevolg zijn van de normen waaraan een helm moet voldoen: die hebben blijkbaar weinig of niets te maken met de realiteit.
Het gevolg: we verwachten dat een helm de veiligheid verhoogt, maar feitelijk is dat twijfelachtig.

Tussendoor: ik heb het over fietshelmen in combinatie met gewone fietsen. Op een ligfiets zit de fysica anders in elkaar: de kans dat je over je stuur vliegt is vele malen kleiner. De kans dat je met je hoofd tegen de grond belandt is wellicht ook beperkter. De groep velonauten is dan nog eens veel kleiner en de dynamiek van een rol of ander ongeval is hier weer helemaal anders. Op de bloederige foto's van één geval na, is er amper documentatie te vinden hierover. Ik heb er dus geen flauw idee wat een fietshelm doet in combinatie met een velomobiel.

Heel veel informatie is hier te vinden: http://www.cyclehelmets.org/1139.html

O, natuurlijk: velen komen met verhalen over iemand die ze kennen die iemand kent die met de fiets een ongeval had en waarbij die het zonder helm nooit overleefd had... Ook hier weer: is dat wel zo? Hoe weet je dat die helm een leven gered heeft? Dat kun je niet zomaar stellen, want het is een gevoel, geen zekerheid. Dan komt meestal het argument "de chirurg heeft het gezegd" of "de helm was in twee gespleten". Dat zegt iets over die helm, maar niets over of die zijn werk gedaan heeft!

In de discussie mag je er bijna zeker van zijn dat verwezen wordt naar de veiligheidsgordel. Daarbij wordt weer voetstoots aangenomen dat een fietshelm dezelfde veiligheidsverhogende factor betekent. Dat klopt niet: bij de veiligheidsgordel ligt statistisch vast in hoeveel gevallen die levensreddend kan zijn. Indien een gordel 95% meer overlevingskans biedt, dan is het een must. Voor de fietshelm bestaat gewoonweg geen zo'n duidelijk cijfer.

2. Beeldvorming

Fietsen is leuk en gezond. Dat zijn feiten, vooral dat laatste. Er is voldoende onderzoek dat aantoont dat fietsen de levenskwaliteit verhoogt: de levensverwachting van fietsers is vele jaren hoger dan die van automobilisten en - minstens even belangrijk - de levenskwaliteit (hoe gezond wordt je oud) is ook beter.
Als je een helm op je kop zet - los van het nut ervan - geef je meteen de boodschap mee dat fietsen een gevaarlijke bezigheid is. Wie wat angstig aangelegd is, denkt dan "daar begin ik niet aan." Bezorgde ouders zullen hun kinderen dan ook niet tot fietsen aanzetten.

Foto: dbz

Meer en meer zie je ze opduiken: fel verlicht, met een vlag achterop, fluohesje aan en fietshelm op, op weg naar het dagelijkse strijdtoneel dat het verkeer is. Goed, je moet je niet onzichtbaar maken, maar dat is dan weer het andere uiterste.


3. Helmplicht

Hier gaan we een stap verder: "een fietshelm is veilig. Zonder helm fietsen is met je leven spelen. De helm moet dus voor iedereen verplicht worden" Dat is eigenlijk wat iemand die helmplicht wil vertelt.

Nu zijn er wel degelijk cijfers over de gevolgen van het invoeren van die helmplicht voor fietsers. Die cijfers zetten wel aan tot denken!

Een voorbeeld is Australië (voor meer info: zie de link hierboven).

Kort komt het hierop neer: sinds de jaren '90 van de vorige eeuw werd in verschillende delen van Australië de fietshelm verplicht. Gejuich bij de regering, want het aantal ongevallen met hoofdletsel verminderde (ik denk zo'n 10 %). Tot de fietsorganisaties met hun cijfers aan kwamen: het aantal fietsers daalde nog veel meer, namelijk met meer dan 30 %.
Met statistiek kun je natuurlijk van alles bewijzen, maar dit komt erop neer dat het risico voor de resterende fietsers groter geworden was...

Een neveneffect: wie omwille van de helmplicht niet meer fietst, zal wellicht grotendeels op de auto overstappen. Het gevolg is dat de levensverwachting van die mensen daalt (minder beweging, meer vervuilde lucht, ...).

Het nettoresultaat is dus: minder fietsers, meer risico voor wie nog fietst (safety in numbers) en hogere gezondheidskosten voor de staat.

Uit die statistieken (niet enkel die voor Australië) kun je nog andere interessante zaken halen: er blijkt namelijk nergens een correlatie uit tussen helmplicht en het percentage hoofdletsels! M.a.w. je kunt er niet uit afleiden dat een helmplicht leidt tot minder hoofdletsel. 

Ben ik tegen fietshelmen? Neen. Ik heb er ook één, die voornamelijk op de lage racer gebruikt wordt en soms in de Orca als ik "topless" rij. Niet op de stadsfiets, niet op de vouwfiets, want daar liggen de snelheden veel lager en zijn de rijomstandigheden anders.

Zelf ben ik er nog niet uit of zo'n helm wel iets doet aan de veiligheid. Waar hij wel goed voor is, is voor de gemoedsrust voor sommigen in de familie- en vriendenkring.

Tot slot: blijkbaar is er meer kans op hoofdletsel bij voetgangers en automobilisten. Wie bij mij komt aandraven met "helmplicht voor fietsers", krijgt meteen een "ok, maar dan zeker ook voor automobilisten en voetgangers". Uiteraard word ik gek verklaard, maar ook hier weer: het gaat niet om een gevoel - namelijk dat fietsen gevaarlijk is - maar om feiten. Die feiten worden graag genegeerd omdat ze niet passen in het beeld.
Het zou wel democratisch zijn: iedere weggebruiker gelijk voor de helmplicht. Het zou ook consequent zijn: plicht in functie van het risico. Kan dat niet, dan ook niet voor fietsers.

even naar Arzon - wat nabeschouwingen

Het is alweer enkele maanden geleden, maar toch wil ik nog even terugblikken op de fietsreis van de voorbije zomer. Meer dan 2000 km legde ik af tussen 1 en 25 juli, met daarin een pauze van ongeveer 10 dagen. Dat zijn behoorlijk wat kilometers op 15 dagen, waarvan het overgrote deel in Frankrijk gereden werd.

2000 kilometer fietsen, dat betekent - voor mij toch - een intense en erg verrijkende ervaring, waarvan ik veel opstak. Een aantal zaken wil ik jullie niet onthouden.

1. De voorbereiding

Al jaren gebruik ik voor de vakanties een checklist, die ik bijhoud in Google documents. Dat kan natuurlijk evengoed op een andere manier, maar ik vind dit handig: overal waar ik kan inloggen, kan ik aan die lijst wijzigen als me wat te binnen schiet. Zo kan ik voortdurend bijsturen, zodat de lijst tegen een volgende reis weer wat accurater is.

De route voorbereiden was iets moeilijker. De basis was: "ik fiets naar de Golfe de Morbihan" en dan volgt de route wel vanzelf. Heen en weer rijden lijkt me saai: in Frankrijk is enorm veel te zien, dus werd het een lus. Da's makkelijk gezegd, natuurlijk, maar dan moet je de route uitstippelen.
Ik rij alleen en in een velomobiel om de haverklap stoppen om de kaart open te vouwen is niet makkelijk, dus was het evident om voor de gps te kiezen. Op die manier moet je enkel het lijntje volgen (ik werk met een track en niet met een route).
De volgende stap was dan om het hele traject uit te werken, bij voorkeur via kleine wegen. Via "wereldfietser.nl" ontving ik een in ontwikkeling zijnde route langs de kust. Daar moest een aanloop vanaf thuis aan gebreid worden en ook de verbinding naar de Golfe du Morbihan moest gemaakt worden.
In Frankrijk wordt druk gewerkt aan de conversie van in onbruik geraakte spoorlijnen, die daar "Voies Vertes" heten. Die kon ik ook integreren in mijn traject.
Voor het weerkeren wist ik af van het bestaan van de route "Loire à Vélo" en dan was het maar een kwestie van die in gpx-formaat op te snorren. Omdat die route niet tot aan mijn voordeur loopt, moest verder gecombineerd worden. Daar kwam de Sint-Jacobs fietsroute om het hoekje kijken en tenslotte maakte ik een route vanaf Tournai/Doornik tot thuis.
Dit alles werd in stukken verdeeld, met logische namen en volgnummers: Arzon_heen(x) en Arzon_terug(x), waarbij x voor het volgnummer staat.
Initieel zou elk stuk overeenstemmen met een dagrit, maar omdat ik niet de druk wilde van kost wat het kost elke dag het doel te bereiken, werden het gewoonweg opeenvolgende stukken. Soms deed ik anderhalve dag over zo'n stuk, soms werden er meer dan twee stukken op een dag verreden; ze waren dan ook niet allemaal even lang.

Als gps-toestel gebruik ik een Garmin Oregon 450. Is dat het beste? Wellicht niet, maar het voldoet. Belangrijk is dat het toestel met standaard AA-batterijen werkt. In dit geval zijn dat Sanyo Eneloop cellen (oplaadbaar, 2000 mAh), waarmee ik ongeveer een dag doe. Ik had wel een hele set (8 stuks) mee en daarnaast een usb-kabel, waarmee ik de Oregon aan de 6,75 Ah accu van de Orca kan aansluiten.
De kaarten waren OpenFietsMap-kaarten, die ik downloadde de week voor het vertrek. Wat altijd een onzekere factor blijft, is of de gedownloade routes ook in de echte wereld te doen zijn.

Off road met E-Orca en Radical Cyclone: lastig, maar het lukt

Soms kom je voor verrassingen te staan, zoals plots een stuk (heel erg) onverhard of een weg die er in het echt niet is, maar het overgrote deel klopte wel. Wel was ik blij dat ik naast de gps ook de gidsen voor "Loire à Vélo" en de Sint-Jacobs fietsroute mee had. Niet alleen staat daar heel veel nuttige informatie in, maar indien de track niet klopte - en dat gebeurde af en toe -, kon ik bovendien op de detailkaarten in de gidsen terugvallen. Zo'n kaart is altijd makkelijker als je wat overzicht nodig hebt.

Ook het installeren van Archies campingdatabase op de gps was een prima idee. Op het moment dat ik het welletjes vond, kon ik via de database de richting en afstand van de diverse campings in de omgeving nagaan en daaruit een keuze maken. Meestal valt de keuze op een "camping municipal" (gemeentecamping): die zijn gewoonlijk niet duur en heel behoorlijk qua netheid.

2. Fietsen in Frankrijk

Bedenk dat dit door een Belgische bril bekeken wordt! Het basisbesluit is heel kort: in Frankrijk is de afgelopen jaren enorm veel veranderd. Fietsen bij onze zuiderburen is voor mij veel meer ontspannend dan in Vlaanderen. Automobilisten zijn veel minder agressief, geven plaats en hebben respect voor fietsers (of was het enkel voor mijn rare bakje?). Als er twee vakken zijn, gaan ze naar het andere vak om in te halen. Allemaal, niet hier en daar eentje. Zijn er geen rijstroken, dan wachten ze, letterlijk, tot er voldoende ruimte is. In een bergop of voor een blinde bocht wordt niet ingehaald (één keer maakte ik het wel mee, toen een jonge, woeste bestuurder bijna frontaal op me inreed). Wat me ook opviel, is dat wachtende automobilisten tijdens een beklimming (snelheden tussen 8 en 15 km/u) veelal vier knipperlichten aanzetten om achterliggers te verwittigen.
Wellicht hebben jarenlange intensieve campagnes en gerichte, algemene controles hier veel mee te maken. Dat aan bewustmaking gewerkt wordt, werd hier duidelijk geïllustreerd.

In België nog nooit gezien. Prima als bewustmaking

Kortom: fietsen in Frankijk is, wat het verkeer betreft, echt niets om je ongerust om te maken.
 

3. De Orca in Frankrijk

Mocht het Vlaanderen zijn, dan was er waarschijnlijk een wet in de maak om velomobielen te verbieden omdat ze leiden tot samenscholingen.
Telkens ik ergens halt hield waar mensen waren, kwamen ze op me toe, altijd beleefd, om te vragen wat dat was. Er werd naar gekeken, er werden blikken geworpen op het interieur, maar men bleef eraf. Meestal was de opener: "excusez-moi, monsieur, mais ...".

Overal werd met veel interesse gevraagd naar het hoe en waarom. In elk geval: de doortocht ging niet ongemerkt voorbij. Af en toe zag ik mensen in de auto springen, me voorbij rijden om een foto te maken, om daarna terug te keren. Het mag duidelijk zijn dat velomobielen in Frankrijk nog veel onbekender zijn dan hier.
In de periode na mijn passage zal E-Orca nr 36 waarschijnlijk veel ophef veroorzaakt hebben in de sociale media.

De styling van een Orca is dan ook nog eens opvallend. Toen de kap openging, werd meer dan eens de vergelijking gemaakt met een vliegtuigcockpit. De stuurknuppels met bedieningsknoppen spelen daarin een grote rol.

Het nadeel daarvan was ook snel duidelijk: ter plaatse reed ik af en toe met de Orca naar de jachthaven om bij de vrienden aan boord op bezoek te gaan. De velomobiel werd elke keer onmiddellijk omsingeld (het is ook een erg drukke jachthaven) en niet iedereen vindt het evident om met zijn vingers van iemand anders zijn spullen te blijven.
De Orca onbeheerd een dag laten staan terwijl we gingen zeilen, zat er dus niet in.Er hoeft maar één onverlaat te zijn die kwaad in de zin heeft en je hebt prijs. Gelukkig was het maar anderhalve kilometer van de camping naar de jachthaven.

4. Fysiek

Eten en drinken onderweg is van groot belang indien je langdurig fietst. Ik merkte dat vooral veel drinken nodig was. Ik had flessen water mee - 50 cl is een makkelijk formaat om op te bergen - en een bidon met sportdrank. Daarnaast waren er voor overdag vooral snacks mee. Vooral het vochtgehalte op peil houden bleek belangrijk: er ging makkelijk 2 liter - en meer - per dag door.
In het weerkeren merkte ik dat ik op de limiet zat. Normaal gezien heb ik al weinig reserves, maar daar schoot toen niets meer van over. Het is dan een kwestie van jezelf goed in het oog houden, tijdig stoppen, tijdig eten en drinken. Het is ook een kwestie van prioriteiten: niet "ik wil vandaag x kilometers afleggen", maar de eigen gezondheid komt op de eerste plaats. Tenslotte moet je de volgende dag weer verder kunnen en dat lukt niet indien je je leeg rijdt.

Wat de maaltijden betreft, kan het verleidelijk zijn om telkens weer voor de snelle hap te kiezen. Pastamaaltijden om op te warmen vind je overal. Maar: variatie is belangrijk. Daarnaast is het soms gewoon leuk om even enkele uurtje uit te trekken voor een uitgebreider maal in gezelschap. Dat is prima om de eigen batterij even op te laden, voor je jezelf voorbij loopt (of fietst in dit geval).
Dat deed ik af en toe: een leuk, goedkoop restaurantje langs de kade in Saint-Valéry-en-Caux; een crêperie ergens in een godvergeten dorpje in Bretagne, ... Het blijft tenslotte vakantie en zo'n pauze is prima om te ontspannen. Daarna geniet je dubbel van de verdere rit.

5. Reizen met de combinatie Orca en Cyclone

Eerst en vooral: leve de ondersteuning! Op een vlakke weg maakt het niet veel uit (wel een beetje, om de gemiddelde snelheid omhoog te helpen), maar om de massa van de velomobiel, de aanhanger en alle bagage (+ mezelf) omhoog te duwen of op tempo te krijgen, was die 250W extra erg welkom. Vooral langs de Normandische kust had ik erg veel zeer steile hellingen te overwinnen. Kort, maar venijnig, zoals dat heet.
Dat ging geregeld in de kleinste versnelling, zelfs met de ondersteuning!

Zo kan het kilometers doorgaan

Gelukkig waren er reservebanden mee. Ik vertelde al over de gescheurde Tryker achteraan en de ontplofte binnenband links. Beide problemen deden zich voor op dezelfde dag, enkele kilometers uit elkaar. Nadien waren er geen lekken meer. Wel is het zaak om voor voldoende wisselstukken te zorgen: 20" banden van hoge kwaliteit zijn zeker niet courant. Toen ik in Arzon aankwam, heb ik een nieuwe Tryker en nieuwe binnenbanden besteld (bij Bike24.de), want zo'n dingen zijn in de hele regio onvindbaar.

De gescheurde band had een duidelijke oorzaak: een Tryker is geklasseerd onder de sportbanden bij Schwalbe en beschikt over Lite Skin wanden. Die wanden zijn erg dun en een grote, scherpe steen sneed er simpelweg door. Pech en een band voor het afval.
Eigenlijk was dat mijn eigen fout: ik reed op wegen waar een velomobiel niets te zoeken heeft.

Achterband doorgesneden door een steen

De ontplofte binnenband was een andere zaak.

Een flinke knal en dit is het resultaat

Mijn theorie is de volgende: een binnenband dient om de druk te maken en te behouden, de buitenband houdt o.a. die binnenband op zijn plaats en beperkt de uitzetting. Een Tryker leg je makkelijk op de (Flevobike glasvezel-)velg en dan komt die er allicht ook makkelijk weer af. Onder invloed van de hitte (heet wegdek en brandende zon) zette de buitenband uit. Door de warmte nam ook de druk van de binnenband toe. Dat samen leidde ertoe dat de Tryker over de velgrand gedrukt werd, waardoor de binnenband plots veel te veel ruimte kreeg, meer dan de elasticiteit van de band aankon. Het gevolg was wat voorviel: de binnenband ontplofte.

Enkele bedieningsknoppen van de Orca sneuvelden onderweg. Ook dat vertelde ik al. Dit had ik kunnen voorkomen, omdat de betere exemplaren al enkele maanden thuis klaar lagen. Eigen schuld dus. Ondertussen zijn ze allemaal vervangen.

De remmen zijn ook een belangrijke overweging. Mijn E-Orca is uitgerust met 90 mm trommels. Voor de dagdagelijkse verplaatsingen zijn die prima: het is absoluut geen probleem om de wielen tot op of over de grens van het blokkeren te brengen. Met een zwaar geladen combinatie steile en vooral lange afdalingen doen is echter een andere zaak.
Ik gebruikte de achterrem (op een Orca zit in het achterwiel een keramisch gecoate trommel, die als handrem functioneert) als sleeprem in een aantal gevallen, maar het werd algauw duidelijk dat die hier niet op berekend is: op het einde van de reis deed die rem amper nog wat. De voorste trommels werden af en toe flink heet en verloren op dat moment heel wat van hun remkracht. Het enige wat je dan kunt doen, is stoppen en wachten tot de remmen afgekoeld zijn. Mocht ik geregeld dergelijke reizen ondernemen, dan zou ik toch schijfremmen overwegen, ondanks de veel hogere prijs en het frequentere onderhoud. Veiligheid voor alles!
(onlangs bleek dat beide wielen los zaten op de trommels. Vermoedelijk kwam dat door oververhitting hiervan, maar dat is niet zeker. Het kan ook zijn dat ik dat gewoonweg moet nazien na zoveel kilometers)
Ik las onlangs ook dat de SA trommelremmen eigenlijk ontwikkeld zijn voor rolstoelen, bakfietsen en dergelijke. De snelheden daarvan en de aerodynamica zijn lichtjes anders dan bij een velomobiel. In bergachtig gebied merk je dan snel dat ze hier niet voor gemaakt zijn.

Reserve-onderdelen waren ook mee, samen met het nodige gereedschap. Het meest waarschijnlijke defect is een lekke band, dus had ik voor zowel de Orca als de Radical Cyclone 2 reserve-binnenbanden bij. Jammer dat de wielmaat van de Orca en de Cyclone verschilt, maar je kunt niet alles hebben.
Voor de Orca had ik ook een reserve buitenband aan boord. Een fietspomp is natuurlijk ook een must, net als bandenlichters en een herstelkitje om een lekke binnenband te herstellen. Daarnaast zat in de tas ook een eindje ketting en een kettingslotje, samen met de onmisbare tiewraps in diverse maten. Eigenlijk horen ook een rem- en schakelkabel tot de nodige stukken, maar ik rekende erop dat in Frankrijk ook wel fietsenzaken te vinden zijn. Standaardschroevendraaiers, in de vorm van een multitool, een tweede multitool met inbussleutels en een set torx-sleutels maakten ook deel uit van het gereedschap.

De Cyclone op zich deed ook wat ik ervan verwachtte: relatief weinig weerstand, zeer stabiel, hij volgt mooi en is behoorlijk ruim. De rits op de recentere versies schijnt verder open te gaan en dat is een goede zaak.
Maar: ik schafte me recent (in mei) een regenhoes en vlag met mast aan met het oog op de reis en daar ben ik niet zo tevreden over. De vlagkit kost € 30 en da's niet min voor wat eigenlijk een glasvezel tentstok met een plastic vlag is. De regenhoes kost evenveel.
De glasvezel mast brak in twee in Saumur: één van de twee plastic verbindingsstukken begaf het gewoon.

Fabricagefoutje ?

Radical maakte hier geen probleem van: een garantiegeval en er is een nieuwe mast geleverd. Kan gebeuren. Uiteindelijk deed het niets af aan de functionaliteit van de kar.

De regenhoes is nog steeds waterdicht, maar het fluo geelgroene is al helemaal vervaald. Dan reed ik nog niet eens in het zuiden, maar in midden-Frankrijk. Ondertussen leerde ik ook dat dit zeer courant is voor fluokleuren: die gaan niet lang mee.

6. Bagage

Een ideetje dat ik overnam van collega-Orcarijder Paul: de Radical M ligfietstassen passen prima links en rechts van het zitje. De riemen maakte ik los en de tassen werden achterstevoren en met de ritsen naar binnen naast me gezet. Zo kan al veel mee en wat daarin zit is makkelijk bereikbaar. Aan de linkerkant zaten vooral de technische zaken (wisselstukken, gereedschap, ...) en rechts was gereserveerd voor voeding en drank. Als ze goed gevuld zijn, kun je ze bovendien nog gebruiken als armsteun.
Helaas heb ik er geen foto van.


Alles wat eerst nodig was bij aankomst op de camping vond een plekje achter het zitje: tent, slaapmat, tarp, slaapzak, ... Dit is een vlot bereikbare en droge plek en er kan veel, heel veel, in. De kleine spullen (toilettas, eerste hulp, ...) kregen hun plek in het bagagenet boven/achter.

De Cyclone op zich deed wat ik ervan verwachtte. Wel moest er goed op gelet worden dat de spanning (druk van de bagage op de tas) netjes verdeeld was, zoniet liep ik de kans dat de tas links of rechts tegen een band aanliep.

7. De ondersteuning

Waar ik zeker niet aan twijfel, is aan het nut ervan bij steile beklimmingen. Vooral aan de Normandische kust was het extra vermogen erg welkom, net als bij de schier eindeloze hellingen in het Franse binnenland. Als je een Orca van 50 kg, een Cyclone van 5,5 kg, jezelf en een hoop bagage omhoog moet duwen, merk je meteen wat die 250W extra betekent. In veel gevallen gebeurde zo'n klim in de kleinste versnelling en aan een tempo van ongeveer 9 km/u. Ook onder normale omstandigheden biedt de ondersteuning extra comfort, bijvoorbeeld tijdens de regendag met een strakke wind op kop.

Een nadeel is dan weer dat de autonomie te beperkt was voor de dagafstanden die ik aflegde: de accu moet dan onderweg herladen worden. 
In alledaagse omstandigheden is het bereik op één lading 130 tot bijna 200 km. In Normandië daalde dat tot 80 km.
Herladen dus en dat betekent dat je op de camping telkens stroom nodig hebt en op de zware stukken of als je lange einden wil rijden moet ook onderweg "bijgetankt" worden.
Dat houdt ook in dat je onderweg de staat van de accu moet bijhouden. Daarvoor is de Cycle Analyst die ik installeerde een prima hulpmiddel, te vergelijken met een boordcomputer in een auto.
Die CA geeft veel meer informatie dan het schermpje dat standaard gemonteerd is. Natuurlijk heb je daar enkel wat aan indien je die waarden kunt interpreteren.

Indien ik nog dergelijke reizen schik te ondernemen, zal ik uitkijken voor een uitbreiding van de autonomie. Zonnepanelen zijn één optie hiervoor. Déclic-éco in Frankrijk timmert hiervoor al jaren aan de weg: ze zijn gespecialiseerd in elektrische aandrijving voor ligfietsen en velomobielen en rustten al heel wat van die voertuigen uit met fotovoltaïsche cellen. Een tweede accu is ook een prima oplossing, maar de prijs hiervoor is niet mis.

Hierover publiceerde ik al een stukje.

Van de vier standen (eco - normaal - hoog - boost) gebruikte ik enkel de eerste twee en dat blijkt ruim voldoende. "Normaal" werd enkel ingeschakeld bij steile beklimmingen. Mijn idee is dat de twee andere standen ervoor zorgen dat ik niet snel genoeg kan opschakelen om er wat aan te hebben. Tijdens een constante snelheid moet je met die standen amper nog trappen en de autonomie zakt pijlsnel.

Zal ik dit nog doen?

Zeker wel, maar dan een beetje anders. Hiermee bedoel ik dat ik bij voorkeur kortere dagafstanden wil, zodat er meer tijd is om wat te bekijken. Fietsvakantie betekent niet enkel fietsen, maar ook zaken ontdekken, mensen leren kennen, genieten van de omgeving, ... en dat kan niet als je doel enkel bereikbaar is mits stevig doorfietsen, uren aan een stuk. Deze keer kon het niet anders, want op zowat het verste punt had ik een afspraak met vrienden.

De keuze voor het kamperen, zeker gecombineerd met het zeilen, maakt dat er behoorlijk wat mee moest. Vandaar ook dat de Cyclone mee ging om alles een plekje te geven. Er zijn natuurlijk alternatieven, zoals gebruik maken van bed and breakfast of op hotel overnachten, maar die hebben ook hun consequenties.
Een deel van de bagage verzenden naar de eindbestemming is ook een optie.

Op een camping heb je veel contact met andere mensen indien je dat wil. Omdat ik alleen reisde, vond ik dat wel aangenaam. Dat andere vormen van overnachten ook financieel meer doorwegen, is evident. Er zijn nog mogelijkheden, zoals couchsurfen, maar die vragen meer planning en dan zit je weer gebonden aan plaats en tijd, wat ik in een vakantie niet zo graag heb: vandaag moet ik in X zijn, morgen in Y, ... 

Met het kamperen en het uitpikken van de camping onderweg is er veel meer vrijheid. Enkel de vertrekdatum lag vast en de aankomstdatum min of meer. Valt er wat tegen onderweg - weer, omstandigheden, panne -, dan maak je de dagafstand gewoon wat korter.
Kortom: de kampeerformule bevalt me nog altijd. Het was ook snel duidelijk dat in de meeste omstandigheden een velomobiel sneller is, zelfs met bagagekar, dan een doorsnee fiets. Ook bij mindere weersomstandigheden heb je er voordeel van, want onder het dakje zat ik beschut tegen te felle zon of regen.

Het is wel belangrijk dat je technisch beslagen bent: een velomobiel is helemaal niet courant en fietsenmakers in Frankrijk zijn niet anders dan waar ook: zodra de fiets afwijkt van wat ze kennen, willen ze er meestal niet aan beginnen. In het geval van een panne lijkt het me dan beter om gebruik te maken van het materiaal van de fietsenmaker - indien hij daartoe bereid is - en zelf de handen uit de mouwen te steken.

Een jaar zonder auto

Eerste helft 2013: bij wijze van test probeer ik of het haalbaar is om de auto te laten staan. Het resultaat is dat er op 6 maanden welgeteld 300 km afgelegd worden. Het zijn wel dure kilometers, want in die periode blijkt de radiator lek te zijn. Er volgt een pittige rekening.

300 dure kilometers - de vaste kosten blijven immers - op zes maanden, dat betekent dat de conclusie snel gemaakt is: de auto gaat de deur uit. Mijn ouders wonen op anderhalve kilometer en daar staat een oude Volvo S40, die in geval van nood kan gebruikt worden. Daarnaast bestaan er enkele systemen van autodelen in de omgeving (Cambio, Dégage en Autopia). Dat maakt dat het bezit van een eigen auto volstrekt overbodig is. In september 2013 vertrekt de Renault Mégane II met zijn nieuwe eigenaar.

Ondertussen is september 2014 al voorbij. We zijn dus een jaar verder en dat is voldoende tijd om te beoordelen of het zo lukt.

Jazeker: zonder eigen auto kan perfect. Het is wel een ander leven: bepaalde verplaatsingen kunnen niet zomaar, soms moet er wat meer gepland worden ook, maar het lukt aardig.
Een groot voordeel is - evident - het financiële aspect: een auto kost een flinke duit. Je hebt niet enkel de aankoop, maar ook het brandstofverbruik, de onderhoudskost, verzekering en wegenbelasting, de jaarlijkse technische keuring, ... Grof geschat kost een auto je over zijn hele levensduur minstens twee keer het aankoopbedrag! Reken daar ook nog eens de maatschappelijke kost bij (productie, recyclage, uitstoot, nodig wegenonderhoud, ...) en het wordt een veelvoud daarvan.
Een ander voordeel is dat het milieu er wel bij vaart: mijn gezin veroorzaakt veel minder uitstoot. Een auto die voor de deur staat nodigt uit om gebruikt te worden (hoewel ik in de praktijk dikwijls zelfs niet dacht aan "nemen we gewoon de auto").
Je bekijkt alles ook op een andere manier: op één of andere wijze lijk ik met de auto altijd gehaast. Je weet dat je het potentieel hebt om op de kortst mogelijke tijd van A naar B te rijden en dat wil je dan ook. Met de fiets is het veel meer relaxed; je geniet van de omgeving en je hebt er meer contact mee. Duurt het wat langer? Dan geniet je er onderweg toch meer van!

OK, indien zoon- en dochterlief mee willen naar hier of daar, is het wat meer organiseren. Een tochtje naar het containerpark moet ook beter gepland worden, maar de uitdaging is in al die gevallen om efficiënt te werken.
Soms wordt er beroep gedaan op de oude Volvo van vader, maar dat is echt sporadisch en eigenlijk telkens in functie van de kinderen. Voor andere verplaatsingen neem ik dan de trein.
Daar kan het al eens fout lopen, zeker nu onze spoorwegen nog maar eens moeten besparen. Zo was ik uitgenodigd voor een etentje onder vrienden in Antwerpen, maar in het weekend kan ik 's avonds niet terug! Er rijdt na 21u blijkbaar geen trein meer van Antwerpen naar Gent, toch niet volgens de site van de NMBS...

Bizar: overal wordt geroepen dat we de auto moeten laten staan, maar de alternatieven voor langere afstand worden tegelijk afgebouwd?

Op dat jaar heb ik ook al veel meer Vlaanderen en verder kunnen ontdekken. Via allerlei fietspaden kom je ook ver. Van Gent naar Genk, van Gent naar Dronten, ... Ook de vakantie werd anders ingevuld: vorig jaar met de vouwfiets en fietskar op de TGV, deze keer met de Orca naar het zuiden. Waar een autovakantie dikwijls pas begint als je op de bestemming aankomt, start die met de fiets zodra je het huis verlaten hebt.

Na een jaar voelt zonder auto eerder als een bevrijding aan.

E-aandrijvingsopties in de velomobiel

Dat elektrische ondersteuning in de fietswereld doorgebroken is, hoef ik niet te vertellen. Ook binnen het kleine kringetje velomobielbouwers wordt op dit vlak aan de weg getimmerd bij een aantal producenten. Of je dat nuttig vind, dat moet je zelf bepalen, maar oordeel niet indien je het nog niet geprobeerd hebt: er is een groot verschil tussen "ik hoef het niet" en "dat is niet meer fietsen".

Door vele velonauten wordt een ondersteunde velomobiel beschouwd als een soort elektrische wagen (net zoals veel fietsers een e-bike als een brommer zien). Dat is een beeld dat slechts gedeeltelijk met de realiteit overeenstemt. Alles hangt namelijk af van hoe je die ondersteuning gebruikt.
In de E-Orca heb je vijf graden van ondersteuning: geen, 50%, 100 %, 180% en 250 % (benaderende waarden, instelbaar door Flevobike). Dat is relatief ten opzichte van het eigen ingebrachte vermogen. Ik rij bijna steeds met de ondersteuning op "eco" (50%). Dat wil zeggen dat als ik 200 W lever de motor er 100 W aan toevoegt. Zoiets komt niet overeen met mijn beeld van een brommer. Het maakt het aanzetten aan kruispunten en verkeerslichten of het op gang brengen van een met boodschappen beladen Orca wel een pak makkelijker en is ook beter voor de knieën. Het was ook een fantastische hulp bij de korte, maar steile hellingen langs de Normandische kust.
Het is wel correct voor die mensen die de ondersteuning in de hoogste stand zetten en net moeten mee trappen om de motor aan de gang te houden.

Tot zover de inleiding

Op het Franse ligfietsforum zag ik onlangs een vraag hierover opduiken: "Wat is nu het beste systeem?".

Als we binnen het gegeven "velomobiel" kijken naar de mogelijkheden en praktische toepassingen ervan, zijn er grosso modo vier varianten:

• een motor helemaal vooraan die het kettingblad aandrijft. Dit is wat Fietser.be tot voor kort altijd toepaste met de Cyclone-motor. Dit is ook hoe ik het opgelost had in de Flevobike Alleweder en hoe Akkurad het doet met de Alleweders.

Cyclonemotor in een WAW

• Een "middenmotor", die niet in het midden gebruikt wordt. Sinner gebruikt op die manier de Sunstarmotor in de Mango. Fietser.be doet nu hetzelfde met de Bafang BBS01. "Trapasmotor" is hier een duidelijker benaming.

eWAW in opbouw, met trapasmotor (foto: Fietser.be)

• Een aandrijving via een tussenas. Ik ken maar één type waar voor deze weg gekozen is: de Orca. Daar wordt de Daum-motorunit met een eigen behuizing tegen de Rohloffnaaf geschroefd.

• Een naafmotor in het achterwiel. Dit is de oudste variant, die vroeger bij Fietser.be toegepast werd (BionX) en waarmee nu ook geëxperimenteerd wordt bij de Veloschmitt.

Die motor helemaal vooraan is een erg eenvoudige oplossing, die makkelijk nadien kan toegevoegd of weggehaald worden. Dit kan echter maar indien het frame waarop de trapas zit ver genoeg doorloopt. Het nadeel is dat dit een "technische" oplossing is, met veel kettingen, draden, sensoren, ... alles extern. Het concept is goedkoop en meestal erg simpel van opvatting: een elektromotor, planeetwielstelsel, uitgaand tandwiel (met vrijloop) en een controller. Meer is er niet nodig. Uitbreiden kan met een trapsensor en snelheidsmeter, maar dat hoeft niet. Het vermogen wordt heel eenvoudig geregeld met een "gashendel", die de stroomtoevoer regelt. Het gevolg is een erg direct, eerder bruut systeem, dat wel prima voldoet binnen de visie "de motor dient om de massa op gang te brengen en om te accelereren". Een keer je op tempo bent, laat je de motor niets meer doen. CardioDrive noemt Fietser dit. Een belangrijk nadeel, vanuit gebruikersstandpunt, is dat dit absoluut niet intuïtief werkt. Je moet echt de principes begrijpen om er goed mee te kunnen omgaan.

De keuze voor een middenmotor zoals de Bafang BBS01 of Sunstar is veel eenvoudiger: de originele trapas wordt weggelaten en het blok met motor, controller en sensoren komt in de plaats. Hier zit ook meteen een koppelsensor in verwerkt. Belangrijk is ook dat het geen allegaartje is: de fabrikant van de trapasmotor heeft alles netjes geïntegreerd en het geheel werkt mooi samen.
Het nadeel hier is dat de Q-factor (de breedte van de trapas) vergroot en dat is ergonomisch geen zo'n goede zaak. Hoe slecht het is, hangt natuurlijk af van de mate waarin die Q-factor toeneemt. Bij de BBS01 is het zo weinig, dat het in de praktijk niets uitmaakt.
Beide oplossingen hebben nog een (theoretisch) nadeel: een motor brengt toch wat kilootjes op de weegschaal en door die op de hoogte van de trapas te plaatsen wordt het zwaartepunt verplaatst. Het komt hoger te liggen en meer naar voor. Nu gaat dit over pakweg 3,5 kg en da's ook weer niet zoveel, zeker niet indien je het vergelijkt met het gewicht van de bestuurder, die wel centraal en laag zit.

De methode die Flevobike gebruikt, kan enkel omdat bij de Versatile/Orca gekozen werd voor een tussenas. De Rohloff versnellingsnaaf vormt het hart hiervan. Dat lijkt een wijze keuze, want een Rohloffnaaf weegt toch ook 1 kg en dat gewicht zit op die manier laag en centraal. In de Orca (bij de Versatile is dit niet mogelijk) wordt de motor tegen die tussenas geschroefd, waardoor ook dat gewicht centraal en laag komt. Daar bovenop betekent het geen extra belasting voor de primaire ketting.

Bij alle hierboven vermelde oplossingen is het grote voordeel dat de motor gebruik kan maken van de versnellingen, waardoor je met een eerder compacte motor toch goed uit de voeten kunt. Dat voordeel is, naar mijn ervaren, meteen ook een nadeel, want je hele versnellingsapparaat krijgt veel meer vermogen te verwerken. Zoals Fietser met de huurWAWs al vaak ondervond, is de combinatie met een derailleur hierdoor erg kwetsbaar: je moet met beleid schakelen en weten wat je doet. Omdat niet iedereen zich daarvan bewust is, leidt dit tot minstens een verkorte levensduur van de derailleur en vaak zelfs tot schade. Een versnellingsnaaf is daarom een betere keuze. Vele WAWs met motor worden daarnaast ook voornamelijk als forensvoertuig aangekocht en zijn bijgevolg, op advies van Fietser, met een Rohloffnaaf uitgerust. Bij Flevobike is het veel eenvoudiger: daar is de versnellingsnaaf altijd een Rohloff Speeddrive. Geen opties.
De e-drive heeft in al die gevallen wel een gevolg: je kunt niet zo snel schakelen als zonder motor. Bij het schakelen moet het vermogen beperkt zijn (of wegvallen) of het lukt niet. Dat betekent dus even stoppen met trappen, van versnelling veranderen en weer op de pedalen duwen.

Een andere weg is de keuze voor een naafmotor in het achterwiel. Dat is ook weer niet evident: veel velomobielen zijn uitgerust met een enkelzijdige ophanging achteraan en dat sluit dit systeem - voor zover ik weet - meteen uit. Daarenboven is het een gegeven dat je het onafgeveerde gewicht best zo laag mogelijk houdt. Een naafmotor betekent dat je dat gewicht in het achterwiel heel erg verhoogt en dat heeft gevolgen voor rijcomfort en - nog belangrijker - de wegligging. Dat houdt ook in dat je, bij het verhogen van het onafgeveerde gewicht de veer/demperkarakteristiek moet wijzigen, want die kan de toegenomen massa niet meer aan. Zelfs met het relatief bescheiden meergewicht van de NuVinci-naaf ondervond ik dat in de Alleweder.
Ook moet je er rekening mee houden dat het grootste deel van de wereld niet zo vlak is als Nederland of Vlaanderen.
Met ombouw nadien is in Frankrijk veel gebeurd: daar worden naafmotoren ingebouwd in de WAW, met als resultaat 20 tot 30% regeneratie (in de bergen) én een elektrische rem. Voor Vlaanderen en Nederland is dat niet relevant (voor mijn woon-werk verkeer maakt het dus niets uit), maar het is wel een belangrijke evolutie als je het over de hele Europese markt bekijkt.

Eigenlijk is de WAW op dit punt ideaal, aangezien het achterwiel (de achteras) rechtstreeks op de romp bevestigd wordt. Het nadeel - geen conventionele achtervering - wordt hier een voordeel. Je hebt geen veerpoot die niet op de taak voorzien is, geen achterbrug die extra krachten te verwerken krijgt (dat laatste krijgt de - versterkte - dragende structuur rond de achteras voor de kiezen).

Een naafmotor kan namelijk een groot voordeel betekenen in heuvels en bergen (indien hij erop voorzien is):

• kan gebruikt worden als elektrische rem (loopt niet warm, geen fading)
• de energie die gegenereerd worden bij het remmen kan weer gebruikt worden om de accu bij te laden

De mogelijkheid om een Sunstar of Bafang motor in te bouwen, maakt dat veel meer velomobielen in aanmerking kunnen komen. Het geheel is mooi geïntegreerd en bevat veel tuningopties, alvast bij de Bafang motoren (aantal ondersteuningstrappen aan te passen, ondersteuningsgraad per trap instelbaar, ... mits de nodige software en kennis).

De conclusie is dat elk systeem zijn voor- en nadelen heeft en dat de keuze samenhangt met het gebruik. Wie in berggebied rijdt, heeft heel andere vereisten dan wie altijd in de polders rijdt. Op het Franse ligfietsforum worden de energievereisten van verschillende systemen naast elkaar gezet. Eén velonaut beschikt over zowel een Quest als een WAW met motor. De eerste met een trapasmotor, de tweede met een naafmotor. Als je voor beiden het rendement (Wh/km) naast elkaar zet, is het meteen duidelijk dat de energierecuperatie van de naafmotor werkt: de Bretoense velonauten vermelden 10 tot meer dan 20% regeneratie. Het voordeel van de motoren in de aandrijflijn is dat het bereik dan weer heel wat groter is.

Is het nodig? Dat bepaal je zelf. Een aantal producenten werkt voornamelijk aan het verminderen van het gewicht van de velomobiel (de DF bijvoorbeeld) en dan is het toevoegen van ondersteuning redelijk tegenstrijdig, want het betekent extra gewicht. Voor een "sportieve" velomobiel, waar je streeft naar maximaal rendement op basis van spierkracht, is het gewoon uitgesloten. Voor een velomobiel die eerder als alledaags transportmiddel ingezet wordt, spelen andere eisen en daar is zo'n ondersteuning perfect denkbaar en een prima aanvulling.
Anders gezegd: rij je races, dan streef je naar een zo laag mogelijk gewicht (kijk maar naar de extreme racemachine van Daniel Fenn, van 12 kg) en je neemt ook niks extra mee. Als je met je VM boodschappen doet, zal het gewicht meteen een pak hoger liggen - 12 kg boodschappen heb je snel - en dan gaat het om andere zaken. Dan hoef je je ook niet te meten met anderen, gaat het niet om competitie, maar om gebruiksgemak en dat is precies wat ondersteuning biedt.

Extra verlichting: eerste ervaringen

"Zo zullen ze je wel zien", was de reactie van een buur toen ik vorige maandagmorgen met knipperende lampjes in de mast vertrok. Die buur is iemand die voor het werk continu met de wagen onderweg is en het oordeel van een professional kan ik wel waarderen.

Ondertussen experimenteerde ik wat met de hoogte. Als de witte lamp te hoog staat, zie ik het licht weerkaatsen op de neus van de Orca. De lampen staan nu bijna 10 cm lager en zo is het prima. Op die manier staan ze ruim 1 m boven de grond, komt het extra voorlicht boven het dakje uit en heb ik er zelf geen hinder van.

100 lumen is veel licht. Op een onverlichte weg zie ik de knipperfrequentie rondom mij, op hagen, auto's, verkeersborden, ... Dat betekent dat anderen mij ook goed kunnen zien, maar minder licht (misschien de helft?) was ook goed geweest. Die spreiding van het licht is wel prima voor de zichtbaarheid. Voor alle duidelijkheid: het is voor mij niet irritant helder, gewoon zichtbaar.

De voorbije zaterdag, bij regenweer, reed ik over een fietspad dat door een haag van de rijweg gescheiden wordt. Op zo'n pad is de gewone koplamp simpelweg niet zichtbaar, wegens te laag. Daar zorgt het extra knipperlicht er zeker voor dat auto's me zien. Dat is van belang voor wagens die schikken af te slaan, bijvoorbeeld.

Op het jaagpad, op weg naar en van het werk, kruis ik enkel andere fietsers. Daar heb ik geen voordeel van bijkomende verlichting, want we zien elkaar al van ver aankomen. Dan heb ik dus de keuze tussen de lampen 12 km (ongeveer 20 minuten) nutteloos te laten knipperen of aan het begin van de route langs het jaagpad stoppen, uitstappen, de lichten uitzetten en weer vertrekken. In dat laatste geval moeten ze weer aangeschakeld worden als ik aan de brug in Gavere kom: daar verlaat ik het jaagpad om me weer tussen het drukkere verkeer te begeven.

Zodra het 's morgens en 's avonds donker blijft, betekent dit dus dagelijks 40 minuten meer of minder en met een autonomie van 5 uren maakt dat wel wat uit.
Op dat vlak is van binnenuit schakelbare verlichting wel een voordeel, want dan hoef ik geen tijd te verliezen met stoppen en uitstappen (niet zo aangenaam als het ondertussen regent). Het betekent wel, zoals ik in de bedenkingen vooraf al meldde, dat er een extra schakelaar moet komen en dat de bedrading moet kunnen weggewerkt worden. Dat is minder evident, want aan de linkerzijde zit de framebuis al vol en is ook het bedieningspaneel goed gevuld. Ook voor de schakelaar wordt dat zoeken, want ik zou liefst dezelfde gebruiken als wat nu al in de Orca zit.
Bijkomend: een knipperende verlichting die van binnenuit bediend wordt, dat wordt zoeken. Voorlopig blijft het dus zoals het is.

Mogelijke oplossingen:

• een constructie met knipperlichten, zoals Adri het doet. Nadeel: de conventie is wit of geel licht naar voor en rood naar achter. Een amberkleurig knipperlicht blijft een knipperlicht - een aanduiding dat je wil afslaan - en kan dus voor verwarring zorgen.
• leds - in de vorm van losse leds in de buis gekleefd of van een ledstrip - gecombineerd met een knipperautomaat.
• afstappen van het knipperconcept en constant brandende leds gebruiken.
• alles laten zoals het is.

Omdat de mast nu zowat 10 cm boven de lampen uitsteekt, lijkt dit me een prima plaats om een camera te bevestigen. Niet dat ik er eentje nodig heb - er is al rommel genoeg in huis -, maar indien iemand beelden vanop een Orca (of met een mast op een andere VM) wil maken, kan dat wellicht op die manier.

fietsen en ecologie

Nou moe: in mijn hoofd is er een direct verband tussen fietsen en ecologie. Dat lijkt me logisch: in regio's waar veel gefietst wordt, zal wellicht minder met de auto gereden worden en dan zullen mensen dat wel doen omdat ze nadenken over hun impact op het milieu.

Niet dus. Onlangs kregen we het "verheugende" nieuws dat de Belgen wereldwijd op de vijfde plaats staan wat de ecologische voetafdruk betreft, te beginnen bij de slechtste leerling wel te verstaan.
Dit is dan ook het land met een enorm aantal bedrijfsvoertuigen.
Maar: dan blijkt dat Denemarken op de vierde plaats staat! En ik maar denken dat die Denen zo milieubewust bezig zijn... Ook Vlaanderen hoort bij de regio's waar het meest gefietst wordt (na Denemarken en Nederland), maar dat heeft dus duidelijk geen verband met ecologie. Misschien wel op individueel vlak, maar niet voor de regio als geheel.

Een belangrijke reden hiervoor in België zou zijn dat er enorm veel vrachtverkeer is en dus heel veel uitstoot van het verkeer. Ook het hoge aandeel van bedrijfswagens zal hier wel in meespelen: met bedrijfswagens wordt gemiddeld 33.000 km per jaar afgelegd, terwijl dit voor privé auto's 15.000 is. Als je dan weet dat heel veel bedrijfswagens niet gebruikt worden voor beroepsmatige verplaatsingen en dat veel werknemers niet enkel die wagen "krijgen", maar ook het onderhoud en de tankkaart inbegrepen zijn, is het begrijpelijk.

Het is dan dubbel jammer dat onze nieuwe regering(en) blijkbaar niet van plan zijn hier wat aan te doen. Als het economisch minder goed gaat (crisis, what crisis?), is het milieu plots van geen tel meer. "De economie moet weer groeien, meneer", is het enige wat je dan hoort. Blijkbaar moeten dan liefst nog veel meer bedrijfswagens gekocht worden? En moet nog meer transport over de weg gebeuren. 
"Après nous le déluge". Onze kinderen moeten het maar oplossen...

Verlichting - bedenkingen

Tegenwoordig vertrek ik 's morgens - rond 7u - weer in duistere omstandigheden naar het werk. Nu het stilaan minder lang klaar blijft, is verlichting dus weer van belang.

Verlichting op de fiets dient twee doelen: zien en gezien worden. In een stedelijke omgeving is dat eerste van minder belang, want normaal gezien heb je zowat overal straatverlichting en die verlicht een veel groter oppervlak dan een fietslamp, waarbij het licht dan ook nog eens van veel hoger komt. Gezien worden blijft wel van belang en ook daarvoor dient je eigen verlichting.
Natuurlijk, soms kan de straatverlichting hier of daar uitvallen en dan is een degelijke verlichting mooi meegenomen.

Een keer je de bebouwde kom verlaat, wordt het aspect "zien" weer belangrijker, want je kunt er niet zomaar van uitgaan dat alle buitenwegen prima verlicht zijn.

Op het vlak van verlichting zijn de laatste jaren enorme vorderingen geboekt. Wie nu nog met een halogeenlamp rijdt op de fiets, zit hopeloos achter. Op zich is achterop lopen niet belangrijk, maar het feit dat de lichtopbrengst voor eenzelfde vermogen fenomenaal toegenomen is, is dat wel. Door die hogere lichtopbrengst kon ook de vorm van de lichtbundel verbeteren en zo zie je veel beter wat er voor je ligt.

Wat zoiets in de praktijk betekent, kan ik illustreren met het volgende: op mijn 10 jaar oude Trek bukker zat bij aankoop een Busch und Müller Lumotec Oval Plus.

Die levert 17 lux, met een oranjegeel licht, geproduceerd door een halogeenlampje. Dat betekent een lichtvlekje een vijftal meter voor de fiets, zo'n anderhalve meter breed. Ik denk dat ik ook bijna jaarlijks het lampje moest vervangen.
Nu zit op diezelfde fiets een Philips SafeRide lamp met twee Luxion leds.

Die lamp levert 60 lux met een andere kleurtemperatuur; een veel fellere lichtbundel, die ook nog eens een pak breder is en veel verder reikt. Dit was op alle vlakken een enorme verbetering.
Helaas besloot Philips plots om geen fietsverlichting meer te produceren. Was de winst minder dan verwacht?

In de Alleweder (zaliger) zaten bij de aanschaf twee led-spots in de neus.

Die deden het behoorlijk, maar de toevoeging van een Busch und Müller Cyo T deed ze in het niets verdwijnen.

De Cyo was enkele jaren recenter dan de originele spots (origineel als: zaten in de Alleweder toen ik die kocht), maar de lichtopbrengst van leds was fenomenaal toegenomen in die periode. Ook is de lichtbundel van een Cyo een stuk meer afgestemd op fietsen dan die van een spotje: de optiek is helemaal anders en de lamp produceert een assymetrische lichtbundel.

Vorig jaar haalde ik een Chinese koplamp in huis voor op de Kobra: een Small Sun T013, waarbij de gegevens het hebben over 1200 lumen (geen lux), geproduceerd door drie leds. Die lamp verlicht de weg tot maar liefst 500 m ver!

Wat blijkt nu: zo'n felle lamp is in het verkeer niet bruikbaar. Jawel: je ziet er zowat alles mee en hindernissen zie je ruim vooraf, maar tegelijk verblind je er alle tegenliggers mee. In de bebouwde kom valt er niet mee te rijden en op het jaagpad irriteer je alle andere fietsers. Overkill dus. Gelukkig wordt de Kobra weinig gebruikt in het duister. Het probleem valt min of meer te verhelpen door de lamp meer neerwaarts te richten, maar de leds blijven tegenliggers verblinden zo lang ze de lichtbron - de leds zelf - kunnen zien. Het is niet voor niets dat bij veel "echte" fietslampen de led niet zichtbaar verwerkt is.
Vanuit het egocentrische "zo lang ze mij maar zien" is het een prima lamp, maar veilig is het ook niet. Sommige mensen zouden wel eens als konijnen kunnen reageren en aangetrokken worden door het felle licht... Daarnaast geef je zoveel licht dat andere weggebruikers hierdoor onzichtbaar worden.

Het is wel zo dat dergelijke lampen voor een relatief lage prijs te koop zijn en je ziet ze dus meer en meer opduiken. Wie ermee rijdt, trekt zich ofwel niets aan van andere weggebruikers of beseft niet wat het resultaat is. Op een onverlichte weg past je oog zich aan aan het omgevingslicht (plus je eigen verlichting natuurlijk). Kom je zo'n schijnwerper tegen onderweg, dan ben je nadien weer een poosje quasi blind.

Nu is die 1200 lumen alweer niets meer, want kijk: er is o.a. dit lichtkanon voor op de fiets op de markt gekomen.

Maar liefst 7 Cree XM-L2 en 3200 (Chinese) lumen als lichtopbrengst...

Misschien is het tijd om een bovengrens in te stellen voor fietsverlichting op de openbare weg?

Wat zijn de problemen:

• teveel licht. Omdat zowel over lumen (lichtstroom) als lux (lichtopbrengst op een bepaald oppervlak en een bepaalde afstand) gesproken wordt, moet hier eenvormigheid komen. Voor de meeste mensen geldt trouwens "hoe meer licht, hoe beter". Dat geldt ook voor automobilisten, trouwens.
• te geconcentreerd licht: hoogvermogenleds zijn ongeveer 1 mm² groot, maar produceren veel licht. Dat is erg intensief en daardoor verblindend.
• de meeste goedkope (veelal Chinese) fietsverlichting is niets meer dan een zaklamp voor montage op het stuur. Dat betekent een lichtbundel die niet geschikt is voor de openbare weg. Het is niet voor niets dat de lichtbundel van een autolamp afgekapt is. Dat is ook waarom echte fietslampen (Busch und Müller, Trelock, ...) duurder zijn: de optiek is een pak ingewikkelder.
• dikwijls is die felle verlichting slecht afgesteld, waardoor ze extra verblindend werkt. Dit is niet te wijten aan de lamp zelf, maar aan de gebruiker.
• nu worden ook hoofd- of helmlampen met hoge intensiteit gebruikt. Die draaien dus mee met het hoofd en zijn daardoor nog minder gericht/afgesteld. Omdat ze ook hoger geplaatst zijn, zijn ze nog eens extra verblindend.

Bizar eigenlijk: aan het ene eind van het spectrum heb je de ninjafietsers - onverlicht en in zwarte of donkere kleren - en aan het andere eind fietsers die alle andere weggebruikers verblinden. Ze zijn bijna even erg als nachtblinde automobilisten die overal met hun grote lichten rijden. De ninjafietsers vind je vooral in het centrum (Gent is een studentenstad en de meerderheid daarvan lijkt van plan om hun studietijd niet te overleven, afgaande op het aantal onverlichte fietsers). De oververlichte fietsers kom ik vooral op het jaagpad tegen, gelukkig niet al te vaak.

Er is natuurlijk ook een sterke commerciële basis voor dit hele gedoe: het is veel makkelijker om kopers te overtuigen met "10.000 lumen" dan met uitleg over de vorm van de lichtbundel, temeer omdat meer lumen veel goedkoper blijkt dat een echt degelijke koplamp. Daarenboven zijn die Chinese lichtkanonnen dikwijls erg spectaculair vormgegeven en ook dat verkoopt. Een derde reden is dat de meeste "echte" fietsverlichting bedoeld is voor gebruik met een (naaf-)dynamo, terwijl de veredelde zaklampen op batterijen werken. Het vraagt dus minder moeite om snel even zo'n lamp op je stuur te monteren en wettelijk is het ook in orde.

In elk geval: van de verlichting op mijn meest gebruikte fietsen (Orca en Trek bukker) ben ik heel tevreden, zeker na de toevoeging van de knipperlichten bovenop de Orca.