winterlandschap

 

Altijd weer genieten onderweg, van het weer, de omgeving, de ontmoetingen, ... 

Welk argument kan een mens in hemelsnaam nog gebruiken om toch maar in de auto te stappen?

nieuwe dodenwake

Een oproep tot deelname, vooral voor wie in het Gentse woont.

Op vrijdag, 4 november 2011 werd een fietsster in de Evergemsesteenweg aangereden
door een voorbijstekende wagen die te weinig afstand liet. Zij overleed enkele dagen
later. Van de bestuuurder van de wagen is er totnogtoe geen spoor.
Zoals steeds blijven er familie en vrienden achter die treuren om het verlies. Daarom
roept de Gentse Fietsersbond Perpetuum Mobile op tot het houden van een

DODENWAKE

op de plaats van het ongeval,
vlakbij het kruispunt met de Sint-Markoenstraat/Vierweegsestraat.

op zaterdag, 4 februari 2012 om 11u00

Bijeenkomst ter plaatse. Ook kan je met de fiets meerijden naar de actie. Vertrek aan
het Rabot om 10u30.

Met bloemen betuigen we onze steun aan de nabestaanden van het slachtoffer.
Het ongeval toont aan dat een onvoldoende scheiding van fiets- en druk gemotoriseerd
verkeer altijd gevaren oplevert. De Evergemsesteenweg is belangrijke verbindingsweg
zonder goede alternatieven voor fietsers. Auto- en fietsverkeer rijden hier rakelings naast mekaar, zonder snelheidsremmende maatregelen.

Er is ook een Facebookpagina gestart hiervoor.

Hoe meer volk er aanwezig kan zijn, hoe sterker het signaal dat uitgaat van de dodenwake.

verkeerssituaties

Een vervolg op een oude post - "onmogelijke fietspaden".

Met de fiets, of het nu een bukker is, een ligfiets of een velomobiel, moet je dikwijls je plaats zoeken op de weg.

De voorbije week nam ik een andere route om van het werk naar huis te komen; een beetje afwisseling is soms welkom. Dan ontdek je weer de schitterende Vlaamse (Belgische) fietsinfrastructuur, zoals het onderstaande "fietspad".

Dorpstraat, Semmerzake (Gavere)

Ik vraag me af: is er iemand die zo gek is om dit echt als een fietspad te gebruiken ? Het "vademecuum fietsvoorzieningen" stelt o.a. dat de bekleding van een fietspad van minstens dezelfde kwaliteit moet zijn als de rijstroken voor de auto's. Jammer genoeg is dat vademecuum niet bindend.

De week ervoor, tijdens een andere rit, reed ik over een zeer aangenaam fietspad langs een spoorwegberm in Melle. Toen het pad weer aansloot bij een gewone weg, bleek die niet echt verhard te zijn.

Begijnenwegel, Melle

De aannemer was "vergeten" dit aan te kondigen bij het begin van het fietspad. Aan de vorige afslag, voor het fietspad begon, stond wel een bord "uitgezonderd plaatselijk verkeer". Het zal niet toevallig geweest zijn dat die straat voor autoverkeer bedoeld is...

Blij dat er 47 mm bandjes op eFAW liggen, helaas wordt de PM achteraan een slick. Een beetje grip was wenselijk.

Stilaan wordt ik onzichtbaar op dergelijke bemodderde paden: eFAW is zo beslijkt dat die opgaat in het decor.

details verbeteren

De voorbije weken merkte ik een probleempje met het zicht vanuit eFAW: toen het vroor verscheen er een laagje ijs op het ruitje en toen het regende bleven de druppels erop staan. Je zou meteen zeggen: "ja, en, dat is toch normaal ?"

Dat is ook zo. Alleen: dat ruitje zit tussen mij en de weg ervoor, waardoor de zichtbaarheid licht tot heel erg verminderde. Af en toe moest ik me onderuit laten zakken, mijn hoofd nog wat lager houden en onder de rand loeren om toch maar een idee te krijgen van waar ik naartoe ging. Niet goed, niet veilig.

Toen zag ik een interview met André Vrielink van Flevobike, waarin hij terloops vermeldde dat je onder het ruitje door moet kijken. Toen wist ik wat gedaan (hoewel het idee al vroeger rijpte, maar het kwam er niet van om er wat aan te doen).

Gisteren toog ik aan het werk. Met een paar plaatjes die ik uit een aluminiumbalk haalde, werden nieuwe steuntjes voor het dakje gefabriceerd.

Hier zie je het nieuwe steuntje naast het originele. 

Wat was hiervoor nodig: een stuk aluminiumplaat van 2 mm dikte (in dit geval 100 mm lang en 17 mm breed), dat op maat gemaakt werd met de slijpschijf. Het afronden gebeurde met een tafelslijpmachine, met een boormachine werden de gaten geboord (6 en 8 mm) waarna de plaatjes met schuurpapier (korrel 180) netjes gemaakt werden. Uiteindelijk werden ze allebei in een kleine bankschroef geklemd om te plooien.


Voor ik de steuntjes verving, schoot ik nog snel een beeld van de vroegere toestand (linkersteun).

Zo krijg je een mooi beeld van de afstand van het bevestigingspunt van het dakje (zwart rubberdopje) tot het koetswerk.


Met het nieuwe steuntje werd dit het volgende:

Indien er nu een probleem optreedt, dan zal dit het gevolg zijn van de langere arm: die zal het moeilijker krijgen om zijdelingse druk op te vangen, hoewel er achteraan niets veranderde. Mocht dat een probleem blijken, dan vind ik daar vast ook wel wat op. In de komende dagen test ik het resultaat uit.

spaken en Echternach

Ik wil (alweer) een wiel maken. De NuVinci N360 ligt al enkele maanden stof te verzamelen, nu vergezeld van een 20"  velg met 25mm binnenbreedte.

Het belangrijkste ontbrekende onderdeel: de spaken. Via de site van Sapim maakte ik netjes een berekening volgens de instructies van Fallbrook: bij een velg van 24" of minder moet het spaakpatroon kruis over 1 gevolgd worden. De fietsmechanicien bij mijn fietshandelaar zei me dat kruis over 2 toch aan te raden was, wegens veel sterker, en maakte een nieuwe berekening voor mij, waarna hij de spaken bestelde bij Sapim. "Binnen de week geleverd", zei hij.

Veertien dagen na datum ging ik bij de fietshandel langs, waar de zaakvoerder me zei dat Sapim hem gebeld had: de bestelling kon niet geleverd worden, want spaken moesten per veelvoud van 144 (4 x 36 dus) besteld worden. Nu schijnt dat nog nooit anders geweest te zijn, dus vond hij die melding maar al te gek. "Doe maar," was zijn antwoord. Nu zouden die spaken dus in productie moeten gaan.

Ik ben benieuwd wanneer ik ze uiteindelijk zal zien. Bij voorkeur de strong-variant, want met een e-motor erbij moet dat achterwiel heel wat verwerken. Omdat een velomobiel nu eenmaal niet kantelt in de bochten (de mijne toch niet, of het moet helemaal fout lopen), is ook de zijdelingse belasting niet van de poes. Strong, dus en wachten dus.

regen

"Het regent bijna nooit"(.nl)...

Sinds eind oktober of begin november is eFAW uitgerust met het velomobieldakje van Alleweder. Sindsdien hoop ik op een heuse stortvlaag om te weten of het dakje me afdoende beschermt.

Het is nu eind januari, veel te warm voor de tijd van het jaar en vooral veel te droog: ik wacht nog steeds op die flinke bui !

Het dakje houdt het merkbaar warmer (te warm voor de tijd van het jaar), knusser (niet te knus...) en het zicht is amper beperkt. Maar het wil maar niet regenen ! Wat miezeren, ja, dat wel en één keer had ik een sneeuwbuitje onderweg, maar zo'n echte, flinke onweersbui die dan ook nog eens lang aanhoudt; een plensbui die straten blank zet; blaasjes regenen, neen, nog geen enkele keer !

De openingen voor de stuurstangen zijn al een tijdje afgedicht met rubberflappen, om spatwater buitenboord te houden, maar er staan geen plassen die naam waardig ! De aanpassingen zijn gedaan om het vizier op een goede afstand te houden, maar...

Ik wil regen, véél regen ! En dan hopen dat alle afscherming werkt zoals bedoeld...

stroomvoorziening en elektro: deel 2

De eerste post hierover zorgde voor heel wat reacties, dus volgen nog maar wat bedenkingen.

Er zijn heel wat verschillende combinaties denkbaar:

• wel of geen e-aandrijving
• gebruiksgemak of performantie die primeren
• rendement, zekerheid of een elegante oplossing ?

Mick suggereerde om bij een e-aandrijving die accu maar meteen voor alle elektro te gebruiken. Enerzijds is dat een goed idee, want efficiënt en gewichts- en ruimtebesparend, maar ik ondervond aan den lijve dat bij langere trips de accu wel eens leeg kan raken. Daar sta je dan, 100 km van huis, bij valavond, zonder stroom voor de verlichting... Voor de huidige lichting velomobilisten is dat geen hinder: je anticipeert, schakelt de elektromotor uit en het probleem is opgelost. Wil je meer mensen in de velomobiel krijgen, dan zullen dat allicht minder technisch ingestelde mensen zijn, dus moet je kiezen voor zekerheid, voor gebruiksgemak. Denk ik.

Een ander argument is dat een accu voor een e-motor werkt met relatief hoge spanningen: minstens 24 V en maximaal 48V (ongeveer de wettelijke grens). Op een zeldzame koplamp na (Philips en BUMM) is er geen verlichting die hiermee werkt. Dus ben je genoodzaakt terug te vallen op spanningsomvormers. Die dingen worden warm, om niet te zeggen heet, en die hitte duidt op verliezen (spanning die in warmte omgezet wordt, betekent energieverbruik). Je kunt werken met hoogrendementscomponenten (duurder), maar de basis blijft: je bent voor alles afhankelijk van één stroombron.

Mijn visie is dus om de e-aandrijving volledig los te zien van de rest van de elektro-componenten.

De argumenten tegen een dynamo dan: ten eerste maakt die de velomobiel duurder. Dat klopt helemaal. Ten tweede geeft een dynamo weerstand. Logisch: de opgewekte energie moet ergens vandaan komen. In het geval er geen e-aandrijving is, is de fietser de energiebron. Met een e-drive is het een combinatie van fietser en motor: je kunt dan stellen dat de e-motor indirect de stroom levert voor de verlichting (indirect, want de motor drijft de fiets aan en de dynamo zit in de aandrijflijn). Maar - en we gaan uit van een velomobiel voor dagdagelijkse verplaatsingen, niet om er het maximum uit te persen - wie al reed met een fiets met een naafdynamo, weet dat je daar in de praktijk weinig tot niets van merkt. Omdat een ruim verspreidbare velomobiel wellicht over een e-aandrijving zal moeten beschikken, is de extra weerstand verwaarloosbaar.

Waarom dan die dynamo en niet simpelweg een oplaadbaar batterijpak ? Omwille van de gebruiksvriendelijkheid. Een accu moet geladen worden. Daar moet je aan denken. Een dynamo neemt dat denkwerk weg, want die laadt je accu continu.

Dan zitten we meteen met een tegenstrijdigheid: dit systeem maakt het concept duurder en uiteindelijk ook complexer. Dat zie je evengoed in conventionele fietsen. Ik denk dat de markt de keuze zal maken. Op de betere stadsfietsen zie je ook zo goed als altijd een naafdynamo: bedrijfszeker, hoog rendement en gebruiksvriendelijk. Op een racefiets vind je die niet (goed, daar vind je ook geen verlichting op): afhankelijk van het gebruiksdoel dus.

Anderen, Birger o.a., stellen twee accu's voor voor de verlichting. Je verhoogt hiermee de zekerheid, want er is een back up, maar ergonomisch - met nog steeds als doel toegankelijker maken van de velomobiel - vind ik dat moeilijk: je moet dan twee accu's in het oog houden. Wil je mensen uit de auto in een velomobiel krijgen, dan moet het gebruik simpel blijven. Als je merkt dat zelfs het controleren van bandendruk teveel is, weet je dat je niet veel mag verwachten op het vlak van onderhoud. Doe je dat wel, dan gooi je je eigen ruiten in: binnen de kortste keren krijgt de velomobiel het label "onbetrouwbaar".

Nog eens: wie nu met een velomobiel rijdt, is een voortrekker, iemand die geïnteresseerd is in (fiets)techniek wellicht, iemand die het maximum uit zijn voertuig wil halen en het van binnen en van buiten kent, iemand die weloverwogen keuzes maakte. Als je de velomobiel toegankelijker wil maken voor het brede publiek, moet gewerkt worden aan o.a. de prijs en het gebruiksgemak. Vergelijk die nieuwe velomobiel met een auto: het enige wat je daar in het oog moet houden, is je brandstofmeter. Meer niet. Wil je een aantrekkelijke velomobiel voor zo'n publiek, dan moet die even simpel zijn in het gebruik.

Die toekomst wordt er dus één met andere compromissen dan wat we nu kennen. O ja: zo'n breed toegankelijke velomobiel, mocht die er ooit komen, zal geen concurrent zijn voor de WAWs en Quests van deze wereld, want op het gebied van performantie zal er zeker een hemelsbreed verschil tussen zijn. Het doelpubliek is ook niet hetzelfde.