 |
| Minivizier |
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
vrijdag 13 maart 2015
teaser
De recentste tweak aan de E-Orca (met dank aan Brecht van fietser.be)
Later volgt meer nieuws hierover.
donderdag 12 maart 2015
Range extender - deel 3
Dit is deel drie van een serie E-gebonden berichten. Wie niets heeft met elektrische ondersteuning, kan hier alweer afhaken.
Een reeks, omdat het originele bericht langer en langer werd. Daarom is het in hapbare brokken verdeeld.
We blijven nog even theoretisch en in dit bericht is het allemaal tekst. Het is wel belangrijk, omdat de bedenkingen een belangrijk deel uitmaken van het proces dat leidt tot de definitieve keuze. Op fietshandelaars moet je meestal niet afgaan, want ze weten er simpelweg veel te weinig van.
Als je nog een accu toevoegt is een gevolg dat het gewicht toeneemt . Hoeveel, dat hangt af van de gekozen capaciteit en technologie.
Eerst moet hier nog even een begrip verklaard worden: energiedichtheid. Dat kun je omschrijven als hoeveel energie in een bepaald gewicht of volume van een cel gaat. Anders gesteld: 1 Ah energie kan 500g cel nodig hebben, maar evengoed 1 kg, afhankelijk van de technologie. De ene lithiumvariant heeft een hogere energiedichtheid dan de andere, maar daar staan dan meestal weer nadelen tegenover, dus ook dit wordt afwegen. In gewicht kan dat algauw 2 kg voor de accu verschillen voor eenzelfde capaciteit...
In eenheden uitgedrukt: LiFePo4 heeft een energiedichtheid van 90 Wh/kg. Voor LiIon (algemeen) is dat 100 - 250 Wh/kg. Meer informatie vind je bijvoorbeeld hier.
Omdat het bereik vergroot, moet minder geladen worden. Indien de accu's alternerend gebruikt worden, moeten ze elk maar half zo vaak geladen worden als die ene accu nu. Dat betekent dat het aantal opgegeven laadcycli voor LiFePo4 (1500 tot 2000) eigenlijk niet nodig is. Daarbij hoort wel nog een ander aspect: het kan zijn dat de veroudering van de cellen ervoor zorgt dat dat aantal laadcycli niet gehaald wordt.
Rekening houdend met ongeveer een levensduur van 800 laadbeurten kom ik op een vermoedelijke benaderende levensduur van 10 jaar.
Om het nog wat ingewikkelder te maken, citeer ik nog even uit een Engelstalig Wikipedia-artikel: "LiFePo4 cells experience a slower rate of capacity loss (aka greater calendar-life) than lithium-ion battery chemistries such as LiCoO2 cobalt or LiMnO4 manganese spinel or lithium-ion batteries. After one year on the shelf, a LiFePO4 cell typically has approximately the same energy density as a LiCoO2 Li-ion cell, because of LFP's slower decline of energy density. Thereafter, LiFePO4 likely has a higher energy density." Anders gezegd: de chemische veroudering van LiFePo4 gaat trager dan die van wat onder de noemer LiIon valt. Hierdoor is die energiedichtheid, waarover hierboven gesproken wordt, enkel bij nieuwe cellen geldig.Na amper een jaar (gebruikt of niet) is de verhouding al helemaal anders.
Maar er is meer. Een accu bestaat niet enkel uit cellen, maar ook uit een deel elektronica. Los van het aantal verwachte laadcycli, zit je nog met chemische veroudering (puur in tijd) en met de veroudering van de elektronische componenten. De betrouwbaarheid van elektronica laat dikwijls te wensen over. Denk maar aan alle toestellen die je in huis haalde en hoeveel daarvan er simpelweg de brui aan geven omdat één minuscuul componentje het begeeft. Radio's, telefoons, wekkers, koffiezet, ... noem maar op. Overal zit elektronica in en die sneuvelt vaak voortijdig. Dat is dus een gok: de cellen mogen dan heel betrouwbaar zijn, de vraag is of de elektronica dat ook zal zijn.
(Nu wordt het nog technischer)
Binnen de batterijtechnologie zijn heel wat varianten. De loodzuur of loodgelaccu's (ook SLA genoemd) zijn sowieso uitgesloten. Het enige voordeel is dat die goedkoop zijn. Ze zijn echter niet geschikt om continu stroom te leveren (eerder om de startmotor van een auto of motor te doen draaien), zijn volumineus en lood(sic)zwaar. Daarnaast hebben ze een erg beperkte levensduur en zijn ze erg temperatuurgevoelig. Alsof dat nog niet genoeg is, zijn het loodbatterijen en dus slecht voor het milieu.
Dan blijven alle mogelijke lithiumvarianten over. Meestal worden dat voor accupacks lithium-ion accu's genoemd. Bekijk een e-bike en er staat op dat er een LiIon accu in zit. Dat is echter een vlag die een ruime lading dekt. Er zijn grote verschillen in kenmerken. De meest courante in e-bikes zijn wellicht LiMn cellen. Die zijn relatief goedkoop en betrouwbaar. Anderzijds is het aantal laadcycli beperkt tot 500 à 800, zijn ze temperatuurgevoelig (een lagere capaciteit naargelang de temperatuur daalt) en kennen ze een lineair spanningsverloop. Dat laatste wil zeggen dat hoe verder je rijdt, hoe minder pit je motor vertoont.
LiFePo4 is een recentere technologie. Die werd pas helemaal op het einde van de 20ste eeuw ontwikkeld (1996) en kende in het begin redelijk wat problemen. De voordelen zijn de lange levensduur (tot 2000 laadcycli), het feit dat ze veel minder temperatuurgevoelig zijn en een interessant spanningsverloop. Dat laatste betekent dat ze bijna tot ze leeg zijn zowat dezelfde spanning behouden en de motor dus even goed presteert. De keerzijde is dan dat het op het einde pijlsnel bergaf gaat.
Negatief is dat de energiedichtheid lager is, waardoor een LiFePo4 accu voor eenzelfde capaciteit een stukje meer weegt en groter is.
In deze grafiek is duidelijk dat LiFePo4 veel langer dezelfde spanning houdt: de curve is bijna vlak en daalt dan snel aan het einde.
Wat je nodig hebt, is dus afhankelijk van hoe en hoe vaak je de fiets gebruikt. Als je niet veel kilometers aflegt en bijvoorbeeld één keer per week of minder moet laden, doe je met een LiMn accu wellicht ook tien jaar, afgaande op de opgegeven laadcycli. Dan maken we wel abstractie van de veroudering in tijd. In realiteit blijken "LiIon" accu's vaak maar drie à vier jaar mee te gaan.
En, om de verwarring nog te vergroten, blijkt dat alle geproduceerde cellen ook nog eens in kwaliteitscategorieën verdeeld worden (A tot F). Bijna geen enkele leverancier van accupacks vermeldt van welke categorie de gebruikte cellen zijn. Is de accu erg goedkoop, dan kan je zo goed als zeker zijn dat de cellen gemerkt zijn als F, maar het is dan weer niet zo dat een duurdere accu betere cellen bevat. Het kan evengoed zijn dat een merk snel winst wil boeken en dan weer van de markt verdwijnt.
Dit zijn dus allemaal afwegingen die gemaakt moeten worden om tot de keuze van de accu te komen: welke kenmerken primeren, wat wil je eraan uitgeven en hoe zie je de balans tussen kost en verwachte levensduur.
Over tien jaar zal de accutechnologie wellicht al heel veel verder staan (en ik vraag me af of ik over 10 jaar nog met diezelfde E-Orca zal rijden). Het streefdoel van die evolutie is een zo hoog mogelijke energiedichtheid: zoveel mogelijk energie opslaan in een zo licht en compact mogelijke accu, die dan ook nog liefst heel veel laadbeurten aan kan.
Onderweg met twee accu's
Een praktische vraag is hoe het moet bij het laden. Om bagage te beperken, is het handig om één lader mee te nemen, maar dat impliceert dat je maar één accu per keer kunt laden en dat dus de laadtijd verdubbelt. Ofwel offer je ruimte op voor een tweede lader, waardoor je ze simultaan kunt vullen, in de veronderstelling dat je twee stopcontacten ter beschikking hebt.
Een lange laadtijd is op zich geen probleem - 3u van leeg tot vol met de 5 A lader is redelijk -, maar indien dat tijdens een meerdaagse rit moet gebeuren en dus 's avonds, wordt het wel wat moeilijker. Dan moet je echt plannen; de eerste aan de lader hangen zodra je gearriveerd bent, zodat je nog tijd hebt voor de tweede. Dat alles is dan wel in de veronderstelling dat je ze allebei zo goed als leeg gereden hebt.
Nog een andere oplossing is voor nog een zwaardere lader gaan. Daar zijn grenzen aan, omdat je een accu ook weer niet te snel mag laden. Doe je dat wel, dan gaat de levensduur snel achteruit. 8A zou nog kunnen en daarmee zou de laadtijd bijna nog eens gehalveerd worden. Met 8A laadt je een 15 Ah accu op nog geen twee uren. Maar: zo'n lader is alweer groter en zwaarder.
De andere weg
Wat je ook kunt optimaliseren is de laadtijd, door het op zoek gaan naar een lader met een hoog vermogen, die tot aan de grens gaat van wat je accu aan kan. Een vuistregel is dat snel laden de levensduur van de cellen vermindert, dus doe je dat zo weinig mogelijk. Onderweg kan het echter wel een oplossing zijn.
Ergens hierboven stel ik dat laden met 1A gedurende een uur ongeveer 10 km extra betekent, uitgaande van die 3,3 Wh/km. Let wel: ik heb het hierbij over de Orca. Met een minder aerodynamische fiets (ligfiets, trike of gewone e-bike) bedraagt het verbruik bij eenzelfde snelheid altijd meer, dus zal die ene Ah je niet zo ver brengen.
De laders die ik ter beschikking heb, leveren 2,5 A en 5 A of 25 en 50 km extra met een uur laden.
Nu heeft Grin Technologies (de fabrikant van o.a. de Cycle Analyst) een schitterende lader uitgebracht: de Cycle Satiator.
Die is programmeerbaar en kan met meerdere programma's werken. Je kunt bijvoorbeeld de laadstroom instellen, maar ook de spanning waarbij die moet in- of uitschakelen. Zo kan je bijvoorbeeld een "snel" programma instellen (laden met 8 A tot de maximale spanning, zo'n 42 V onbelast) en een "normaal" programma, dat dan langzamer laadt.
Die Satiator is licht, compact (bekijk de maten op de folder), waterdicht en heeft een hoog rendement en dus geen koeling. Dit is op dit moment de ideale lader voor wie weet wat hij doet. Eén nadeel: de prijs is pittig! De lader kost zowat hetzelfde als een bescheiden accu: reken op € 350 eer die bij jou thuis ligt.
Met dat snelle programma raak je met een uur laden weer 80 km verder! 8 A betekent ook dat je de meeste accu's (meestal ligt de capaciteit tussen 9 en 16 Ah) op één à twee uren van leeg tot helemaal vol kunt laden.
En natuurlijk kun je ook beide opties combineren. Twee accu's betekent een groter bereik; een krachtige, compacte lader betekent veel kortere laadtijden. Zo kun je, met relatief korte stops, je bereik nog eens vergroten.
Maar: al die mogelijkheden betekenen ook weer dat je moet weten wat je doet. Wie een e-bike koopt, krijgt er een lader bij met wat ledjes en twee stekkers. De ene stop je in het stopcontact, de andere in de accu. Meer is er niet aan. Als het ledje groen oplicht, is de accu geladen.
Met die satiator moet je nadenken: wil ik snel of trager laden? Wil ik laden om onmiddellijk verder te rijden (tot maximale spanning laden) of leg ik de accu nog enkele dagen opzij (lagere spanning)? En dan moet je het corresponderende programma kiezen.
Dit is een "ingenieursoplossing": heel knap, met een hoog rendement, maar voor iemand die weet waar hij/zij mee bezig is.
Natuurlijk houdt niemand je tegen om voor beide te gaan: én een extra accu als range extender én een heel snelle lader om onderweg het bereik nog maar te vergroten.
De derde optie
We zijn er nog niet. Wil je elektrisch autonoom onderweg zijn, dan zou je kunnen denken aan fotovoltaïsche panelen. (als ik het niet vertel, zal iemand anders er wel mee aan komen). Theoretisch is dat mooi: zo lang er licht is, krijg je "gratis" energie. Alleen: die laadstroom is zo klein dat je een groot oppervlak nodig hebt en dat heeft ook praktische gevolgen:
Het werkte zo goed, dat dit vermoedelijk de reden was waarom de deelnemer "aangemoedigd" werd om uit de zonnerace te stappen waaraan hij deelnam. Het is ook duidelijk dat dit voor alledaags gebruik niet praktisch is, los van de hoge kost van de panelen.
Die derde weg is dus praktisch niet haalbaar
In deel vier wordt het praktisch: welke accu is gekozen en hoe is die geïnstalleerd.
Een reeks, omdat het originele bericht langer en langer werd. Daarom is het in hapbare brokken verdeeld.
We blijven nog even theoretisch en in dit bericht is het allemaal tekst. Het is wel belangrijk, omdat de bedenkingen een belangrijk deel uitmaken van het proces dat leidt tot de definitieve keuze. Op fietshandelaars moet je meestal niet afgaan, want ze weten er simpelweg veel te weinig van.
Als je nog een accu toevoegt is een gevolg dat het gewicht toeneemt . Hoeveel, dat hangt af van de gekozen capaciteit en technologie.
Eerst moet hier nog even een begrip verklaard worden: energiedichtheid. Dat kun je omschrijven als hoeveel energie in een bepaald gewicht of volume van een cel gaat. Anders gesteld: 1 Ah energie kan 500g cel nodig hebben, maar evengoed 1 kg, afhankelijk van de technologie. De ene lithiumvariant heeft een hogere energiedichtheid dan de andere, maar daar staan dan meestal weer nadelen tegenover, dus ook dit wordt afwegen. In gewicht kan dat algauw 2 kg voor de accu verschillen voor eenzelfde capaciteit...
In eenheden uitgedrukt: LiFePo4 heeft een energiedichtheid van 90 Wh/kg. Voor LiIon (algemeen) is dat 100 - 250 Wh/kg. Meer informatie vind je bijvoorbeeld hier.
Omdat het bereik vergroot, moet minder geladen worden. Indien de accu's alternerend gebruikt worden, moeten ze elk maar half zo vaak geladen worden als die ene accu nu. Dat betekent dat het aantal opgegeven laadcycli voor LiFePo4 (1500 tot 2000) eigenlijk niet nodig is. Daarbij hoort wel nog een ander aspect: het kan zijn dat de veroudering van de cellen ervoor zorgt dat dat aantal laadcycli niet gehaald wordt.
Rekening houdend met ongeveer een levensduur van 800 laadbeurten kom ik op een vermoedelijke benaderende levensduur van 10 jaar.
Om het nog wat ingewikkelder te maken, citeer ik nog even uit een Engelstalig Wikipedia-artikel: "LiFePo4 cells experience a slower rate of capacity loss (aka greater calendar-life) than lithium-ion battery chemistries such as LiCoO2 cobalt or LiMnO4 manganese spinel or lithium-ion batteries. After one year on the shelf, a LiFePO4 cell typically has approximately the same energy density as a LiCoO2 Li-ion cell, because of LFP's slower decline of energy density. Thereafter, LiFePO4 likely has a higher energy density." Anders gezegd: de chemische veroudering van LiFePo4 gaat trager dan die van wat onder de noemer LiIon valt. Hierdoor is die energiedichtheid, waarover hierboven gesproken wordt, enkel bij nieuwe cellen geldig.Na amper een jaar (gebruikt of niet) is de verhouding al helemaal anders.
Maar er is meer. Een accu bestaat niet enkel uit cellen, maar ook uit een deel elektronica. Los van het aantal verwachte laadcycli, zit je nog met chemische veroudering (puur in tijd) en met de veroudering van de elektronische componenten. De betrouwbaarheid van elektronica laat dikwijls te wensen over. Denk maar aan alle toestellen die je in huis haalde en hoeveel daarvan er simpelweg de brui aan geven omdat één minuscuul componentje het begeeft. Radio's, telefoons, wekkers, koffiezet, ... noem maar op. Overal zit elektronica in en die sneuvelt vaak voortijdig. Dat is dus een gok: de cellen mogen dan heel betrouwbaar zijn, de vraag is of de elektronica dat ook zal zijn.
(Nu wordt het nog technischer)
Binnen de batterijtechnologie zijn heel wat varianten. De loodzuur of loodgelaccu's (ook SLA genoemd) zijn sowieso uitgesloten. Het enige voordeel is dat die goedkoop zijn. Ze zijn echter niet geschikt om continu stroom te leveren (eerder om de startmotor van een auto of motor te doen draaien), zijn volumineus en lood(sic)zwaar. Daarnaast hebben ze een erg beperkte levensduur en zijn ze erg temperatuurgevoelig. Alsof dat nog niet genoeg is, zijn het loodbatterijen en dus slecht voor het milieu.
Dan blijven alle mogelijke lithiumvarianten over. Meestal worden dat voor accupacks lithium-ion accu's genoemd. Bekijk een e-bike en er staat op dat er een LiIon accu in zit. Dat is echter een vlag die een ruime lading dekt. Er zijn grote verschillen in kenmerken. De meest courante in e-bikes zijn wellicht LiMn cellen. Die zijn relatief goedkoop en betrouwbaar. Anderzijds is het aantal laadcycli beperkt tot 500 à 800, zijn ze temperatuurgevoelig (een lagere capaciteit naargelang de temperatuur daalt) en kennen ze een lineair spanningsverloop. Dat laatste wil zeggen dat hoe verder je rijdt, hoe minder pit je motor vertoont.
LiFePo4 is een recentere technologie. Die werd pas helemaal op het einde van de 20ste eeuw ontwikkeld (1996) en kende in het begin redelijk wat problemen. De voordelen zijn de lange levensduur (tot 2000 laadcycli), het feit dat ze veel minder temperatuurgevoelig zijn en een interessant spanningsverloop. Dat laatste betekent dat ze bijna tot ze leeg zijn zowat dezelfde spanning behouden en de motor dus even goed presteert. De keerzijde is dan dat het op het einde pijlsnel bergaf gaat.
Negatief is dat de energiedichtheid lager is, waardoor een LiFePo4 accu voor eenzelfde capaciteit een stukje meer weegt en groter is.
 |
| Illustratie van het web |
Wat je nodig hebt, is dus afhankelijk van hoe en hoe vaak je de fiets gebruikt. Als je niet veel kilometers aflegt en bijvoorbeeld één keer per week of minder moet laden, doe je met een LiMn accu wellicht ook tien jaar, afgaande op de opgegeven laadcycli. Dan maken we wel abstractie van de veroudering in tijd. In realiteit blijken "LiIon" accu's vaak maar drie à vier jaar mee te gaan.
En, om de verwarring nog te vergroten, blijkt dat alle geproduceerde cellen ook nog eens in kwaliteitscategorieën verdeeld worden (A tot F). Bijna geen enkele leverancier van accupacks vermeldt van welke categorie de gebruikte cellen zijn. Is de accu erg goedkoop, dan kan je zo goed als zeker zijn dat de cellen gemerkt zijn als F, maar het is dan weer niet zo dat een duurdere accu betere cellen bevat. Het kan evengoed zijn dat een merk snel winst wil boeken en dan weer van de markt verdwijnt.
Dit zijn dus allemaal afwegingen die gemaakt moeten worden om tot de keuze van de accu te komen: welke kenmerken primeren, wat wil je eraan uitgeven en hoe zie je de balans tussen kost en verwachte levensduur.
Over tien jaar zal de accutechnologie wellicht al heel veel verder staan (en ik vraag me af of ik over 10 jaar nog met diezelfde E-Orca zal rijden). Het streefdoel van die evolutie is een zo hoog mogelijke energiedichtheid: zoveel mogelijk energie opslaan in een zo licht en compact mogelijke accu, die dan ook nog liefst heel veel laadbeurten aan kan.
Onderweg met twee accu's
Een praktische vraag is hoe het moet bij het laden. Om bagage te beperken, is het handig om één lader mee te nemen, maar dat impliceert dat je maar één accu per keer kunt laden en dat dus de laadtijd verdubbelt. Ofwel offer je ruimte op voor een tweede lader, waardoor je ze simultaan kunt vullen, in de veronderstelling dat je twee stopcontacten ter beschikking hebt.
Een lange laadtijd is op zich geen probleem - 3u van leeg tot vol met de 5 A lader is redelijk -, maar indien dat tijdens een meerdaagse rit moet gebeuren en dus 's avonds, wordt het wel wat moeilijker. Dan moet je echt plannen; de eerste aan de lader hangen zodra je gearriveerd bent, zodat je nog tijd hebt voor de tweede. Dat alles is dan wel in de veronderstelling dat je ze allebei zo goed als leeg gereden hebt.
Nog een andere oplossing is voor nog een zwaardere lader gaan. Daar zijn grenzen aan, omdat je een accu ook weer niet te snel mag laden. Doe je dat wel, dan gaat de levensduur snel achteruit. 8A zou nog kunnen en daarmee zou de laadtijd bijna nog eens gehalveerd worden. Met 8A laadt je een 15 Ah accu op nog geen twee uren. Maar: zo'n lader is alweer groter en zwaarder.
De andere weg
Wat je ook kunt optimaliseren is de laadtijd, door het op zoek gaan naar een lader met een hoog vermogen, die tot aan de grens gaat van wat je accu aan kan. Een vuistregel is dat snel laden de levensduur van de cellen vermindert, dus doe je dat zo weinig mogelijk. Onderweg kan het echter wel een oplossing zijn.
Ergens hierboven stel ik dat laden met 1A gedurende een uur ongeveer 10 km extra betekent, uitgaande van die 3,3 Wh/km. Let wel: ik heb het hierbij over de Orca. Met een minder aerodynamische fiets (ligfiets, trike of gewone e-bike) bedraagt het verbruik bij eenzelfde snelheid altijd meer, dus zal die ene Ah je niet zo ver brengen.
De laders die ik ter beschikking heb, leveren 2,5 A en 5 A of 25 en 50 km extra met een uur laden.
Nu heeft Grin Technologies (de fabrikant van o.a. de Cycle Analyst) een schitterende lader uitgebracht: de Cycle Satiator.
 |
| Foto: Grin Technologies |
Die is programmeerbaar en kan met meerdere programma's werken. Je kunt bijvoorbeeld de laadstroom instellen, maar ook de spanning waarbij die moet in- of uitschakelen. Zo kan je bijvoorbeeld een "snel" programma instellen (laden met 8 A tot de maximale spanning, zo'n 42 V onbelast) en een "normaal" programma, dat dan langzamer laadt.
Die Satiator is licht, compact (bekijk de maten op de folder), waterdicht en heeft een hoog rendement en dus geen koeling. Dit is op dit moment de ideale lader voor wie weet wat hij doet. Eén nadeel: de prijs is pittig! De lader kost zowat hetzelfde als een bescheiden accu: reken op € 350 eer die bij jou thuis ligt.
Met dat snelle programma raak je met een uur laden weer 80 km verder! 8 A betekent ook dat je de meeste accu's (meestal ligt de capaciteit tussen 9 en 16 Ah) op één à twee uren van leeg tot helemaal vol kunt laden.
En natuurlijk kun je ook beide opties combineren. Twee accu's betekent een groter bereik; een krachtige, compacte lader betekent veel kortere laadtijden. Zo kun je, met relatief korte stops, je bereik nog eens vergroten.
Maar: al die mogelijkheden betekenen ook weer dat je moet weten wat je doet. Wie een e-bike koopt, krijgt er een lader bij met wat ledjes en twee stekkers. De ene stop je in het stopcontact, de andere in de accu. Meer is er niet aan. Als het ledje groen oplicht, is de accu geladen.
Met die satiator moet je nadenken: wil ik snel of trager laden? Wil ik laden om onmiddellijk verder te rijden (tot maximale spanning laden) of leg ik de accu nog enkele dagen opzij (lagere spanning)? En dan moet je het corresponderende programma kiezen.
Dit is een "ingenieursoplossing": heel knap, met een hoog rendement, maar voor iemand die weet waar hij/zij mee bezig is.
Natuurlijk houdt niemand je tegen om voor beide te gaan: én een extra accu als range extender én een heel snelle lader om onderweg het bereik nog maar te vergroten.
De derde optie
We zijn er nog niet. Wil je elektrisch autonoom onderweg zijn, dan zou je kunnen denken aan fotovoltaïsche panelen. (als ik het niet vertel, zal iemand anders er wel mee aan komen). Theoretisch is dat mooi: zo lang er licht is, krijg je "gratis" energie. Alleen: die laadstroom is zo klein dat je een groot oppervlak nodig hebt en dat heeft ook praktische gevolgen:
- het wordt erg duur (reken maar in duizenden euro's)
- je hebt meerdere vierkante meters zonnecellen nodig
- de praktische kant van de velomobiel ben je kwijt, door de noodzakelijke omvangrijke constructie
 |
| Bron: https://solarvelomobile.wordpress.com/2013/02/17/le-waw-solaire-roule/ |
Die derde weg is dus praktisch niet haalbaar
In deel vier wordt het praktisch: welke accu is gekozen en hoe is die geïnstalleerd.
dinsdag 10 maart 2015
Range extender - deel 2
Goed. Er is een tweede accu gewenst en die moet minstens over een capaciteit van 10 Ah / 360 Wh beschikken.
Welke oplossing is aangewezen?
De eerste oplossing veronderstelt een identieke accu, want anders kan die niet in dezelfde houder geplaatst worden.
De Flevobike-accu is topkwaliteit, maar helaas is de prijs ook top (€ 950). Rekening houdend met herlaadbeurten en capaciteitsvermindering (tot nu verwaarloosbaar) is dit een erg dure keuze, maar wel de allereenvoudigste. Het zou ook kunnen dat die op termijn niet zo duur uitkomt, omwille van de te verwachten levensduur.
Een ander nadeel is dat die accu nogal volumineus is. Met de plaats die Flevobike ervoor bedacht, is dat geen bezwaar, maar voor een tweede accu weegt het wel zwaar door: je beperkt de bagagecapaciteit nogal, want je moet hem gedurende de hele rit ergens in de velomobiel meenemen. Hij is ook aan de gewichtige kant: 5,5 kg is niet min.
Dat is dan weer typisch voor LiFePo4 (de technologie die Flevobike koos): de energiedichtheid is relatief laag (de hoeveelheid energie per gewichtseenheid is beperkt of je hebt een grotere en zwaardere accu nodig voor eenzelfde hoeveelheid elektriciteit), dus krijg je sowieso een zware accu.
Noot: LiFePo4 mag dan wel een lagere energiedichtheid hebben, het is op dit moment wel het type cel dat het meeste herlaadbeurten aan kan. Afhankelijk van de ingestelde waarden (minimale en maximale spanning - dit wordt door de elektronica bepaald en door de fabrikant ingesteld) ligt dat tussen 1500 en 2000 beurten eer de capaciteit tot 80% gedaald is.
Praktisch is het uiteindelijk niet: als de accu leeg is, moet je stoppen, de accu uit de houder halen en de tweede in de plaats zetten. Eenvoudig als concept dus, maar omslachtig in de praktijk.
Over naar de andere opties.
Voor beide andere oplossingen - twee accu's installeren en ofwel parallel laten werken ofwel schakelen tussen beide - kan een andere 36V accu gebruikt worden.
Oplossing twee: twee accu's koppelen.
Dit is het andere uiterste: ingewikkeld. Daar komt dat studiewerk eraan te pas: het blijkt dat het koppelen van de accu's, waarbij ze samenwerken, het rendement verhoogt. M.a.w. 1+1 levert meer kilometers op dan 1 na 1. Dat komt doordat de stroom per accu beperkt wordt en het heet eigen te zijn aan lithiumcellen dat ze dan niet zo snel ontladen.
Om het praktisch voor te stellen, rekenend met 1 Ah per 10 km, haal je op de eenvoudige manier met een 13 Ah + een 11 Ah accu 240 km. Met een schakeling waarbij beide accu's samenwerken, wordt dat eerder 260 km.
Een bijkomend voordeel is dat je continu beide accu's belast en daardoor zal de levensduur ook ongeveer gelijk zijn (indien ze allebei van hetzelfde type zijn). Maar: de voorwaarde is wel dat je met twee identieke accu's werkt : dezelfde technologie (LiFePo4 in het geval van de Orca), dezelfde capaciteit en gelijk ingesteld (maximum- en minimumspanning). De reden: indien ze parallel werken, moeten ze even snel ontladen en zowat op hetzelfde moment leeg zijn. De form factor mag dan wel verschillen, maar technisch moeten ze identiek zijn. Identiek betekent wellicht ook dat je ze allebei tegelijk moet in gebruik nemen. De E-Orca en dus de ene accu is ondertussen meer dan een jaar oud. Dat is in deze niet dus haalbaar.
Dus gaan we naar oplossing drie: indien ik opteer voor een ander soort accu - waarbij "soort" zowel op de vorm (form factor) als op de aard (LiPo, LiMn, ...) kan slaan - moet met een vorm van schakelen gewerkt worden. Dat kan zijn een stekker uittrekken en een andere inpluggen, maar evengoed een (elektro-mechanische of elektronische) schakeling.
Het eenvoudigste is - evident - stekkers wisselen. Een iets geavanceerdere variant hierop is met een schakelaar werken. In beide gevallen is er één accu die werkt. Als die leeg is, schakel je de andere in.
Ik ga dus voor de derde oplossing: een bijkomende accu met een schakelsysteem om van de ene naar de andere om te schakelen.
Zo kan gekozen worden voor een accu in de vorm van een plat pakket, die dan onder het zitje een plekje kan vinden. Dat betekent dat de extra massa op de laagst mogelijke plaats terechtkomt, waar hij ook niet in de weg zit.
Dat betekent ook dat als één accu aan het eind van zijn leven komt, die simpelweg vervangen kan worden door om het even welke andere (zo lang het maar 36 V is).
In eerste instantie houd ik het op het wisselen van stekkers, zodat ik goed kan uitzoeken hoe elektrisch geschakeld kan worden. Het risico is namelijk dat bij het omschakelen een stroom ontstaat van de volle naar de lege accu en die kan erg groot worden. Kortsluiting of brand aan boord is niet wat je wil. Een gesneuvelde, dure accu ook niet. De stroom die door het hele circuit loopt, kan erg hoog worden: alles in de stroombaan moet pieken van 30 A aankunnen. Dat betekent dat ik op zoek moet gaan naar schakelaars die zo'n stroompieken aankunnen en dat een ergonomisch, praktisch systeem uitgedacht wordt.
Welke oplossing is aangewezen?
De eerste oplossing veronderstelt een identieke accu, want anders kan die niet in dezelfde houder geplaatst worden.
De Flevobike-accu is topkwaliteit, maar helaas is de prijs ook top (€ 950). Rekening houdend met herlaadbeurten en capaciteitsvermindering (tot nu verwaarloosbaar) is dit een erg dure keuze, maar wel de allereenvoudigste. Het zou ook kunnen dat die op termijn niet zo duur uitkomt, omwille van de te verwachten levensduur.
Een ander nadeel is dat die accu nogal volumineus is. Met de plaats die Flevobike ervoor bedacht, is dat geen bezwaar, maar voor een tweede accu weegt het wel zwaar door: je beperkt de bagagecapaciteit nogal, want je moet hem gedurende de hele rit ergens in de velomobiel meenemen. Hij is ook aan de gewichtige kant: 5,5 kg is niet min.
Dat is dan weer typisch voor LiFePo4 (de technologie die Flevobike koos): de energiedichtheid is relatief laag (de hoeveelheid energie per gewichtseenheid is beperkt of je hebt een grotere en zwaardere accu nodig voor eenzelfde hoeveelheid elektriciteit), dus krijg je sowieso een zware accu.
Noot: LiFePo4 mag dan wel een lagere energiedichtheid hebben, het is op dit moment wel het type cel dat het meeste herlaadbeurten aan kan. Afhankelijk van de ingestelde waarden (minimale en maximale spanning - dit wordt door de elektronica bepaald en door de fabrikant ingesteld) ligt dat tussen 1500 en 2000 beurten eer de capaciteit tot 80% gedaald is.
Praktisch is het uiteindelijk niet: als de accu leeg is, moet je stoppen, de accu uit de houder halen en de tweede in de plaats zetten. Eenvoudig als concept dus, maar omslachtig in de praktijk.
Over naar de andere opties.
Voor beide andere oplossingen - twee accu's installeren en ofwel parallel laten werken ofwel schakelen tussen beide - kan een andere 36V accu gebruikt worden.
Oplossing twee: twee accu's koppelen.
Dit is het andere uiterste: ingewikkeld. Daar komt dat studiewerk eraan te pas: het blijkt dat het koppelen van de accu's, waarbij ze samenwerken, het rendement verhoogt. M.a.w. 1+1 levert meer kilometers op dan 1 na 1. Dat komt doordat de stroom per accu beperkt wordt en het heet eigen te zijn aan lithiumcellen dat ze dan niet zo snel ontladen.
Om het praktisch voor te stellen, rekenend met 1 Ah per 10 km, haal je op de eenvoudige manier met een 13 Ah + een 11 Ah accu 240 km. Met een schakeling waarbij beide accu's samenwerken, wordt dat eerder 260 km.
Een bijkomend voordeel is dat je continu beide accu's belast en daardoor zal de levensduur ook ongeveer gelijk zijn (indien ze allebei van hetzelfde type zijn). Maar: de voorwaarde is wel dat je met twee identieke accu's werkt : dezelfde technologie (LiFePo4 in het geval van de Orca), dezelfde capaciteit en gelijk ingesteld (maximum- en minimumspanning). De reden: indien ze parallel werken, moeten ze even snel ontladen en zowat op hetzelfde moment leeg zijn. De form factor mag dan wel verschillen, maar technisch moeten ze identiek zijn. Identiek betekent wellicht ook dat je ze allebei tegelijk moet in gebruik nemen. De E-Orca en dus de ene accu is ondertussen meer dan een jaar oud. Dat is in deze niet dus haalbaar.
Dus gaan we naar oplossing drie: indien ik opteer voor een ander soort accu - waarbij "soort" zowel op de vorm (form factor) als op de aard (LiPo, LiMn, ...) kan slaan - moet met een vorm van schakelen gewerkt worden. Dat kan zijn een stekker uittrekken en een andere inpluggen, maar evengoed een (elektro-mechanische of elektronische) schakeling.
Het eenvoudigste is - evident - stekkers wisselen. Een iets geavanceerdere variant hierop is met een schakelaar werken. In beide gevallen is er één accu die werkt. Als die leeg is, schakel je de andere in.
Ik ga dus voor de derde oplossing: een bijkomende accu met een schakelsysteem om van de ene naar de andere om te schakelen.
Zo kan gekozen worden voor een accu in de vorm van een plat pakket, die dan onder het zitje een plekje kan vinden. Dat betekent dat de extra massa op de laagst mogelijke plaats terechtkomt, waar hij ook niet in de weg zit.
 |
| Mooi plekje voor een tweede accu |
In eerste instantie houd ik het op het wisselen van stekkers, zodat ik goed kan uitzoeken hoe elektrisch geschakeld kan worden. Het risico is namelijk dat bij het omschakelen een stroom ontstaat van de volle naar de lege accu en die kan erg groot worden. Kortsluiting of brand aan boord is niet wat je wil. Een gesneuvelde, dure accu ook niet. De stroom die door het hele circuit loopt, kan erg hoog worden: alles in de stroombaan moet pieken van 30 A aankunnen. Dat betekent dat ik op zoek moet gaan naar schakelaars die zo'n stroompieken aankunnen en dat een ergonomisch, praktisch systeem uitgedacht wordt.
zondag 8 maart 2015
Range extender - deel 1
Dit is deel één van een serie E-gebonden berichten. Wie niets heeft met elektrische ondersteuning, kan hier al afhaken.
Het wordt een reeks, omdat het originele bericht langer en langer werd. Daarom is het in hapbare brokken verdeeld.
Probleemstelling
Mijn ervaringen met lange-afstand-rijden, lange afstanden op één dag dan wel, maken duidelijk dat de accu niet voldoende energie bevat om dit op een vlotte manier te kunnen bolwerken: er is te weinig energie om 200 km of meer op één dag af te leggen. Goed: je kunt zeggen "zonder is eenvoudiger", maar dat is niet waarover het gaat.
Tijdens de grote trip in juli vorig jaar (even naar Arzon, de reeks begint hier) moest onderweg telkens bijgeladen worden. Enerzijds omdat de afstanden te groot waren voor wat de accu kon en anderzijds omdat het nodige vermogen onder die omstandigheden veel groter was; door de vele hellingen, het trekken van de Cyclone en het extra gewicht van de reisbagage. Het gevolg: meer verbruik. Vergelijk het met op reis vertrekken met de auto, met de sleurhut erachter. Je brandstofpeil daalt dan onrustwekkend snel.
Normaal bedraagt dat verbruik - in de meest gebruikte "eco"-stand - zowat 3,3 Wh/km en op reis eerder 5 à 6 Wh/km. Dus werd de autonomie gereduceerd tot goed de helft. 80 à 100 km bereik is op fietsreis echt niet veel.
Uit die lange reis trok ik twee conclusies wat dit betreft:
Het zou mooi zijn indien de laadtijd tot pakweg 10% van wat die nu is gereduceerd zou kunnen worden, maar het is nu niet zo. We moeten het doen met wat nu op de markt verkrijgbaar is. Als laden onderweg niet de oplossing is (vraagt teveel tijd), is een extra accu de andere mogelijkheid.
Na wat studiewerk leerde ik heel wat bij. Er zijn enkele oplossingen voor, van simpel tot energie-efficiënt:
In functie van hoeveel verder je wil raken, bepaal je de capaciteit. Voor het gemak reken ik dat ik met 1 Ah 10 km kan afleggen en zo wordt het eenvoudig. Anders gesteld: op basis van een opgenomen vermogen van 3,3 Wh/km ga je met 36 Wh (ongeveer gelijk aan 1 Ah bij 36V) pakweg 10 km rijden.
Ter verduidelijking: 3,3 Wh/km is mijn gemiddeld verbruik op vlakke weg met de Orca. Met een gewone ligfiets mag je dat zowat verdubbelen, omdat de luchtweerstand zoveel hoger is. Met een conventionele fiets doe je er maar nog wat bij. Of, anders gesteld: met de accu van 506 Wh rij ik met de Orca ongeveer 150 km. Met een gewone stadsfiets met ondersteuning haal je met eenzelfde accu 75 km. Dat is uiteraard bij eenzelfde rijstijl gemeten. Als je geen 20 km/u haalt, heb je veel minder vermogen nodig en raak je veel verder.
De huidige accu levert 13 Ah of 506 Wh. Rekening houdend met wat praktisch haalbaar is als maximum dagafstand en dan wat extra erbij omdat de reis duidelijk maakte dat je soms heel wat minder doet met die ene Ah (eerder 6 km/Ah), wil ik voor een accu van 10 Ah tot 15 Ah gaan. Op die manier vergroot het bereik - vandaar "range extender" -tot zowat 300 km (rijstijl en belading zoals toen ik naar Dronten fietste) zonder bijladen.
In normale omstandigheden - de rit naar Dronten verliep met een stevige rugwind - zal dat ongeveer 250 km bedragen.
Waar stop je die accu?
Een accu neemt plaats
in en weegt ook wat. Dus moet je binnen je velomobiel op zoek gaan naar
de beste plaats hiervoor. Liefst laag, zodat je zwaartepunt niet hoger
komt te liggen. Liefst centraal, zodat je stuureigenschappen niet
beïnvloed worden. Dat betekent op de bodem, in de buurt van het zitje.
Dan moet je natuurlijk rekening houden met het beschikbare volume en
daar moet je accu in passen, dus moet je compromissen maken, op meerdere vlakken.
In de volgende delen wil ik de verschillende aspecten verder bekijken.
Het wordt een reeks, omdat het originele bericht langer en langer werd. Daarom is het in hapbare brokken verdeeld.
Probleemstelling
Mijn ervaringen met lange-afstand-rijden, lange afstanden op één dag dan wel, maken duidelijk dat de accu niet voldoende energie bevat om dit op een vlotte manier te kunnen bolwerken: er is te weinig energie om 200 km of meer op één dag af te leggen. Goed: je kunt zeggen "zonder is eenvoudiger", maar dat is niet waarover het gaat.
Tijdens de grote trip in juli vorig jaar (even naar Arzon, de reeks begint hier) moest onderweg telkens bijgeladen worden. Enerzijds omdat de afstanden te groot waren voor wat de accu kon en anderzijds omdat het nodige vermogen onder die omstandigheden veel groter was; door de vele hellingen, het trekken van de Cyclone en het extra gewicht van de reisbagage. Het gevolg: meer verbruik. Vergelijk het met op reis vertrekken met de auto, met de sleurhut erachter. Je brandstofpeil daalt dan onrustwekkend snel.
Normaal bedraagt dat verbruik - in de meest gebruikte "eco"-stand - zowat 3,3 Wh/km en op reis eerder 5 à 6 Wh/km. Dus werd de autonomie gereduceerd tot goed de helft. 80 à 100 km bereik is op fietsreis echt niet veel.
Uit die lange reis trok ik twee conclusies wat dit betreft:
- om aangenaam te reizen zou de dagafstand minder moeten zijn. Dan is er meer tijd om onderweg te genieten, foto's te maken, zaken te bekijken, ...
- een extra accu zal het bereik vergroten, voor als je toch wat verder wil raken of indien het verbruik sterk oploopt.
Het zou mooi zijn indien de laadtijd tot pakweg 10% van wat die nu is gereduceerd zou kunnen worden, maar het is nu niet zo. We moeten het doen met wat nu op de markt verkrijgbaar is. Als laden onderweg niet de oplossing is (vraagt teveel tijd), is een extra accu de andere mogelijkheid.
Na wat studiewerk leerde ik heel wat bij. Er zijn enkele oplossingen voor, van simpel tot energie-efficiënt:
- gewoon een tweede accu meenemen en indien de eerste leeg is de tweede in de plaats zetten.
- twee accu's koppelen, zodat ze simultaan werken.
- twee accu's installeren en (met een schakelaar) kiezen welke de energie levert.
In functie van hoeveel verder je wil raken, bepaal je de capaciteit. Voor het gemak reken ik dat ik met 1 Ah 10 km kan afleggen en zo wordt het eenvoudig. Anders gesteld: op basis van een opgenomen vermogen van 3,3 Wh/km ga je met 36 Wh (ongeveer gelijk aan 1 Ah bij 36V) pakweg 10 km rijden.
Ter verduidelijking: 3,3 Wh/km is mijn gemiddeld verbruik op vlakke weg met de Orca. Met een gewone ligfiets mag je dat zowat verdubbelen, omdat de luchtweerstand zoveel hoger is. Met een conventionele fiets doe je er maar nog wat bij. Of, anders gesteld: met de accu van 506 Wh rij ik met de Orca ongeveer 150 km. Met een gewone stadsfiets met ondersteuning haal je met eenzelfde accu 75 km. Dat is uiteraard bij eenzelfde rijstijl gemeten. Als je geen 20 km/u haalt, heb je veel minder vermogen nodig en raak je veel verder.
De huidige accu levert 13 Ah of 506 Wh. Rekening houdend met wat praktisch haalbaar is als maximum dagafstand en dan wat extra erbij omdat de reis duidelijk maakte dat je soms heel wat minder doet met die ene Ah (eerder 6 km/Ah), wil ik voor een accu van 10 Ah tot 15 Ah gaan. Op die manier vergroot het bereik - vandaar "range extender" -tot zowat 300 km (rijstijl en belading zoals toen ik naar Dronten fietste) zonder bijladen.
In normale omstandigheden - de rit naar Dronten verliep met een stevige rugwind - zal dat ongeveer 250 km bedragen.
Waar stop je die accu?
|
| De originele accu kreeg een ideale plek, op de "trapdoos" |
- technologie en energiedichtheid: wil je compacter (en dus lichter), dan ga je voor minder laadcycli
- capaciteit: hoe groter de capaciteit, hoe groter en zwaarder de accu. Dat is evident.
- behuizing (form factor): er zijn veel varianten, waarbij de ene al meer plaats inneemt dan de andere
vrijdag 6 maart 2015
Aangename ritten
Maart is begonnen. Je weet wel: de maand berucht om de maartse buien. Dat betekent dat ik deze week niet het risico durfde nemen om met de Kobra - de lage racer - naar het werk te rijden.
's Morgens vriest het net wel, net niet en op de weg terug flirt de thermometer met de grens van 10° C.
Maar toch: het schuimdekje ligt meer in de Orca dan op het deksel; dinsdag ging het dakje eraf op de weg terug - net te doen - en donderdag bleef dat zelfs thuis!
Mooie zichten, rustig fietsen en genieten onderweg. Met de ligfiets of velomobiel wordt het nog beter: lekker achterover liggen en toch vooruit raken.
De foto-oogst van de voorbije week zie je hieronder.
De kleurweergave kan iets anders zijn: deze zijn met de (nieuwe) smartphone gemaakt en niet met de Fuji X20.
's Morgens vriest het net wel, net niet en op de weg terug flirt de thermometer met de grens van 10° C.
Maar toch: het schuimdekje ligt meer in de Orca dan op het deksel; dinsdag ging het dakje eraf op de weg terug - net te doen - en donderdag bleef dat zelfs thuis!
Mooie zichten, rustig fietsen en genieten onderweg. Met de ligfiets of velomobiel wordt het nog beter: lekker achterover liggen en toch vooruit raken.
De foto-oogst van de voorbije week zie je hieronder.
De kleurweergave kan iets anders zijn: deze zijn met de (nieuwe) smartphone gemaakt en niet met de Fuji X20.
 | |
| 5 maart, de Schelde in Merelbeke (zicht stroomopwaarts bij het ochtendgloren) |
 | |||
| 5 maart, Zevergem, de zon piept net boven de horizon |
Hier was het toch wat fris: de temperatuur lag rond het vriespunt. Zonder dakje is de luchtstroom toch anders, maar je ziet wel heel wat meer.
 |
| 5 maart, Zevergem, zelfde plek, andere windrichting |
 |
| 2 maart, De Pinte, de terugweg |
 |
| 3 maart, Gavere |
Maartse buien, misschien, maar je krijgt er in elk geval schitterende wolkenformaties bij.
maandag 2 maart 2015
Mag dat wel?
Het is een traditie ten huize Goddemaer: de eerste zondag van de maand trek ik aan het kortste eind en sta ik voor dag en dauw op om naar de bakker te trekken. Een ware heldentocht door een verlaten gemeente, onmenselijk vroeg (voor 8u), een eind fietsen om koffiekoeken.
Jawel: in Vlaanderen is het een gewoonte om op zondag koffiekoeken te smullen voor ontbijt. Aangezien de jeugd het niet ziet zitten om op zo'n ongoddelijk uur uit het bed te komen, is mij die rol toegewezen.Tradities moeten in ere gehouden worden. Trouwens: de nodige fondsen hiervoor komen toch van mijn rekening.
Gisteren was het dus weer zover: 1 maart is alweer de eerste zondag van de maand.
8u op zondag is duidelijk vroeg en niet enkel voor mijn lieverds. De straten zijn verlaten, geen kat te zien, op wat vroege hondenuitlaters na. De E-Orca zoemt en rommelt over de met betonklinkers aangelegde straten, afgewisseld met pokdalig asfalt, tot ik bijna vier kilometer verder bij de bakker arriveer.
Daar is het duidelijk dat er toch nog vroege vogels zijn, want het is wel even aanschuiven.
De buit wordt in het bagagenet van de Orca gestouwd en ik kan de weg in omgekeerde richting aanvatten. Het laatste eind, tot bijna thuis, gaat over een racebaan: glad asfalt, amper verkeer en de weg (zonder markeringen) is breed genoeg om er minstens drie rijvakken van te maken. Ik heb de wind mee en ondertussen ben ik goed opgewarmd, dus kan het tempo flink omhoog.
Na mijn ontbijt (lekker verse koffie en dampende koffiekoeken) komen de nazaten met slaapoogjes kijken wat er te smikkelen valt. Ik laat vallen dat ik mijn record op vlakke weg benaderd heb, maar dat 56 deze keer de top was: een slome zondagse automobilist verhinderde me om nog sneller te gaan. De trapfrequentie met de Orca bij die snelheden gaat, naar mijn gevoel, naar de 200; die is hier duidelijk niet op gemaakt en ik ook niet. +50, dat zijn pieken en niet iets om vol te houden. Daarvoor had ik een andere velomobiel moeten kiezen.
Zoonlief is duidelijk al wakkerder dan hij eruit ziet, want hij vraagt fijntjes of je je met de fiets ook niet aan de snelheidsgrenzen moet houden. Euh, ja, wel...
Gelukkig is een Orca hier niet voor gemaakt, want anders zou ik wel eens een bekeuring voor overdreven snelheid aan mijn broek kunnen hebben.
Jawel: in Vlaanderen is het een gewoonte om op zondag koffiekoeken te smullen voor ontbijt. Aangezien de jeugd het niet ziet zitten om op zo'n ongoddelijk uur uit het bed te komen, is mij die rol toegewezen.Tradities moeten in ere gehouden worden. Trouwens: de nodige fondsen hiervoor komen toch van mijn rekening.
Gisteren was het dus weer zover: 1 maart is alweer de eerste zondag van de maand.
8u op zondag is duidelijk vroeg en niet enkel voor mijn lieverds. De straten zijn verlaten, geen kat te zien, op wat vroege hondenuitlaters na. De E-Orca zoemt en rommelt over de met betonklinkers aangelegde straten, afgewisseld met pokdalig asfalt, tot ik bijna vier kilometer verder bij de bakker arriveer.
Daar is het duidelijk dat er toch nog vroege vogels zijn, want het is wel even aanschuiven.
De buit wordt in het bagagenet van de Orca gestouwd en ik kan de weg in omgekeerde richting aanvatten. Het laatste eind, tot bijna thuis, gaat over een racebaan: glad asfalt, amper verkeer en de weg (zonder markeringen) is breed genoeg om er minstens drie rijvakken van te maken. Ik heb de wind mee en ondertussen ben ik goed opgewarmd, dus kan het tempo flink omhoog.
Na mijn ontbijt (lekker verse koffie en dampende koffiekoeken) komen de nazaten met slaapoogjes kijken wat er te smikkelen valt. Ik laat vallen dat ik mijn record op vlakke weg benaderd heb, maar dat 56 deze keer de top was: een slome zondagse automobilist verhinderde me om nog sneller te gaan. De trapfrequentie met de Orca bij die snelheden gaat, naar mijn gevoel, naar de 200; die is hier duidelijk niet op gemaakt en ik ook niet. +50, dat zijn pieken en niet iets om vol te houden. Daarvoor had ik een andere velomobiel moeten kiezen.
Zoonlief is duidelijk al wakkerder dan hij eruit ziet, want hij vraagt fijntjes of je je met de fiets ook niet aan de snelheidsgrenzen moet houden. Euh, ja, wel...
Gelukkig is een Orca hier niet voor gemaakt, want anders zou ik wel eens een bekeuring voor overdreven snelheid aan mijn broek kunnen hebben.
vrijdag 27 februari 2015
Daarvoor doe je het
Nu ja, niet uitsluitend daarvoor, natuurlijk, maar het is wel een mooie beloning.
Dit was de voorbije week, net aan het einde van de rit langs het jaagpad.
 |
| 25 februari, zicht op Gavere |
Abonneren op:
Posts (Atom)