Pieperdepiep. Gek wordt je ervan: ergens uit het vooronder stijgt gepiep op. Metaal op metaal, maar moeilijk te lokaliseren.
Gisteren haalde ik nog maar eens de crank met de kettingbladen uit eFAW. Qua tijd linkte ik het gepiep aan de nieuwe ketting, dus kon de breedte van de nieuwe 8-speed ketting (die in de plaats van een 9-speed kwam) wel een bepalende factor zijn.
Een crank met kettingbladen, da's een soort mecano. In dit geval - van binnen naar buiten - een 54T blad, rechtstreeks tegen een 65T blad, dan wat pasringen en aan de buitenkant het blad voor de ketting vanaf de motor. Ik maakte de bladbouten los en wisselde de 54T en 65T bladen van plaats. Hierdoor ontstond er meer ruimte tussen beide kettingen.
Het lijkt erop dat het gepiep nu weg is, maar er blijft veel weerstand bij het duwen op de trappers. Wellicht heeft dat iets met uitlijning te maken. Of met kettingbuizen die net te smal zijn voor de 8-speed ketting. of met een kettingspanner (en de wieltjes erin) die versleten is. Of met een kettingwiel dat niet goed meer is. Of met een combinatie van factoren...
Uiteindelijk rijdt de fiets nu alsof je continu bergop rijdt en dat is niet de bedoeling. 't Is flink vermoeiend en waarschijnlijk ook nogal sletig voor de fiets.
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
dinsdag 8 januari 2013
maandag 7 januari 2013
2013
Op fietsvlak was 2012 helemaal niet slecht wat mij betreft. Dat hebben jullie mooi kunnen volgen. De andere vlakken doen voor deze blog niets terzake...
Omkijken heeft weinig zin. Ik kijk liever vooruit, naar de plannen voor 2013. eFAW zal me, als alles loopt zoals het hoort, dit jaar nog verder vergezellen bij het woonwerkverkeer. Ondertussen verzamel ik ijverig centjes om het jaar daarop naar een opvolger uit te kijken. Er is dus geen haast bij en dat betekent dat er veel tijd is om te verkennen, te vergelijken en prioriteiten te stellen. Een aangename hulp bij het sparen is de fietsvergoeding (€ 0,20/km), die ik opzij kan zetten voor een vervanger.
Aan eFAW wil en hoef ik niet veel meer te veranderen. De Birdy is, op wat details na, klaar om nog heel wat jaartjes ongewijzigd mee te draaien. De Trek 7320 toerfiets staat al jaren op punt (ook weer: op wat details na). 2013 wordt dus het jaar om de Valenteyn Kobra onder handen te nemen.
Ik ben benieuwd wat dat zal worden. De Kobra is en blijft een lage racer. Dat wil zeggen dat het een mooi-weer-fiets is: zonder spatborden, met minimale verlichting, maar wel met de mogelijkheid om bagage mee te nemen. Essentieel is wel dat ik de fiets op mijn maat afgesteld krijg en dat betekent ingrijpende werken.
Lukt dat niet, dan staat eventueel een "conventionele" ligfiets op het verlanglijstje. Iets als een Nazca Paseo, maar dat is een ver backup plan, voor het geval dat.
2013 wordt dus een fietsjaar: nog minder auto, dus meer fietsen.
Die auto is in 2012 deel gaan uitmaken van een autodeelgroep en ook dat werkt prima. Geen discussie, een duidelijke agenda en even duidelijke afspraken. Dat het werkt, is in 2012 bewezen en er is dus geen enkele reden om het dit jaar anders te doen. Minder auto's voor meer mensen: mooi, toch ? Die mensen zijn ook allemaal fietsers, die de auto enkel zien als een aanvulling. Hierdoor doet de auto, zelfs bij gebruik door een groep van vijf gezinnen, nog altijd minder kilometers dan het gemiddelde voor Vlaanderen.
Omkijken heeft weinig zin. Ik kijk liever vooruit, naar de plannen voor 2013. eFAW zal me, als alles loopt zoals het hoort, dit jaar nog verder vergezellen bij het woonwerkverkeer. Ondertussen verzamel ik ijverig centjes om het jaar daarop naar een opvolger uit te kijken. Er is dus geen haast bij en dat betekent dat er veel tijd is om te verkennen, te vergelijken en prioriteiten te stellen. Een aangename hulp bij het sparen is de fietsvergoeding (€ 0,20/km), die ik opzij kan zetten voor een vervanger.
Aan eFAW wil en hoef ik niet veel meer te veranderen. De Birdy is, op wat details na, klaar om nog heel wat jaartjes ongewijzigd mee te draaien. De Trek 7320 toerfiets staat al jaren op punt (ook weer: op wat details na). 2013 wordt dus het jaar om de Valenteyn Kobra onder handen te nemen.
Ik ben benieuwd wat dat zal worden. De Kobra is en blijft een lage racer. Dat wil zeggen dat het een mooi-weer-fiets is: zonder spatborden, met minimale verlichting, maar wel met de mogelijkheid om bagage mee te nemen. Essentieel is wel dat ik de fiets op mijn maat afgesteld krijg en dat betekent ingrijpende werken.
Lukt dat niet, dan staat eventueel een "conventionele" ligfiets op het verlanglijstje. Iets als een Nazca Paseo, maar dat is een ver backup plan, voor het geval dat.
2013 wordt dus een fietsjaar: nog minder auto, dus meer fietsen.
Die auto is in 2012 deel gaan uitmaken van een autodeelgroep en ook dat werkt prima. Geen discussie, een duidelijke agenda en even duidelijke afspraken. Dat het werkt, is in 2012 bewezen en er is dus geen enkele reden om het dit jaar anders te doen. Minder auto's voor meer mensen: mooi, toch ? Die mensen zijn ook allemaal fietsers, die de auto enkel zien als een aanvulling. Hierdoor doet de auto, zelfs bij gebruik door een groep van vijf gezinnen, nog altijd minder kilometers dan het gemiddelde voor Vlaanderen.
zondag 6 januari 2013
lek en speurtocht
Toen we dinsdag terugkeerden uit Assen, bleek duidelijk dat er een probleem was met de linkerband van eFAW. Gisteren haalde ik het wiel eraf om de band na te zien. Een keer die van de velg gehaald was, was het duidelijk: een speldachtig stuk metaal stak recht door het loopvlak naar binnen. Dat had een keurig gaatje gemaakt in de binnenband.
De binnenband werd dus gewisseld, de boel weer gemonteerd (bij een PM betekent dat zorgvuldig de band centreren) en de klus was geklaard.
Dit is dit jaar zo ongeveer het derde lek. Keurig rondom, elke band één keer. Op pakweg 8000 km is dat niet slecht.
De speurtocht is wat complexer. Het viel me de laatste tijd op dat ik veel energie moest steken in het fietsen met eFAW. Gisteren keek ik de ketting na (ergens piept iets, maar ik vond de reden nog niet) en daarbij liet ik het achterwiel vrij draaien. Toen merkte ik dat er ergens in de aandrijving enorm veel weerstand zit. Zaak is nu om uit te zoeken wat het probleem veroorzaakt.
Ik haalde de ketting al van het voorblad en daardoor viel de weerstand meteen weg. Dat elimineert al de trapas en de aandrijving vanaf de motor. Blijven: de ketting en het achterwiel.
De binnenband werd dus gewisseld, de boel weer gemonteerd (bij een PM betekent dat zorgvuldig de band centreren) en de klus was geklaard.
Dit is dit jaar zo ongeveer het derde lek. Keurig rondom, elke band één keer. Op pakweg 8000 km is dat niet slecht.
De speurtocht is wat complexer. Het viel me de laatste tijd op dat ik veel energie moest steken in het fietsen met eFAW. Gisteren keek ik de ketting na (ergens piept iets, maar ik vond de reden nog niet) en daarbij liet ik het achterwiel vrij draaien. Toen merkte ik dat er ergens in de aandrijving enorm veel weerstand zit. Zaak is nu om uit te zoeken wat het probleem veroorzaakt.
Ik haalde de ketting al van het voorblad en daardoor viel de weerstand meteen weg. Dat elimineert al de trapas en de aandrijving vanaf de motor. Blijven: de ketting en het achterwiel.
vrijdag 4 januari 2013
Voeten op de grond
Via de blog van Wim las ik dit.
Erg is dat, vooral voor diegenen die achterblijven. De velonaut had zijn voertuig pas van zaterdag. Misschien is het gebrek aan ervaring dat aan de basis ligt: een snelle afdaling en een venijnige bocht volgens iemand op Vélorizontal.
Sommigen zullen weer bevestigd zien "dat dit zeer gevaarlijke voertuigen zijn", er is op hetzelfde forum naar aanleiding hiervan al gepleit voor helmplicht, maar vermoedelijk zijn vooral onervarenheid en pure pech de basis van dit jammerlijke ongeval, net als de euforie van de snelheid (?).
We kunnen ons nooit helemaal beschermen, alle maatregelen ten spijt. Het belangrijkste is dat je je als fietser, op welke fiets dan ook, bewust bent van je kwetsbaarheid. We moeten er vooral de juiste lessen uit trekken en vooral niet pleiten voor nog meer wetten.
Rolkooien, helmen, kreukelzones, ... ze hebben allemaal hun nut, maar dan telkens binnen bepaalde grenzen. Als je te snel gaat of een tegenligger rijdt frontaal op je in, is de kans groot dat die dingen niets uithalen.
Hoe dikwijls denk je niet "daar ben ik goed vanaf gekomen". Wel: voor deze velonaut was dat jammer genoeg niet het geval. We zijn niet onkwetsbaar en af en toe worden we daar pijnlijk aan herinnerd.
Erg is dat, vooral voor diegenen die achterblijven. De velonaut had zijn voertuig pas van zaterdag. Misschien is het gebrek aan ervaring dat aan de basis ligt: een snelle afdaling en een venijnige bocht volgens iemand op Vélorizontal.
Sommigen zullen weer bevestigd zien "dat dit zeer gevaarlijke voertuigen zijn", er is op hetzelfde forum naar aanleiding hiervan al gepleit voor helmplicht, maar vermoedelijk zijn vooral onervarenheid en pure pech de basis van dit jammerlijke ongeval, net als de euforie van de snelheid (?).
We kunnen ons nooit helemaal beschermen, alle maatregelen ten spijt. Het belangrijkste is dat je je als fietser, op welke fiets dan ook, bewust bent van je kwetsbaarheid. We moeten er vooral de juiste lessen uit trekken en vooral niet pleiten voor nog meer wetten.
Rolkooien, helmen, kreukelzones, ... ze hebben allemaal hun nut, maar dan telkens binnen bepaalde grenzen. Als je te snel gaat of een tegenligger rijdt frontaal op je in, is de kans groot dat die dingen niets uithalen.
Hoe dikwijls denk je niet "daar ben ik goed vanaf gekomen". Wel: voor deze velonaut was dat jammer genoeg niet het geval. We zijn niet onkwetsbaar en af en toe worden we daar pijnlijk aan herinnerd.
Flevobike
Niet de fiets, maar het bedrijf.
Johan Vrielink was zo vriendelijk op op oudejaar naar Dronten te fietsen om ons de zaak te tonen en te vertellen over waar ze daar mee bezig zijn.
Praten met Johan, dat is deel worden van de geschiedenis van de ligfiets en andere fietsontwikkelingen, dat is ondergedompeld worden in een bad van technische kennis, innovatieve ideeën en steeds weer zoeken naar verbetering.
De rondleiding begon bij een ontwikkeling voor "derden": de GoCycle, met een compacte (voor-)naafmotor en de accu in het frame.
We kregen wielen te zien, transmissies, geëxtrudeerde aluminiumprofielen, onderdelen van de Orca en de Greenmachine, een Gazelle Friiik - waarvoor Flevobike het versnellingssysteem ontwikkelde - en veel machines voor de productie van onderdelen. Dat op zich is al heel boeiend, hoe van een blok massief aluminium de diverse delen van de aandrijflijn gevormd worden. Op het anodiseren na, wordt alles in huis uitgevoerd. Johan blijkt erg veel te zien in 3D printers voor toekomstige fabricage, vooral voor prototyping en ontwikkeling dan.
De mal voor de onderkant van de Orca was ook een indrukwekkend stuk aluminium. Het materiaal voor dat deel van de romp, Twintex, is bijzonder knap en blijk behoorlijk sterk: bij onze vraag naar de stevigheid hiervan gaf Johan een stevige trap tegen de achterste wielkast van een Orca. Die gaf geen krimp; we hoorden enkel een doffe "bonk" en dat was het. Doe dat maar eens met een Quest ! (goed, dat is dan weer een ander soort VM).
Als velomobielrijders (eFAW voor mij, de Quest voor Noekie en de ervaringen met de WAW en Mango van Noekie en CyclEd) hadden we natuurlijk veel belangstelling voor het concept achter de Orca. De Twintex onderkant hadden we al gezien in de voorraadruimte; het basisproduct, de mal en fabricage van die bodemplaat kwamen later ook aan bod.
Handig, zo'n stevige en toch flexibele bodem !
De bovenkant van de stroomlijn blijkt ook uit drie delen te bestaan, zijnde de neus, het deksel (dat integraal openklapt) en de staart. Die horen bij de weinige delen waarvoor de productie uitbesteed wordt: ze komen namelijk uit dezelfde fabriek waar Velomobiel.nl zijn koetswerkdelen produceert en bestaan uit hetzelfde materiaal. Omdat het in dit geval om drie vrij kleine stukken gaat, lijkt vervangen ook geen groot noch kostelijk probleem.
Wat aan de Orca (en zijn voorganger, de Versatile) ook snel opvalt, is de afwerkingskwaliteit en het oog voor het praktische gebruik: de binnenkant is netjes afgewerkt; de aandrijving is van voor tot achter compleet afgeschermd; knipperlichten zijn standaard en de bediening ervan zit op de stuurknuppels.
De besturing is analoog aan die van de WAW: stuurknuppels links en rechts. Ze zitten wel hoger, waardoor je op de vloer links en rechts van het zitje materiaal kwijt kunt.
Johan is overtuigd dat 3 x 20" meer voor- dan nadelen biedt, dus is dat de configuratie voor de Orca. Slechts één reserveband nodig. Sterker nog: hijzelf voert simpelweg een reservewiel mee !
Wat nog ontbreekt, is een remlicht, maar daar wordt ook aan gewerkt.
In de technische hoek van het gebouw liggen de aluminiumdelen waar de aandrijving in terechtkomt en een reeks daarvan is voorzien van een elektrische ondersteuning. Die is ongelooflijk compact en zit tegen de Rohloffnaaf aan, net als de koppelsensor die het vermogen regelt. Geen extra ketting, enkel een tandwieltje dat het vermogen overzet. Omdat de motor voor de tussenas zit met de Rohloff, kan die ook gebruik maken van de 14 versnellingen. Eenvoudig en elegant, zoals het hele concept dat Orca heet.
Van daar loopt de ketting in een volledig gesloten (geanodiseerde) aluminium behuizing tot aan het achterwiel. Al die delen zijn met een schitterende precisie vervaardigd. Zo weet je meteen waarom een Orca niet de goedkoopste velomobiel is, maar op termijn moet die aanpak lonen.
De Quattro van Miles Kingsbury blijkt ook voor Flevobike een bron van inspiratie: Miles heeft met zijn originele invalshoek duidelijk aangetoond dat we op het vlak van velomobielarchitectuur nog zeker niet aan het einde zijn. 16" wielen, vier wielen, voorwielaandrijving, ... elk van die praktisch uitgewerkte concepten bleek het in de praktijk heel goed te doen. Het uitrijden van ROAM is daarvoor wel afdoend bewijs, vind ik.
Kortom: dit was een erg boeiend bezoek aan een bedrijf dat steeds innovatief uit de hoek komt.
Johan Vrielink was zo vriendelijk op op oudejaar naar Dronten te fietsen om ons de zaak te tonen en te vertellen over waar ze daar mee bezig zijn.
Praten met Johan, dat is deel worden van de geschiedenis van de ligfiets en andere fietsontwikkelingen, dat is ondergedompeld worden in een bad van technische kennis, innovatieve ideeën en steeds weer zoeken naar verbetering.
De rondleiding begon bij een ontwikkeling voor "derden": de GoCycle, met een compacte (voor-)naafmotor en de accu in het frame.
We kregen wielen te zien, transmissies, geëxtrudeerde aluminiumprofielen, onderdelen van de Orca en de Greenmachine, een Gazelle Friiik - waarvoor Flevobike het versnellingssysteem ontwikkelde - en veel machines voor de productie van onderdelen. Dat op zich is al heel boeiend, hoe van een blok massief aluminium de diverse delen van de aandrijflijn gevormd worden. Op het anodiseren na, wordt alles in huis uitgevoerd. Johan blijkt erg veel te zien in 3D printers voor toekomstige fabricage, vooral voor prototyping en ontwikkeling dan.
 |
| 3D hobbyprinter |
De mal voor de onderkant van de Orca was ook een indrukwekkend stuk aluminium. Het materiaal voor dat deel van de romp, Twintex, is bijzonder knap en blijk behoorlijk sterk: bij onze vraag naar de stevigheid hiervan gaf Johan een stevige trap tegen de achterste wielkast van een Orca. Die gaf geen krimp; we hoorden enkel een doffe "bonk" en dat was het. Doe dat maar eens met een Quest ! (goed, dat is dan weer een ander soort VM).
Als velomobielrijders (eFAW voor mij, de Quest voor Noekie en de ervaringen met de WAW en Mango van Noekie en CyclEd) hadden we natuurlijk veel belangstelling voor het concept achter de Orca. De Twintex onderkant hadden we al gezien in de voorraadruimte; het basisproduct, de mal en fabricage van die bodemplaat kwamen later ook aan bod.
 |
| mal voor de bodemplaat van de Orca |
Handig, zo'n stevige en toch flexibele bodem !
De bovenkant van de stroomlijn blijkt ook uit drie delen te bestaan, zijnde de neus, het deksel (dat integraal openklapt) en de staart. Die horen bij de weinige delen waarvoor de productie uitbesteed wordt: ze komen namelijk uit dezelfde fabriek waar Velomobiel.nl zijn koetswerkdelen produceert en bestaan uit hetzelfde materiaal. Omdat het in dit geval om drie vrij kleine stukken gaat, lijkt vervangen ook geen groot noch kostelijk probleem.
Wat aan de Orca (en zijn voorganger, de Versatile) ook snel opvalt, is de afwerkingskwaliteit en het oog voor het praktische gebruik: de binnenkant is netjes afgewerkt; de aandrijving is van voor tot achter compleet afgeschermd; knipperlichten zijn standaard en de bediening ervan zit op de stuurknuppels.
De besturing is analoog aan die van de WAW: stuurknuppels links en rechts. Ze zitten wel hoger, waardoor je op de vloer links en rechts van het zitje materiaal kwijt kunt.
Johan is overtuigd dat 3 x 20" meer voor- dan nadelen biedt, dus is dat de configuratie voor de Orca. Slechts één reserveband nodig. Sterker nog: hijzelf voert simpelweg een reservewiel mee !
Wat nog ontbreekt, is een remlicht, maar daar wordt ook aan gewerkt.
In de technische hoek van het gebouw liggen de aluminiumdelen waar de aandrijving in terechtkomt en een reeks daarvan is voorzien van een elektrische ondersteuning. Die is ongelooflijk compact en zit tegen de Rohloffnaaf aan, net als de koppelsensor die het vermogen regelt. Geen extra ketting, enkel een tandwieltje dat het vermogen overzet. Omdat de motor voor de tussenas zit met de Rohloff, kan die ook gebruik maken van de 14 versnellingen. Eenvoudig en elegant, zoals het hele concept dat Orca heet.
Van daar loopt de ketting in een volledig gesloten (geanodiseerde) aluminium behuizing tot aan het achterwiel. Al die delen zijn met een schitterende precisie vervaardigd. Zo weet je meteen waarom een Orca niet de goedkoopste velomobiel is, maar op termijn moet die aanpak lonen.
De Quattro van Miles Kingsbury blijkt ook voor Flevobike een bron van inspiratie: Miles heeft met zijn originele invalshoek duidelijk aangetoond dat we op het vlak van velomobielarchitectuur nog zeker niet aan het einde zijn. 16" wielen, vier wielen, voorwielaandrijving, ... elk van die praktisch uitgewerkte concepten bleek het in de praktijk heel goed te doen. Het uitrijden van ROAM is daarvoor wel afdoend bewijs, vind ik.
Kortom: dit was een erg boeiend bezoek aan een bedrijf dat steeds innovatief uit de hoek komt.
woensdag 2 januari 2013
Eindejaar vieren in het "hoge noorden"
Laat ik maar met de titel beginnen: dat "noorden" is relatief. Vanuit het Gentse, vanuit Vlaanderen, is Nederland al het noorden.
Mijn uitvalsbasis (en die van Noekie en CyclEd) voor de Oliebollentocht was Assen, waar we konden logeren bij Eds sympathieke ouders.
Vrijdag, na een lange rit, kwamen we in Assen aan, om zaterdag bij duister alweer aan te zetten: Ed werd verwacht op de briefing voor de begeleiding van de OBT, waarover ik al een berichtje schreef, net als vele anderen, zoals hier en hier. Een volledig overzicht vind je op ligfiets.net
Zondag rolden we de Quest, Nazca Fuego en eFAW weer uit hun stalling om de streek te verkennen. Eerst ging de rit zuidwaarts en al snel verlieten we de bebouwing. De voorbije natte weken hadden overal hun sporen nagelaten.
Al even snel werd duidelijk dat wind en neerslag ons de hele rit zouden vergezellen. Daar had ik om gevraagd: tot toen heb ik - eerlijk waar - nog bijna nooit het genoegen kunnen proeven van rijden door striemende regen, hagel en meer van dat soort weer. Dat had ik de avond ervoor aangekondigd en de weergoden hadden duidelijk meegeluisterd. Al na enkele kilometers gingen de hemelsluizen open. De intensiteit van de regen nam gestaag toe.
Via fietsknooppunten gingen we naar het eerste doel: de hunebedden van Balloo, maar tegen de tijd dat we daar kwamen, was de regen in hagel veranderd. Arme Ed: wij zaten knus onder ons velomobieldakje, de hagel trommelend op het aluminium van eFAW, terwijl hij de ijskogels onbeschermd moest trotseren. Maar - het pleit voor hem - hij gaf geen krimp.
Van daar af zwenkten we noordoostwaarts naar het Ballooërveld, een mooi stukje natuurgebied (voornamelijk heide) ten oosten van Assen. Ondanks de striemende regen en de stijve bries kon ik toch genieten van een schitterend landschap. Het fietspad was hier maar een schelpenpad, net breed genoeg voor eFAW en de Quest van Noekie, maar het ging toch vlot.
Toen gingen we verder noordwaarts door het nationale park langs de Drentsche Aa naar Zuidlaren, waar we even opwarmden met een heerlijke warme chocolademelk (en toen scheen de zon), om daarna geconfronteerd te worden met een voor velomobielen onneembare hindernis op de geplande route.
Improvisatie is ook een kunst, net als kaartlezen (op papier en gps - openfietsmap) en de hindernis werd vlot omzeild. Dat laatste mag je niet letterlijk nemen, want bij dit stuk moesten we tegen de strakke westenwind opboksen. Als die gepaard gaat met regen en hagel valt dat wat minder mee, zeker weer op de Fuego. Stilaan draaide de neus weer door het westen naar het zuiden en via een toch wat minder boeiend deel - na een rit door een nationaal park kon het moeilijk anders - keerden we terug naar de uitvalsbasis. Dat ging met eFAW steeds moeizamer (ik weet het aan tegenwind en vermoeidheid), maar de dag erop werd duidelijk dat de linkerband druk verloor. Dat zal dus ook wel een rol gespeeld hebben: met 1 bar rijdt het niet zo vlot, maar ook niet zo erg dat je dit onderweg merkt...
Alles bij elkaar was het weer een schitterende rit, met voldoende uitdagingen, waarbij ik een landschap ontdekte dat in Vlaanderen ver te zoeken is. Nederland heeft als fietsland nog wat meer aantrekkingskracht gekregen.
Mijn uitvalsbasis (en die van Noekie en CyclEd) voor de Oliebollentocht was Assen, waar we konden logeren bij Eds sympathieke ouders.
Vrijdag, na een lange rit, kwamen we in Assen aan, om zaterdag bij duister alweer aan te zetten: Ed werd verwacht op de briefing voor de begeleiding van de OBT, waarover ik al een berichtje schreef, net als vele anderen, zoals hier en hier. Een volledig overzicht vind je op ligfiets.net
Zondag rolden we de Quest, Nazca Fuego en eFAW weer uit hun stalling om de streek te verkennen. Eerst ging de rit zuidwaarts en al snel verlieten we de bebouwing. De voorbije natte weken hadden overal hun sporen nagelaten.
Al even snel werd duidelijk dat wind en neerslag ons de hele rit zouden vergezellen. Daar had ik om gevraagd: tot toen heb ik - eerlijk waar - nog bijna nooit het genoegen kunnen proeven van rijden door striemende regen, hagel en meer van dat soort weer. Dat had ik de avond ervoor aangekondigd en de weergoden hadden duidelijk meegeluisterd. Al na enkele kilometers gingen de hemelsluizen open. De intensiteit van de regen nam gestaag toe.
Via fietsknooppunten gingen we naar het eerste doel: de hunebedden van Balloo, maar tegen de tijd dat we daar kwamen, was de regen in hagel veranderd. Arme Ed: wij zaten knus onder ons velomobieldakje, de hagel trommelend op het aluminium van eFAW, terwijl hij de ijskogels onbeschermd moest trotseren. Maar - het pleit voor hem - hij gaf geen krimp.
Van daar af zwenkten we noordoostwaarts naar het Ballooërveld, een mooi stukje natuurgebied (voornamelijk heide) ten oosten van Assen. Ondanks de striemende regen en de stijve bries kon ik toch genieten van een schitterend landschap. Het fietspad was hier maar een schelpenpad, net breed genoeg voor eFAW en de Quest van Noekie, maar het ging toch vlot.
Toen gingen we verder noordwaarts door het nationale park langs de Drentsche Aa naar Zuidlaren, waar we even opwarmden met een heerlijke warme chocolademelk (en toen scheen de zon), om daarna geconfronteerd te worden met een voor velomobielen onneembare hindernis op de geplande route.
Alles bij elkaar was het weer een schitterende rit, met voldoende uitdagingen, waarbij ik een landschap ontdekte dat in Vlaanderen ver te zoeken is. Nederland heeft als fietsland nog wat meer aantrekkingskracht gekregen.
dinsdag 1 januari 2013
Beste wensen
Tja, één keer per jaar moet het kunnen. Niet fietsgerelateerd, maar ook weer wel.
Voor 2013 betekent dat : veel fietsplezier.
Keep the rubber down !
 |
| foto: Ilke Goddemaer |
Keep the rubber down !
Abonneren op:
Posts (Atom)