Valenteyn Kobra - 1 jaar later

Vorige zomer haalde ik een open ligger in huis, een oldtimer. Het stalen frame was roestbruin van kleur en dat was niet enkel  de verf...

Na het reinigen en smeren van de ketting en het oppompen van de verstorven bandjes was de fiets klaar voor enkele proefritten.

Via een oproep op de blog kwam ik te weten dat het om een Valenteyn Kobra ging. Een behoorlijk uniek fietsje en vermoedelijk ooit, lang geleden, op maat gemaakt, want een Valenteyn blijkt niet instelbaar te zijn. Op maat, maar niet op mijn maat, want ik kon amper aan de trappers.

De voorbije winter maakte ik dan werk van een grondige renovatie van de racer: het frame werd aangepast zodat de trapboom instelbaar werd (d.m.v. een CroMo buis in de doorgeslepen neuspijp), het frame werd afgeschuurd en herspoten en alle lagers werden gereinigd, gesmeerd en afgesteld.

Het resultaat: een mooi-weer-fiets die prima rijdt. Weliswaar met enkele beperkingen, zoals een draaihoek van max. 15°, geen vering en een vast stuur, maar wel met een quasi perfecte lighouding en vooral bloedsnel.

Enkele eigenheden van de Kobra moet ik erbij nemen:

• de trappers achteruit draaien heeft geregeld als resultaat dat de ketting eraf loopt. 
• de vorkbuis is net te kort voor het balhoofd, waardoor er bovenaan geen contramoer op kan. Hierdoor moet ik al rijdend geregeld de moer aandraaien (met de hand) om de speling te verminderen...
• verlichting kan, maar dan enkel minimale opzetledjes om gezien te worden.
• het 48T voorblad is net te groot voor de kettingloop, waardoor de ketting tegen een metalen steun van het zitje ratelt.

Maar dat weegt niet op tegen het rijplezier. In vergelijking met eFAW trekt de Kobra pijlsnel op en hij gaat nog eens sneller ook. Voor groepsritten blijft een open ligger ook aangenamer, omdat het veel makkelijker praten is zonder die doos rond je.

De bagagecapaciteit valt enorm mee: aan het zitje en de bagagedrager hangt een setje Radical M banaantassen en op de bagagedrager zet ik een Agu toptas. Zo kan ik naar het werk alles meenemen wat ik nodig denk te hebben en er is nog ruim plaats over.

Tot er regen dreigt: dan neemt eFAW het over als woonwerkvoertuig. De Kobra is een zomerfiets!

Je ziet dat de terugkerende ketting nergens onderweg geleid wordt. Dat zorgt voor een hevig slingerende ketting en dat geeft geregeld aanleiding tot "ontsporen" (vooraan van het tandwiel lopen). Na de BBQ-tocht met de Gentse Liggers (15 augustus) - waarover later meer - kreeg ik nog een tip om de ketting te stabiliseren. Die voerde ik meteen daarna uit.

Het enige wat nodig was, is een eindje kettingbuis en een spanbandje. Bij de eerstvolgende rit zal ik wel merken wat dit doet.

Dagelijkse ontmoetingen

Wie met de fiets naar het werk rijdt, komt dagelijks hetzelfde tegen. Dezelfde andere fietsforenzen, dezelfde wegen, dezelfde hindernissen...

Ook dit is dagelijkse kost.

Sprokkels

Wat korte nieuwtjes van de voorbije week:

1. eFAW is nog steeds defect. Na wat rondzoeken is de Alleweder bij Fietser.be binnengebracht, waar Ben het al helemaal ziet zitten om de boel grondig te herstellen. Zo moet eFAW er weer voor vele duizenden kilometers tegen kunnen.
   
2. De knoop is definitief doorgehakt: deze week is de eOrca besteld. Levering voorzien voor half december.
   
3. Aangezien de Alleweder voor mnistens twee weken (de voorbije en de komende week) niet bruikbaar zal zijn, gebruik ik twee andere fietsen om te forenzen: de Kobra bij droog weer en de Trek toerfiets bij (kans op) regen. De Kobra kan namelijk niet uitgerust worden met spatborden en de trapboom en bracketbuis zijn nog blank staal...
   
4. Een Alleweder weg brengen voor herstelling en dan weer thuis raken. Hoe doe je dat? Gisteren als volgt: Croozer Cargo achter eFAW met de Birdy opgevouwen erin. Bij Fietser de kar afhaken, de Birdy openvouwen en de kar aan de Birdy hangen. Leve de fietskar!

R+M Birdy na 2000 km

Neen, deze keer geen ligfietsnieuws.

"Wow, een échte Birdy" is een reactie waaraan ik ondertussen gewoon raakte: een Birdy blijkt een cultobject te zijn. Vooral in Japan, maar ook hier. 

Birdy Speed (foto: site fabrikant)

Sinds ik de vouwfiets in februari 2012 in huis haalde, heeft die er ruim 2.000 km op zitten. Veel is dat niet, zeker niet tegenover de ruim 8.000 km per jaar met eFAW, maar voor een vouwfiets die deel uitmaakt van een stal van vier is het ook niet weinig.

Ik acht de tijd rijp om even terug te blikken op die anderhalve jaar ervaring en aanpassingen (natuurlijk: elke fiets moet gepersonaliseerd worden, toch?).

Toen ik de fiets kocht, was het een Birdy Speed: een eerder naakte, lichte vouwfiets van ongeveer 10 kg met een Shimano XT derailleur achteraan en een Capreo cassette. De vorige eigenaar - die er zo te zien met moeite 100 km mee gereden zal hebben - had als opties een Expedition Rack (bagagedrager) en zijsteun besteld (die zie je ook op de foto hieronder). Deze Speed is ook uitgerust met een "Comfort Stem": een stuurstang die een iets rechtere zit geeft dan de sportuitvoering.

Birdy Speed zoals ik hem kocht

R+M levert de fiets standaard met Schwalbe Marathon Racers (40-355) en die presteren heel behoorlijk (nog geen lek gehad). De fiets is ook - een unicum binnen de vouwfietsen - zowel voor- als achteraan geveerd.

Een testrit maakte het meteen duidelijk: de Birdy is snel, compact, licht en heel comfortabel. Je kunt het stuur op vijf hoogtes instellen, de zithoogte is traploos aanpasbaar en het zadel kan ook nog een aantal centimeters voor- en achteruit gezet worden. Het vouwsysteem is even wennen, maar nu gaat dat vlot op pakweg een halve minuut.

Birdy en Brompton

Aanpassingen

Toch waren er enkele zaken die voor mij nog nodig waren:

• een eerste wijziging was het toevoegen van spatborden. Daarzonder is een fiets enkel geschikt voor mooi weer.

• de grips vond ik te hard. Die zijn vervangen door een setje van bij Rose met bar ends. Dit heeft het rijcomfort merkbaar verbeterd: nu kun je af en toe van houding veranderen.

Andere grips, bar ends, Echowell computer, Agu stuurtas en Oregon 450 GPS

• nadien maakte ik een nieuw voorwiel, met een SP SV8 naafdynamo. Een all round fiets heeft licht nodig en ik hou nu eenmaal niet van batterijlichten, die je er bij een vouwfiets steeds op en af moet klikken.

Extra toevoeging: spaakreflectoren

• samen met de naafdynamo kwam er een SP LS003 koplamp op. Na wat experimenten vond ik uiteindelijk de ideale plaats hiervoor: hoog genoeg om voldoende te verlichten (en zichtbaar te zijn) en op de juiste plaats om zo weinig mogelijk te hinderen bij het vouwen. Die lamp heeft geen schakelaar en geeft dus altijd licht.

• ook diefstalbeveiliging is - zeker met een dure fiets - een noodzaak. Daarvoor voegde ik een Abus Bordo vouwslot toe.

• op het voorste spatbord monteerde ik nog een extra spatscherm.

• "meten is weten", dus ook een Echowell fietscomputer kwam erbij.

• de vouwpedalen lieten het dit jaar afweten en die werden vervangen door een setje MKS MT-E Ezy afneembare trappers.

• tenslotte werd een B+M Toplight achterlicht gemonteerd, dat ook energie krijgt van de naafdynamo.

Opbouw

Riese und Müller: dit zijn de namen van twee heren die de Birdy bedachten. Het was al te zien aan het prototype en sinds de introductie van het monocoque frame in 2006 (twee geperste alu 7005 schalen die aan elkaar gelast zijn) blijft het een toonbeeld van liefde voor fietstechniek. Het is niet enkel het mooie en functioneel vormgegeven frame, waar de kabels doorheen lopen, maar ook de slimme combinatie van scharnierpunten die dienen voor zowel de vering als het vouwen. De componenten getuigen ook van aandacht voor betrouwbaarheid. Zoals een kennis me zei: "er is geen enkele andere fabrikant die zo gek is om Shimano XT onderdelen op een vouwfiets te monteren". Een Deore derailleur, XT naven, degelijk A-head balhoofd, Schwalbe Marathon Racer 40-355 bandjes (nog nooit lek gereden), vering voor en achter, Alexrims DA18 velgen, ... Ook in de opties zie je die hang naar kwaliteit.

Rijden

Het rijden met een vouwfiets is altijd even wennen: de trappers zitten rechter onder je dan op een conventionele bukker en je zit ook veel dichter bij de achteras. De korte wielbasis en kleine (18") wielen beïnvloeden ook het rijgedrag. Uiteindelijk is elke fiets het resultaat van een aantal compromissen en daar is de Birdy natuurlijk geen uitzondering op.

De typenaam "Speed" lijkt me terecht: op vlakke baan reed ik al 40 km/u ermee! Dat gebeurt in alle vertrouwen: het frame geeft geen krimp en de vering vangt veel oneffenheden op. Je leest het overal: binnen de vouwfietswereld hoort de Birdy bij de absolute top op het vlak van rijgedrag. Het enige was dat tot voor kort de achterkant de neiging had om te deinen bij bepaalde trapfrequenties. Met het vervangen van het (versleten) elastomeerblok was dat zo goed als verdwenen.
Ook op het vlak van comfort staat die aan de top. De stijfheid van het frame blijft prima: ook op reis met een volgeladen kar van naar schatting 30 kg bleef alles zeer stabiel.

Kleine wieltjes zijn altijd even wennen en zeker als je er hoog boven zit. In de bochten geven ze toch net wat minder vertrouwen dan de aloude 26" of 28" van een fiets met traditioneel kader. De trappers zitten dan weer op de goede hoogte: daarmee raakte ik nog nooit de grond in een bocht.
Al bij al neem ik al even makkelijk de Birdy voor korte ritten als de toerbukker. Op het vlak van comfort maakt het echt niets uit. Ook onverhard, in de zin van grintwegen en paden, is haalbaar. Hier is de vering een groot voordeel, maar met de laaghangende ketting en derailleur is het wel opletten. Ook de kleine wielen hebben meer last met oneffenheden, maar dat is geen Birdy-specifiek probleem.

De versnellingsverhoudingen zijn ook prima: zowel bergaf razen als met een fietskar erachter klimmen lukt goed. Ik heb nog nooit ervaren dat het bereik onvoldoende zou zijn, ook niet met een volgeladen kar op de steile hellingen in Bretagne.

De steile balhoofdhoek en de korte naloop zorgen wel voor een zenuwachtig stuurgedrag. Handen los is uitgesloten op een Birdy (maar evengoed op zowat alle andere vouwfietsen). Dat gedrag wordt nog meer benadrukt indien je gewicht aan je stuur hangt, zoals bijvoorbeeld een stuurtas. Ik hou ervan om bij trips een stuurtas ter beschikking te hebben: de fotocamera zit letterlijk binnen handbereik op die manier. Sommigen lossen dat op door de stuurtas aan de achterkant van het stuur te hangen. In de praktijk is het weer hetzelfde: even wennen en je merkt er niets meer van.

Het vlot verstelbare stuur ("comfort stem") is ook erg handig. Soms wil je wat rechter zitten, omwille van het comfort en op andere momenten, bij tegenwind bijvoorbeeld, is een meer voorovergebogen houding te prefereren. Klem los, vergrendelingspin indrukken en je kan zo het stuur hoger of lager zetten. Dit is een kwestie van enkele seconden.

Ook langere afstanden zijn absoluut geen probleem door het geboden rijcomfort. De voorkeur gaat hiervoor naar een ligfiets, maar dat kan niet altijd. Ik reed er al dagafstanden van 50 en zelfs 90 km mee, zonder problemen. Wel was de vervanging van de grips door zachtere, met daarbij met rubber beklede bar ends, een echte verbetering, omdat de zithouding meer gevarieerd kon worden. Bij de keuze hiervan moet je wel opletten dan het vouwen niet in het gedrang komt.

De remmen - Avid BB7 single digit - doen het ook prima. Ook weer op de laatste lange trip in Bretagne, met een zwaar geladen fietskar erachter, was er geen enkele reden tot ongerustheid, ook niet toen ik in de remmen ging na een afdaling tegen 40 km/u.

Nadelen

Een gevolg van de combinatie van kleine wielen en derailleur is dat de ketting erg dicht langs de grond passeert en zo veel stof en vuil hapt. Ook bij het op- of afrijden van een stoep moet je hiermee opletten: af en toe raakt de ketting de bodem in zo'n geval. Door de geometrie loopt de ketting heel dicht langs de achterband, zeker in de kleinste versnelling, waardoor het gebruik van bredere banden uitgesloten is.
Het grote voorblad en de korte afstand tot het voorwiel zorgt er dan nog voor dat het sproeiwater van de voorband de ketting op dat blad ook continu bereikt, samen met alle opgeworpen modder en vuil. Dit is een nadeel van alle vouwfietsen en geen typisch Birdy-probleem. Dit heb ik deels opgevangen door de montage van spatborden en een extra spatschermpje vooraan.

Wat wel extra zorg vraagt en typisch is voor de Birdy met derailleur, is dat je er bij het vouwen op moet letten dat de fiets in de hoogste versnelling staat. Anders krijg je problemen met de kettingloop. Bij het openklappen moet je er dan aan denken om meteen enkele versnellingen lager te schakelen. Dat wordt algauw een automatisme.
De enige manier om dat op te vangen, is een versie kiezen met een versnellingsnaaf, zoals de recente Birdy World Tour (met Shimano Nexus 8), maar dat betekent natuurlijk weer extra gewicht.

Vouwen

Waar een Birdy wat minder scoort, is bij de compactheid in gevouwen toestand. Daar is Brompton de ongeslagen kampioen binnen het genre. Dat maakt een Birdy niet onmogelijk groot en lomp, maar waar een Brompton op de Belgische treinen netjes tussen de rug van twee banken past, kan dat met een Birdy niet, net zo min als met pakweg een Dahon of Tern. Eigenlijk is de Brompton hier de uitzondering.

Op- en openvouwen gaat behoorlijk snel: het duurt geen halve minuut (mits een klein beetje oefenen). Sinds de MKS afneembare pedalen erop zitten, is de fiets nog wat compacter op te plooien. Het systeem is ook goed bestudeerd: de kwetsbare derailleur en ketting zitten mooi beschermd tussen beide wielen. Op de binnenkant van de voorvork zit een (regelbaar) boutje dat de band vastklemt in ingeklapte toestand. De vooras haakt zowat achter de derailleur, waardoor je niet het risico loopt dat de fiets tijdens het dragen open zwaait.

Op de recentere versie van het bagagerek zijn wieltjes voorzien, zodat je de fiets, à la Brompton, achter je mee kunt trekken. R+M koos er wel voor om de wieltjes dwars op de fiets te zetten, zodat je de Birdy in de breedte mee moet slepen. Met die kleine wieltjes is dat vermoedelijk ook enkel haalbaar op een echt vlakke ondergrond.
In de praktijk vouw ik de fiets pas op waar dat nodig is. In een station, trap op en trap af, haak ik het zadel van de opengevouwen fiets over de rechterschouder (zo blijft de ketting weg van mij); dat is veel handiger.

Bagage

De toevoeging van het Expedition Rack is eigenlijk een noodzaak indien je niet met een rugzak opgezadeld wil zitten. Wel is het even opletten: omdat de trappers eerder ver naar achteren staan, wordt een set standaardfietstassen gevaarlijk. Ik gebruik een set Ortlieb Sportpacker Plus voortassen. Die hangen helemaal achteraan op de bagagedrager (met 16mm buizen), zodat ik er met mijn maatje 41 niet tegenaan trap.

Met Ortlieb Sport Packer Plus en Agu toptas

Zoals ik hierboven ook al vermeldde: op mijn Birdy gebruik ik ook een stuurtas. Da's handig om bijvoorbeeld een fotocamera binnen handbereik te hebben. Af en toe, maar niet indien ik de fiets schik te vouwen, komt er ook een Agu toptas op de bagagedrager. Zo kan heel wat materiaal mee.

Mocht dit niet genoeg zijn, dan kun je een Birdy ook nog met lowriders - en dus voortassen - uitrusten. En als dat ook niet volstaat, dan hang je er toch gewoon een fietskar achter?

Onderhoud

Ondanks de leeftijd - deze Speed dateert van 2006, het eerste jaar van het monocoque frame - zag de fiets er als nieuw uit toen ik hem kocht. Ik ben er dus zuinig op.

Onderhoud beperkt zich in de praktijk tot de fiets netjes houden, de bandendruk controleren en geregeld - heel geregeld - de ketting kuisen en smeren. Na de voorbije winter, met veel sneeuw en dus pekel op de wegen, heb ik de remblokken moeten vervangen. Enkele maanden geleden is ook het achterste elastomeerblokje (op de achterbrug) vervangen: de elasticiteit was sterk verminderd door veroudering van het materiaal. 

Dat is het zowat. De rest geeft geen krimp. Het geanodiseerde frame ziet er nog altijd als nieuw uit, de velgen zien er prima uit en ook de gelakte delen (stuurstang, stuur, ...) houden zich goed. 

Beveiliging

Een Birdy is eerder een zeldzame vouwfiets. Dat is niet moeilijk, want een Birdy is duur. Een Birdy Speed kost momenteel € 2.349, zonder opties. Voeg er spatborden, een zijsteun en een bagagedrager aan toe en je zit algauw over de € 2.500! Zo'n fiets laat je niet zomaar achter.
(Je kan ook een World Birdy Comfort kopen, met een vereenvoudigd frame en alles erop en eraan voor € 1.499)

Het is en blijft een vouwfiets en dat heeft het grote voordeel dat je hem simpelweg kan opvouwen en meenemen. Indien er fietstassen aan hangen, wordt dat minder evident. Met wat vooruitzien en plannen kan dat soms opgevangen worden: dan hang ik er één Ortlieb tas aan en daarvoor heb ik een accessoire waardoor die als rugzak kan gedragen worden.

Als tweede maatregel kwam er de Abus Bordo bij: een stevig vouwslot waarmee je de fiets door het frame aan iets kunt vastleggen. Meenemen valt te prefereren, want hoewel je het frame kunt vastleggen, zitten de wielen en de zadelpen met snelsluitingen vast.

Een vouwslot gebruiken is toch iets of wat omslachtig, dus experimenteerde ik vorig jaar met een Basta  Click 3 Booster spaakslot.

Dat viel uiteindelijk niet mee, vooral omwille van de ontwerpfouten en slechte kwaliteit van dit slot: de sleuf voor de sleutel zit aan de linkerachterzijde, waardoor de linkertas er telkens af moest om het slot te ontgrendelen en waardoor het vuil, dat het achterwiel rondslingert op een natte weg, in het slot terechtkwam. Het slot kan ook altijd vergrendeld worden zonder sleutel: het zal je maar gebeuren dat je het sluit en nadien merkt dat de sleutel nog thuis ligt... Er zit ook behoorlijk wat speling op, wat veel gerammel veroorzaakte en tenslotte weegt het ook heel wat. Eigenlijk was er niet veel goed aan. Dit slot ligt in een kast in de garage, wachtend op een andere toepassing.

Verbeteringen

De belangrijkste toevoeging/verbetering was het verlichtingssysteem. Daar ging wat opzoek- en denkwerk aan vooraf.
Opzoekwerk omdat ik bijvoorbeeld de originele velg wilde hergebruiken: die maakt deel uit van een radiaal gespaakt 24-spaaks wiel. Ik wilde absoluut met een naafdynamo werken en een 24-gaats naafdynamo is eerder een zeldzaamheid. Als daar nog eisen als hoog rendement, goede afwerking (op het niveau van de rest van de fiets) en degelijkheid bij komen, is de keuze erg beperkt.
Denkwerk omdat de montage van een koplamp op een vouwfiets niet evident is. Een koplamp is ontwikkeld voor montage op de kroonplaat (ongeveer 75 cm hoogte) of soms voor op het stuur (1m); de lichtbundel is daarop gemaakt. Op het stuur kan niet op de vouwfiets, want dan komt het vouwen in het gedrang. Op de kroonplaat kan ook niet, want die is er niet... Maar ook dat raakte opgelost. Ook de routering van de bedrading langs de scharnierende voorvork was niet evident.
Om het volledig te maken, kwam daar recent een achterlicht bij dat ook door de naafdynamo gevoed wordt. Op die manier heb ik een betrouwbare, autonoom werkende verlichting.

Mocht ik nu een vouwfiets kopen

... dan werd het wellicht weer een Birdy. Dat hangt natuurlijk samen met het gebruik. Zoals ik al zei: moet je er elke dag mee op de trein, dan gaat niets boven een Brompton. Als het meer op rijden aankomt, is de Birdy de betere keuze: stijver, beter afgewerkt en met betere onderdelen. Ter illustratie: indien je de optie verlichting kiest, monteert Brompton nog altijd een halogeenkoplamp, terwijl R+M consequent led-koplampen aanbiedt.
Wat me bij Brompton wel handiger lijkt, is de optie om een bagagetas voor het stuur te hangen.

Onlangs ontmoette ik bij De Ligfiets - de Birdy-verdeler voor Gent - iemand die al 6 jaar dagelijks zijn Birdy gebruikt. Hij zat nu aan 16.000 km en op die tijd leer je zeker de zwakke punten van je fiets kennen.
Een eerste zaak was dat de achtervelg "op" was: door de kleine wieltjes slijten de velgranden veel sneller bij het remmen. Hij moest dus een nieuw wiel hebben.

Een tweede zaak is dat de kabels (achterrem en versnellingen) door het frame geleid worden. Kabels bestaan uit een binnen- en een buitenkabel, waarbij die buitenkabel bestaat uit een stalen mantel bekleed met kunststof. Door het dagelijks open- en dichtvouwen was de plastic laag doorgesleten en fungeerde het staal als vijl: de opening in het frame van dunwandig aluminium was al vergroot tot een sleuf van een cm lang... 
Er zijn dus wel degelijk zwakke plekken, maar het saldo blijft ruim positief.

Duur?

Sommigen vinden dit allicht een onwaarschijnlijk hoog bedrag voor een vouwfiets, zelfs voor om het even welke fiets, maar dan hangt het weer af van de vereisten en wat je bereid bent hiervoor neer te tellen. Rij op een goedkope fiets en dan op de Birdy, merk het verschil in rijkwaliteit en afwerking en oordeel dan voor jezelf of je de meerprijs verantwoord vindt. Is het duur? Da's relatief: bij mijn fietshandelaar werd onlangs een Tern verkocht waarbij in opdracht van de klant alles geupgraded werd naar Shimano Dura-Ace en maximaal gewerkt werd met carbon onderdelen. Totale kostprijs van de vouwfiets: € 5000.

Bekijk het anders: een Birdy en een Brompton zitten in dezelfde prijscategorie. Als ik bij treinverplaatsingen merk hoeveel Bromptons in omloop zijn, ben ik heus niet de enige die bereid is te betalen voor kwaliteit en comfort!

Puinhoop

Zoals ik onlangs meldde, was een versterkingsplaatje aan de rechterwielkast van eFAW spontaan uiteengevallen. Een nieuw plaatje was besteld en op enkele dagen geleverd door Velomobiel.nl.

Gisteren, onder een stralende zon, legde ik eFAW op zijn kant, haalde het rechterwiel eraf en toen zou ik de popnagels waarmee dat plaatje vast zit uitboren. Dan zag ik dat in de wielkast een extra versterkingsplaat zat.

Die hoort er niet, voor zover ik weet, dus is deze Alleweder ergens in het verleden al hersteld. Dat was keurig gedaan, maar helaas was ook deze plaat onderaan in de hoek gescheurd.

Plaatje aan de buitenkant gescheurd, plaatje aan de binnenkant aan flarden. Dat zag er niet goed uit. Tijdens het uitboren werd duidelijk dat het stuk ertussen - de oorspronkelijke, vrij complexe aansluiting tussen de wielkast en de romp - averij opgelopen had.

Het werk zal dus meer inhouden dan enkel een nieuw plaatje ertegen zetten, want de oorspronkelijke constructie heeft op dat punt geen sterkte meer. Dit is iets dat je niet oplapt, maar grondig moet aanpakken, anders krijg je binnen de kortste keren weer problemen en dit is structureel een belangrijk punt, dat zwaar belast wordt door de ophanging.

Het binnenste plaatje, of wat ervan overblijft, is net uit eFAW gehaald. Dat ziet er zo uit:
 

eFAW zal deze week niet meer rijden...

Goed gereden

Mijn fietsweek begint op zaterdag. Dat wil zeggen: de eerste keer na zaterdagmorgen dat ik op (in) één van de fietsen stap, zet ik de teller op 0. Zo kan ik bijhouden hoeveel kilometers er wekelijks afgelegd worden.

De voorbije week is er weer flink gereden.

V.l.n.r.:

• Kobra: 209,13 km (Gentse Buitenband, 2x woonwerk en een boodschappentrip)
• Birdy: 7,98 km (boodschap)
• eFAW: 83,95 km (2x woonwerk)
• Trek: 40,48 km (boodschappen en Gent centrum)

Dit maakt een totaal van 341,54 km. Daarin zit een trip van 100 km (Gentse Buitenband). De rest is woonwerk- en boodschappenverkeer.

Nadat ik het gescheurde plaatje ontdekte in eFAW, heeft die stilgestaan om verdere schade te voorkomen. Dat en het warme weer maakten dat de Kobra deze keer het grootste deel van de kilometers aflegde.
Het onderdeel voor eFAW is onlangs in de bus gevallen (besteld bij Velomobiel.nl en prompt geleverd) en dit weekend maak ik werk van de vervanging.

Kilometers met de auto: 0,0

Alleen in de stad

Nou ja, alleen... dat niet natuurlijk. Gisterennamiddag, op het heetste moment, met minstens 35° C op de thermometer, besloot Jan dat het tijd was om even naar Gent centrum te bollen.

2 augustus, 15u in de namiddag: dit moet een topmoment zijn in het toeristische hart van de stad. Maar kijk: zelfs voor de toeristen bleek het te warm!

Gras- en Korenlei

De Graslei zou zwart moeten zien van het volk, maar nu was er ruim plaats om er met de fiets langs te rijden.

Ik maakte van de gelegenheid gebruik om even de mooi uitgewerkte dakstructuur van de veelbesproken Stadshal vast te leggen.

Op zo'n dagen is het wel aangenaam om hier in de schaduw te kunnen staan. Op de "green" ernaast was wel volk te vinden. Leuk, zo'n grasveldje naast de historische gebouwen.