2 zaken tegelijk aanpakken

Plan 1: van de FAW een hybride maken, zodat ik die echt elke dag kan gebruiken.

Plan 2: de conceptfout van de verlichting aanpakken.

Beide zaken hebben te maken met de neus van de FAW. Beide zaken zitten in de neus, voor het tussenschot, of moeten daar terechtkomen, dus kan ik ze meteen samen aanpakken.

Plan 1 is het meest complexe. Daarvoor moet een motor ingebouwd worden op zo'n manier dat hij optimaal rendeert, zo weinig mogelijk in de weg zit en indien het wat kan zo weinig mogelijk lawaai maakt. De keuze viel op een Cyclone motor; de inspiratie voor de montage werd gehaald bij Akkurad. Materiaal en ondersteuning van Fietser. Nadeel van de motor in de neus: het hele gewicht zit helemaal voorin. Voordeel is dat de motor in het verlengde van de ketting zit, helemaal niet hindert en beschermd is tegen de weersomstandigheden. Om de massa wat beter te verdelen, zal ik de accu wellicht achter het zitje plaatsen: laag en centraal. De motor moet vooral assisteren in de stadsrand: het voortdurend op snelheid brengen van de massa van de FAW (met inhoud) vraagt redelijk wat vermogen.

Plan 2 betekent dat de denkbeeldige lijn tussen beide bevestigingen van de koplampen een driehoek moet worden. Zo wordt de verticale beweging van de constructie opgevangen.

Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken loopt er door die voorkant ook nog een draadstang die de glasvezel/polyester-neus op zijn plaats houdt. Ook die moet een plekje vinden.

Wat voorafging (wordt in een volgende post wel uitvoeriger besproken): de cranks zijn vervangen door 155 mm exemplaren, voorzien van een vrijloop, in functie van de motoraandrijving.

Het openmaken houdt niet zoveel in: twee moeren vooraan losdraaien (ducttape onderaan verwijderen) en de kap komt er zo af.

De verbouwing verliep, tot op heden, ook eenvoudig. Nadat ik bepaald had waar de motor precies moet komen, konden drie gaten in het tussenschot geboord worden. Voor die plaatsbepaling moest ik met de volgende factoren rekening houden:

• het aandrijvende tandwiel moet in lijn komen met het kettingblad.
• de motor moet stabiel vastgezet worden: als die de fiets aandrijft, worden allerlei krachten opgewekt die opgevangen moeten worden.
• het geheel mag de al aanwezige onderdelen (verlichting, reflector, toeter, ...) niet hinderen.

Nadat alles goed opgemeten en afgetekend werd, kon het L-stuk in 2mm aluminium vastgezet worden. Dit stuk was in de voorbije dagen door mijn vader gemaakt uit een stuk van een stoere Volvobumper.

In een latere fase moet aan de binnenkant van het tussenschot een versterking aangebracht worden. Zoals het nu is, zou de erg dunne plaat van dat tussenschot alle kracht moeten opvangen. Het is duidelijk dat dit niet lang zou houden ! Dat tussenschot is hier ook niet voor gemaakt.

De volgende stap was de motor monteren op de drager.

Van recht vooraan kun je de uitlijning duidelijk zien.

Daarna kon ik vanop de motorsteun een verbinding naar de drager van de koplampen maken. Voorlopig is dit een starre, niet instelbare verbinding. Na wat praktijkervaringen kan ik dit nog aanpassen, mocht dat nodig blijken.

En in de voorlopig laatste fase werd dan een extra steun voor de draadstang gemaakt, waaraan de neus opgehangen is. Origineel was er ook een steun voorzien, maar die zat net waar de motor moest komen.

Nu is het even afwachten tot de rest van het materiaal door Fietser geleverd wordt. Er is een aangepast tweede kettingblad nodig, waarop de ketting vanaf de motor komt; de accu moet ook nog volgen, net als de stuurelektronica ("gas"hendel). In het tussenschot moet tenslotte nog een sleuf gemaakt worden, zodat de ketting tot aan het kettingblad kan raken. Na wat tests zal de motor dus tijdelijk weer verwijderd worden, want nu zorgt die enkel voor 2 kg extra gewicht.

Wat de milieukant betreft: op het werk gebruiken we grotendeels groene stroom, gegenereerd door fotovoltaïsche cellen die het hele bedrijfsdak bedekken. Dit zou de vervuiling bij het laden van de accu tot een minimum moeten beperken, zo lang ik daar kan laden. Ook thuis wordt groene stroom geleverd, hoewel de herkomst daarvan minder duidelijk is. Daarvoor moet ik de leverancier (Lampiris) maar op zijn woord geloven.

conceptfout verlichting

Het is volop zomer, dus verlichting is op dit ogenblik geen hot item. Maar toch: ik wil voorbereid zijn op de donkere dagen, vooral omdat ik op het werk overeengekomen ben om meer met de fiets te rijden en ik weet uit ervaring dat jaagpaden in het donker echt donker zijn.

Net zoals met de Gforce wil ik de FAW van binnen en van buiten kennen. De meeste zaken zijn makkelijk bereikbaar, maar de verlichting en de toeter en sirene zitten in de neus verstopt, dus moest die eraf.

Ik had al gemerkt dat de koplampen wel veel licht geven, maar ook dat ze nogal trillen. Een keer het hele systeem duidelijk zichtbaar, was ook de reden hiervoor gevonden. De drager voor de lampen is op twee plaatsen op het tussenschot vastgezet. Dat betekent dat er verticaal beweging mogelijk is en vandaar de trillingen.

Op de foto's duidde ik de denkbeeldige verbinding tussen beide punten aan met een rode streep.

Nu kan ik op zoek gaan naar een eenvoudige, mooie oplossing om die verticale speling op te vangen. Die lijn (twee ophangpunten) moet een driehoek worden. Daardoor wordt de stijfheid veel verbeterd. Dit zou regelbaar moeten zijn, zodat ik ook de hoek van de lampen kan bijregelen. Nu schijnen ze naar mijn zin te kort voor de fiets.

Jammer ook dat het gewone ledspots zijn, met dus een ronde lichtbundel, maar je kunt niet alles hebben. Een echt fietslicht monteren zou betekenen dat ik het hele systeem moet ombouwen van 12 naar 6 volt of een spanningsomvormer moet gebruiken, die dan ook weer verlies geeft. Lekker zo laten dus, maar wel verbeteren.

limiet bereikt

km: 650

De Alleweder rijdt nu op matig onderhouden Vlaamse wegen en niet langer op schitterende Friese fietspaden, dus wil ik testen of de Big Apple zijn reputatie waarmaakt.

Vandaag wisselde ik de banden vooraan: de Vredestein Perfect Moiree 35-406 gingen eraf en werden vervangen door Schwalbe Big Apples 50-406. 1 bar minder druk en 15 mm extra diameter zou het rijcomfort ten goede moeten komen. Volgens de informatie die ik las, zou dat dan nog moeten lukken zonder rendementsverlies. Wait and see.

De investering bedraagt ongeveer een kwartier tijd: de banden (6 stuks maar liefst) kreeg ik bij de fiets. Niet nieuw, maar bruikbaar.

De achterband is een zo goed als nieuwe Perfect Moiree 47-406. Die is dus dik genoeg.

Die limiet uit de titel slaat op het volgende: de 50 mm banden passen net binnen de wielkasten. Ik weet niet of 60 mm Big Apples er nog in zouden kunnen !

Vooral in de hoeken voor- en achteraan is er heel weinig speling. In de detailopname zie je dat nog beter.

Na een kwartiertje, waarbij ik andere klussen aan de fiets uitvoer, blijkt de linkerband leeggelopen te zijn. Geen probleem: met de compressor is de band zo weer op druk en dan kan ik uitzoeken wat de oorzaak is. Had je gedacht... Een keer de druk 4 bar bereikt (ik wilde tot  4,5 bar gaan) explodeert de binnenband met een luide knal, de BA springt van de velg en mijn oren fluiten. Nu moet ik geen oorzaak meer zoeken: over een lengte van minstens 20 cm is de binnenband opengesprongen.

Dat kan gebeuren. Vermoedelijk zat hij ergens klem of verdraaid.

Na vijf minuten ligt er een nieuwe binnenband op en kan ik de handel weer opblazen, deze keer zonder vervelende gevolgen gelukkig.

De eerste indruk tijdens een korte rit van enkele kilometers is dat de fiets stiller geworden is en dat ribbels minder klappen veroorzaken. Dat was ook de verwachting.

Een andere indruk, bij het doen van boodschappen, is dat de stabiliteit verminderd is. Voor de eerste keer lichtte de FAW een pootje in een bocht. Daarbij moet ik wel meegeven dat dit was met de bagageruimte boven het achterwiel vol voedingswaren. Dat betekent zeker een hoger zwaartepunt en dat zal ook wel meespelen. Toch lijkt de fiets meer geneigd tot kantelen in de bochten. Wat de snelheid betreft: dat wordt afwachten tot volgende week, bij de woonwerkverplaatsing.

veiligheid

Neen, niet die van mij, maar van andere weggebruikers. Die vraag stelde ik me na een bijna-aanrijding onlangs.

Het ging zo: ik had een afspraak aan de andere kant van Gent. Ergens onderweg was ik net voorbij een kruispunt, dus snel reed ik nog niet,  toen een fietser van een oprit kwam gereden. Die dwarste zonder kijken de baan . Tijd om te toeteren was er niet meer, dus ging ik volop in de remmen, zetten mijn keel open en net aan de achteras van de fiets stond ik stil. De man keek ostentatief de andere kant op. Struisvogelpolitiek op zijn mannetjes: zand om de kop in te steken was er niet, dus indien ik de andere kant opkijk, is er niets. Zoiets.

Ik heb maar even naast hem gehangen en gevraagd of hij me niet gezien had. Hardnekkig bleef de man naar rechts kijken (gelukkig was de weg voor hem vrij). Duidelijk, toch ? Tot ik wat aandrong, wat dichter bij hem reed: "of hij me niet gezien had en dat excuses wel aan de orde waren". Toen kon hij me niet meer negeren en knorde "sorry". Ik weet het: agressief van mij, maar ik was echt geschrokken.

Tot daar aan toe, maar dit vraag ik me af: indien je met pakweg 100 kg velomobiel en bestuurder dwars op een onbedachtzame fietser knalt, wat zullen de gevolgen zijn voor beide partijen ? De FAW, met het aluminium, de grotere massa en de centrale kokerbalk, zal er vermoedelijk behoorlijk uit komen, maar die fietser ? Ik wil het echt niet meemaken. Wat doe je eraan ? Een over betonklinkers dokkerende kist zal wel genoeg lawaai maken en hij is ook groot genoeg en felgekleurd. Een verstrooide fietser of voetganger kun je echt niet voorzien.

Het is in elk geval een duidelijke aanwijzing dat remmen nooit goed genoeg kunnen zijn !

Je zou kunnen zeggen: alle velomobielen van de baan, want ze vormen een gevaar. Neen hoor: fietsers die er hun gedachten niet bij houden, die zijn het gevaar.

FAW vs Gforce trike

Zoals ik in een vorig bericht meldde, gingen mijn jongste en ik onlangs een toerrit voor de Gentse Liggers een eerste keer verkennen. Het stuk dat we bekeken, was de moeilijke helft van de AVS Zwalmroute, die - de naam zegt het al - in Munkzwalm begint en de zuidkant van de Zwalmstreek doorkruist.

De Gforce trike kon in de auto, de FAW ging op de aanhangwagen. 't Is tenslotte bijna 30 km tot daar. Dan nog eens 30 km verkennen en nog eens dezelfde afstand terug, dat was te veel voor zoonlief zijn ongetrainde benen.

De verkenning was wel een mooie gelegenheid om beide fietsen en beide concepten - open trike en velomobiel - naast elkaar te zetten. De verschillen zijn heel erg duidelijk. De Gforce rijdt een pak speelser, vinniger. Bij het trappen op de pedalen is het geen probleem om het achterwiel te doen doorslippen. Dat lukt bij de FAW absoluut niet. De Gforce stuurt ook veel directer en is makkelijker te corrigeren, maar rijdt beenhard (toch vergeleken met de FAW). In een bergop - en daarvan hadden we er toen genoeg - is de Gforce dus niet te kloppen en ook in korte, snelle bochten is hij niet bij te benen. Het feit dat de trike zowat de helft weegt van de velomobiel zal wel een groot aandeel hebben in dat verschil. Dat en het voordeel dat je bij de trike naar binnen kunt hangen bij snel genomen bochten. Wat ook heel duidelijk is en met bochtenwerk te maken heeft: de draaicirkel van de Gforce is maar een fractie van die van de FAW.

De FAW heeft dan weer heel wat minder weerstand: bij een lichte bergaf moet je die enkel wat op gang helpen en dan bolt de fiets vanzelf aan een mooi tempo (of zelfs licht versnellend) verder, terwijl je op de Gforce voortdurend moet bijsteken. Waaraan het ligt, dat weet ik niet zo direct. De banden verschillen (op allebei Perfect Moirees, maar 35 mm breed op de FAW en 47 op de Gforce), de geometrie verschilt, de lagers zijn allicht ook niet gelijk en de luchtweerstand zal waarschijnlijk ook meespelen net als de massa.

Dat laatste is in een snelle bergaf overduidelijk: waar ik 55+ haalde, reed zoonlief net geen 40. Aan die snelheden is het vooral de luchtweerstand die het verschil maakt.

Ook op comfortvlak moet je niet twijfelen: de rondom geveerde FAW wint het op dat gebied met een zeer ruime voorsprong. Wat de zitjes betreft, hou ik het op een gelijkspel. Een kuipzit met Ventisit moet niet onderdoen voor een spanzitting, maar je zit natuurlijk volop in de wind op een open trike.

Anderzijds, maar dat is iets wat evengoed omgekeerd had kunnen zijn, is het versnellingsbereik op de trike veel ruimer én fijner in te stellen: daar zit een derailleursysteem op met 24 versnellingen, tegenover een 8-versnellingsnaaf op de FAW. Dat heeft niets te maken met de twee concepten op zich, maar met keuzes die gemaakt werden. Een groter bereik en tegelijk kleinere stapjes, maar een onderhoudsintensiever systeem: dat is wat je hebt met een derailleur (op een open fiets). Een beperkter bereik en grotere sprongen, maar quasi geen onderhoud, dat is dan weer het voordeel van een naaf. En daarnaast kun je met zo'n naaf schakelen bij stilstand.

fietstochtje

Vrijdag haakte ik de aanhangwagen achter de auto, stouwde de Gforce trike in de auto en de FAW op de aanhanger en zo vertrokken we naar de Zwalmstreek.
We, dat zijn mijn jongste van 14 en ik. Het doel was de AVS Zwalmroute fietsen. 

Jente zag het wel zitten, maar zijn ligfietsspieren zijn nog niet echt ontwikkeld. Dat viel voor een deel op te vangen door hem gebruik te laten maken van een paar SPD-schoenen, die de inspanning al wat zouden verlichten.


Uiteindelijk was het al snel 15u eer we aan de trip konden beginnen. De AVS Zwalmroute bestaat uit twee lussen: een vlakkere, meer familiale en een lastiger deel voor wielertoeristen. Beide lussen zijn ongeveer 25 km lang. We besloten om te starten met het zware werk en begonnen dus met de "blauwe" lus. Al na enkele kilometers waren we het spoor bijster: de aanduidingen langs de weg kwamen niet overeen met de fietskaart... Ik had gelezen dat de route niet overal even duidelijk aangegeven werd en dat bleek, vier jaar na de eerste opmerkingen, nog altijd ongewijzigd.


Dit is echt een mix van alles wat je als ware fietser onder de wielen moet krijgen. Er zitten enkele flinke kasseistroken tussen.

Op de ongeveerde Gforce (gelukkig wel met 47 mm Vredestein Perfect Moirees) is dit zeker niet comfortabel. In de FAW is het veel minder een probleem: de soepele vering vangt het meeste op.


Na wat heen en weer gerij kwamen we uiteindelijk toch weer op het juiste pad en daarna werd het op de meeste plaatsen duidelijk waarheen we moesten. De eerste vijf of zes kilometers bleven redelijk vlak, maar daarna begon het echte werk.

De glooiingen werden heuvels en de heuvels werden "bergen". Of wat moet je denken van de Molenberg, met een heel eind authentieke kasseien ? Hier sloten we aan op het parcours van de Ronde van Vlaanderen fietsroute (blauwe route). Ik mag zeggen dat ik tevreden ben: zowel de FAW, met mij erin, als de Gforce met zoonlief raakten boven op de Molenberg. Niet mis voor een ongeoefende ligfietser en dan nog op een kasseiklim !

De afdaling van diezelfde "berg" was een mooie beloning. Jente bereikte net geen 40 km/u en de FAW raakte aan 56. Rekening houdend met de omstandigheden - een kronkelende landweg bergaf - was dit ruim voldoende.


Aan een gezapig tempo werd de rest van de blauwe route afgewerkt. We waren al lang tot het besluit gekomen dat de groene lus er voor die dag teveel aan was. Gewoontegetrouw werd tegen het eind van de tocht halt gehouden voor het motiverende ijsje met bijhorend vocht. Inspanningen moeten beloond worden. De Bostmolen - één van de vele oude watermolens die de streek rijk is - was een mooie stopplaats hiervoor.

Een dame blanche of banana split kunnen er bij Jente altijd in

Daarna was het maar een klein eindje meer tot onze startplaats.

De Maeldergem molen was het teken dat we zo ongeveer terug waren. Ondertussen was de lucht dicht aan het trekken en de grijze wolken beloofden niet veel goeds. Reden te meer om er een eind aan te maken.


Op dat moment werd van fiets gewisseld en het werd nog maar eens bevestigd: de FAW bolt echt veel beter dan de Gforce. Bij de minste bergaf rol je met de FAW aan 30 km/u of meer zonder bij te steken, waar je op de trike nog moet duwen om in beweging te blijven. Een verklaring heb ik hier niet echt voor. Vermoedelijk heeft dit met rolweerstand te maken, maar of de banden, de lagers of nog wat anders hier verantwoordelijk voor zijn is niet meteen duidelijk.

verbeteringen aan de FAW

De vorige eigenaar zei heel tevreden te zijn over het achterlicht dat op de FAW zit. Nou: ik niet. Om de heel eenvoudige reden dat het niet werkte. Dan denk je in eerste instantie aan het vervangen van de batterijen, maar dat is moeilijk indien de bout waarmee de kap op het achterlicht zit stukgedraaid is...
Dat werd dus uitboren.

Een keer de kap eraf was, werd meteen duidelijk dat dit niet goed zat. Alles wat kon, was roestig. Elektrische contacten en roest: da's niet meteen een goeie combinatie.

Om het achterlicht als geheel eraf te halen, moest eerst het binnenwerk eruit. Op het volgende beeld is heel duidelijk dat dit niet in te beste staat was.

Er was maar één mogelijke oplossing: een nieuw achterlicht. Aangezien ik het batterij-achterlicht van de trike nog liggen had (je weet wel: nooit spullen weggooien, want je kunt ze altijd nog wel eens gebruiken), heb ik dat gemonteerd.

Het is voor mij niet de beste oplossing: een achterlicht met 5 leds verbruikt redelijk wat stroom, dus ben ik alweer verplicht om reservebatterijen mee te nemen. Anderzijds: ik broed op plannen om dit op termijn te vervangen door gecombineerde rem- en achterlichten, eventueel ook nog met LED-knipperlichten, dus voorlopig is dit ruim voldoende. Het voordeel van dit achterlicht is dan weer dat er - zoals in het origineel - twee zijwaarts gerichte leds zitten. De zichtbaarheid van opzij is dus ook beter. En de Axa Omega II is ook nog eens voorzien van een sensor en standlicht.


Een ander euvel had ik ook al zien aankomen. Ik rijd echt niet met de enige FAW rond - er zouden er meer dan 500 geproduceerd zijn - en anderen denken in dezelfde richting.
Het zeiltje, dat er nagelnieuw uitziet, is niet meer bevestigd zoals origineel met drukknopen, maar met klittenband. Zelfklevende klittenband, de spanning van het zeiltje en de hitte van de zon: geen goede combinatie. Ook andere FAW-rijders ondervonden dit en hadden ook al een oplossing uitgedokterd. Makkelijk dus. Het enige wat rest is die oplossing toepassen. Die bestaat erin enkele popnagels te verwijderen en dan door de klittenband nieuwe in te zetten.


Stap 1: de lijmverbinding verwarmen. Dat deed ik met een haardroger. Een keer de lijm warm genoeg is, moet de klittenband voorzichtig weggetrokken worden. Zo kun je zien waar de popnagels zitten. Volgens mij - en dat was ook te zien aan waar de band het meest verschoven was - zit de meeste spanning op de twee hoogste punten, zowat halfweg tussen de "deuk" en de spiegels.

stap 2: de popnagels uitboren. Dat deed ik met een 4mm boortje, omdat dit precies de maat is voor de nieuwe popnagels. Op dat moment bescherm je best de ketting wat, zodat de uitgeboorde aluminiumschilfers daar niet in terecht komen. Da's namelijk niet zo goed voor de ketting.

stap 3: aanduiden waar de popnagels moeten komen. Hiervoor gebruikte ik een fijne alcoholstift. Voor je de nieuwe popnagels er in zet, moet je eerst (na weer te verwarmen) de klittenband op de juiste plaats krijgen. Op dat moment zie je de gaten niet meer. Nadat de band weer op zijn plaats lag, boorde ik van onder naar boven door de gaten en de klittenband. Door de merktekens kon ik nadien makkelijk de juiste plaats weervinden (gaatjes in klittenband zijn bijna niet te zien). Nadien was het maar een kwestie van enkele minuten om de nieuwe popnagels aan te brengen.

Tot slot nog een overzicht van de modificatie.

Het leek me voldoende om er aan elke kant drie aan te brengen. De praktijk zal moeten uitwijzen of dit volstaat als permanente oplossing.