veerpoten

Hoe simpel de veerpoten van een Alleweder ook mogen zijn, er komt een moment dat eraan gewerkt dient te worden. Gelukkig zijn ze bij Flevobike zo vriendelijk om de oude Alleweder nieuwtjes op de site beschikbaar te stellen, zodat de nodige informatie te vinden is.

De basis is dit: ik merkte een poos geleden dat ik de linkervoorkant een aantal centimeters kon indrukken zonder enige weerstand te ondervinden. Dat vertaalde zich in een rammelende ophanging en dus wilde ik op zoek gaan naar de oorzaak hiervan.

Dit weekend was het uiteindelijk zover: het linkerwiel ging eraf en dan moest ik uitzoeken hoe die veerpoot eraf moest. Op eFAW zitten nog verzinkte draadstangen voor de besturing en nylon kogelkophouders (of hoe noem je dat ?). Volgens de instructies moet je die uit elkaar trekken, waarna de poot eruit kan.

de wielkast: wat achter een wiel zit

veerpoot verwijderd.

Van wanneer dateert deze Alleweder ? Volgens de informatie van Flevobike werden in '96 heel wat wijzigingen doorgevoerd. Als afdichting van de veerpoten werd overgestapt naar een plasticbalg in plaats van een eind binnenband. Hier zit binnenband, zo te zien: van voor '96 dus ? Maar de remtrommels en de manier waarop de remkabel geleid is dateert dan van na die periode: het zijn de voor toen nieuwe Sturmey Archer 70 mm trommels en een leiding die van bovenaf komt (geen waterinsijpeling). Gek hoor: in de informatie staat dat vanaf midden '96 inox draadstangen gebruikt werden - voordien verzinkt staal - en dat zowat op hetzelfde moment omgeschakeld werd naar Sturmey Archer trommelremmen. Op eFAW zitten dus de oude draadstangen en de recentere remmen...

Een keer de veerpoot uit de fiets verwijderd was, hield het openmaken niet veel in. Maar vanbinnen was het wel een verrassing !

gefragmenteerde veer

Volgens de schets in de instructies zit bovenaan een polyurethaan demperblok, daaronder een nylonbus en dan een veer. Voor die laatste zijn er drie varianten, met een verschillende veerspanning.

Wel: in eFAW zaten twee veren boven elkaar: een blauwe en een rode. De blauwe, de onderste, was compleet uit elkaar gevallen en was dus hoogstwaarschijnlijk de reden van de speling en het gerammel.

Geen probleem: naar Fietser.be is drie kilometer rijden, dus vervangveren (meteen ook maar eentje voor rechts) had ik snel. Ik vermoed dat iemand in het verleden koos voor een alternatief voor een progressief gewonden veer, door de karakteristieken van twee veren te combineren.

Na reinigen, ontvetten en opnieuw invetten werd alles opnieuw gemonteerd. Het moeilijkste was, zoals verwacht, de kogelkopjes weer in de nylonbussen persen, maar met enige volharding lukte ook dat.

Na 50 km testrijden lijkt alles nog te houden ook.

moeilijk

Het is al de hele week miezerig weer: 's morgens en 's avonds door het duister op en neer naar het werk; de temperatuur gaat gestaag omlaag; de zon komt er amper of niet door en alles is bedekt met een grijze sluier.

Gisteren, op de terugweg, schoot ik dit beeld:

 

Vanmorgen was de thermometer onder het nulpunt gedaald en dat merkte ik meteen toen ik de poort openmaakte: de auto - die zoals gewoonlijk werkloos voor de deur stond - was overdekt met een wit laagje rijp. En toch, en toch ging ik met eFAW op weg, met deze keer over het lycra truitje een windbreaker. Muts en fietshandschoenen vervolledigden de koud-weer-uitrusting.

De koplamp (hoera ! De BUMM Cyo T LED senso plus is aangekomen) maakte een tunnel in het witgrijze dat me omgaf, de fiets dokkerde met de vertrouwde geluiden over de kasseien en door het onverharde dreefje om de hoek. Ik was weer vertrokken.

Onderweg merkte ik dat een velomobieldakje en wat heet "aanvriezende mist" niet echt goede maatjes zijn: geleidelijk aan werd het zicht minder, werd de weg vager en moest ik aan de zijkant proberen zien waar de rand liep. Op de tast rijden aan 30 km/u (of meer) is niet aangewezen...

Die aanvriezende mist vormde dus een fijn ijslaagje op het ruitje en geregeld moest ik een doekje bovenhalen om het laagje weg te halen.

Als het morgen meer van hetzelfde is, probeer ik het eens zonder dakje. Dan wordt het wel met fietsbril, want anders is de tocht en de kou niet om uit te houden. Ik vrees dat de brilglazen hetzelfde lot beschoren zijn als het ruitje van mijn dakje.

De tocht ging verder: op de bruggen, vooral in bergop, merkte ik dat de mist niet enkel aan het ruitje en eFAW bleef hangen, maar ook aan het wegdek. Elke duw op de trappers vertaalde zich in, naast de voorwaartse beweging, een slippend achterwiel. Je moet niet vragen wat dat doet aan het rendement. Uiteindelijk vertaalden de barre omstandigheden zich in een vijf minuten langere rit. Het comfort was behoorlijk: in een velomobiel is het behaaglijk toeven rond het vriespunt. De binnenthermometer (één van de functies van de Sigma BC1609) toonde ongeveer 5°C aan. De stroomlijn houdt dus wel degelijk wat warmte binnen, zelfs met een aluminium huid.

Op het werk aangekomen, merkte ik een ijslaag van enkele millimeters op de koplamp en de voorkant van eFAW. In de fiets was het gezelliger.

Philips LED bikelight vs B&M Cyo

De verwachtingen waren hooggespannen: de Philips wordt overal de hemel in geprezen. De lichtopbrengst is fenomenaal, de lichtbundel quasi perfect en de lamp kost niet eens veel (relatief dan, vergeleken met tot dan de beste fietslampen). Toen mijn bestelde exemplaar aankwam, heb ik dat dan ook heel snel gemonteerd.

Metingen heb ik niet kunnen doen, aangezien het ding er na welgeteld twee dagen de brui aan gaf. Reden onbekend en ik houd het wat dit betreft op een slecht exemplaar. Naast de hoge lichtopbrengst en "perfecte" lichtbundel, heb ik wel de volgende bedenkingen bij het Philips-product:

• de lampbehuizing is uitgevoerd in gegoten aluminium en is dus zwaar, terwijl de beugel waarmee die vastgezet wordt - het ging om de dynamoversie - dan weer licht is. Het resultaat was een continu trillende lamp.
• Het glas voor de reflector zit niet ín, maar vóór de behuizing. Omdat bij een velomobiel de lamp niet onder het stuur, maar voor je gezicht zit, werd ik hierdoor continu gehinderd door een lichtkring rond de lamp zelf. Daardoor was van de hogere lichtopbrengst weinig te merken. Jawel, dit kan ik opvangen door die rand te verven of met tape te bekleden, maar dat kan toch niet voor een nieuw product ?
• Philips is erg karig met de documentatie bij de lamp. BUMM daarentegen geeft heel veel informatie mee. Ook op de site van de laatste is wel wat te vinden.
• Eigenlijk past de lamp in veel eerdere ervaringen met Philips: goede ideeën, maar de uitwerking is nooit af...

Aangezien de lamp na twee dagen gesneuveld was, heb ik die naar Rose teruggestuurd en omgeruild voor een nieuwe Cyo senso plus T. De Rose-service is trouwens picobello: het volstaat om een retourbon af te drukken (wordt via hun site gegenereerd) en de goederen weer in de doos te steken waarin ze geleverd werden. De rest kun je aan hen overlaten.

Nu is de nieuwe BUMM lamp aangekomen en gemonteerd. Gelukkig, want het wordt echt donker op de dijk, zowel 's morgens als 's avonds.

Ik weet het: sommigen hebben bezwaar tegen het gebruik van plastic, maar dat maakt wel dat de beugel - die trouwens in inox uitgevoerd is - veel minder belast wordt. 

De Cyo T (staat voor "Tageslicht") is een koplamp die permanent licht kan geven: ofwel werken de vier leds onder de reflector op vol vermogen en de hoogvermogensled in de schijnwerper op half vermogen - de "overdag"-stand - ofwel is het omgekeerd. Daarbij kun je - dit is de "sensor"-uitvoering - kiezen tussen drie instellingen:

• "uit". Dat is duidelijk: de lamp doet niets
• "S". De sensorstand, waarbij overdag de daglichtstand gebruikt wordt en bij duister de schijnwerper op vol vermogen werkt.
• "T". De daglichtstand. Hierbij wordt geen rekening gehouden met de lichtsterkt. Volgens BUMM zeer geschikt voor in een verlichte omgeving, waar de schijnwerper geen meerwaarde biedt.

BUMM maakt naar mijn mening doordacht gebruik van diverse materialen bij de Cyo (voluit "Lumotec IQ Cyo Senso plus T"). De behuizing is hoofdzakelijk uit kunststof gemaakt: stevig en licht. De koeling voor de hoogvermogenled is een aluminium gietstuk, dat meteen aan de bovenkant een kap vormt, waardoor het licht de fietser niet kan verblinden. De beugel en bevestigingsbout zijn uit inox gemaakt en zouden dus een lang leven beschoren moeten zijn. Een kabel om een achterlicht te verbinden is ook meegeleverd, net als een paar kabelschoentjes en krimpkous. Ook de handleiding is volledig, hoewel de lettergrootte wel een maatje groter zou mogen zijn.

Mijn besluit: Philips zet alles op de indrukwekkende lichtbundel, terwijl BUMM een meer uitgewerkt, evenwichtiger product levert. Ik heb in elk geval voldoende licht.

Met beiden is er één belangrijk detail: de afstelling luistert erg nauw. De lamp te laag richten zorgt voor een hel lichtvlak voor je fiets, maar een duister gat in de verte; de lamp te hoog instellen verblindt iedere tegenligger en dat is ook niet sympathiek. Het gaat om slechts een paar graden verschil, dus het moet goed zitten, temeer omdat de lichtopbrengst zo groot is.

meten is weten

Met dat credo groeide ik op. En in dat verband kwam vandaag een doosje aan.

Daarin zat een handig meetinstrument voor eFAW: een Cycle Analyst CA-SA (stand alone versie). Het verbinden is poepsimpel: de aansluitkabels sluit je aan tussen de accu en de motor. Da's alles. Dan is het kwestie van de display op een zichtbare plaats te monteren.

Momenteel is dit apparaat op een heel eenvoudige manier op de stroomlijn bevestigd.

Puur functioneel kan ik er weinig aan verbeteren. Het scherm is altijd leesbaar en geeft alle nodige informatie (snelheid, spanning en stroom of verbruik). Het scherm is zeer duidelijk leesbaar en overzichtelijk. Ook interessant is dat het altijd verlicht is.
De samengestelde foto is niet helemaal correct, mijn excuses daarvoor, maar geeft een mooi beeld van wat je vanuit eFAW ziet.

Esthetisch daarentegen kan dit véél beter: ik denk eraan een soort stroomlijnpunt te maken - in aluminium, wat anders - die tot net voorbij het schermpje komt. Die heeft ook een beschermend doel: de achterkant van de Cycle Analyst is niet helemaal waterbestendig. Ik maakte vanmorgen een model (lang leve de pizzadozen) om even het effect te beoordelen.

Het definitieve werkstuk moet dan in de kleur van de rest van het koetswerk komen. De grootste vraag voor mij is: hoe kan ik die vorm plooien in aluminium ?


De volgende fase wordt dan uitzoeken hoe ik de optionele functies van dit meet- en regeltoestel kan toepassen. In principe kun je met de CA bijvoorbeeld een maximumsnelheid instellen, een grenswaarde voor de stroomtoevoer bepalen en een benedengrens voor de batterijspanning vastleggen. Dit vraagt wel bijkomende verbindingen tussen de meeteenheid en de motor-elektronica.

Daarnaast houdt de CA het aantal laadbeurten bij en nog wat andere waarden.

Ondertussen zijn de eerste meetresultaten er. Ook de waarschijnlijke oorzaak voor het soms plots uitvallen van de aandrijving is hiermee gevonden: die heeft niets te maken met het gevraagde vermogen of met de motortemperatuur, maar alles met een spanningsval. Dat doet me meteen twijfelen aan de opgegeven capaciteit van de accu. Het blijkt dat de zaak uitvalt indien de spanning onder 23,5 V zakt en dat gebeurt veel te snel naar mijn mening.

Met de CA kan ik duidelijk het verbruik volgen en zien hoeveel Ah de reële capaciteit bedraagt. Meten is weten ...

motor: na 2 maanden

Om op te frissen: enkele maanden geleden bouwde ik een Cyclone motor met geïntegreerde controller in de velomobiel in: FAW werd eFAW. Geïnspireerd door het voorbeeld van Lohmeyer in Duitsland (omgebouwde Alligt Alleweders) en het werk bij Fietser.be (WAW), werd het een motor voor de trapas. Bij een FAW/A2 betekent dit dat de motor in de neus ingebouwd moet worden.

Vooreerst: de combinatie en het concept (aandrijving voor de trapas) werkt ! Afhankelijk van hoeveel ik de motor aanspreek, haal ik tot 80 km uit de 16 Ah accu. Dat is niet mis, denk ik.

Een te verbeteren punt is dat de ketting geleidelijk wat speling krijgt. Zoals het nu is, moet dan de neus eraf om de motor wat meer vooruit te schuiven op de steun. Een kettingspanner zou dit moeten oplossen, denk ik zo. Alleen: bij de fietshandelaar blijven ze maar weg...

Ergerlijker is dat de motor/controller/accu af en toe gewoon uitvalt. De reden hiervoor heb ik nog niet gevonden. De meest waarschijnlijke oorzaken waren ofwel een te hoge motortemperatuur ofwel een te grote ontlaadstroom.

Om de motortemperatuur te controleren monteerde ik een thermometer in de kuip met een sensor op het motorblok. Volgens de informatie van Cyclone schakelt de controller het geheel uit een keer 40° C bereikt is. De maximale temperatuur die ik zag, was 36°. En toch viel de motor onlangs uit tijdens een klim, terwijl de motortemperatuur 21° bedroeg en tijdens een woonwerkverplaatsing zonder aantoonbare reden.

De (ont-)laadstroom zou dus ook de oorzaak kunnen zijn: ofwel de accu die niet meer meewil ofwel de sturing die het laat afweten. Om hier meer over te weten, bestelde ik dit weekend een Cycle Analyst in "stand alone" versie. Die moet me alle informatie kunnen bezorgen over verbruik, opgenomen vermogen, resterende capaciteit, etc, etc...

Feit is dat Cyclone zeer karig is met de informatie. Dat maakt het zoeken moeilijk.

Maar over het algemeen werkt het systeem heel goed: de motor zorgt voor een krachtige ondersteuning, is niet echt lawaaierig - maar maakt meer geluid dan een naafmotor - en biedt totaal geen weerstand bij het niet ondersteund fietsen. Het feit dat ik kan blijven gebruik maken van de versnellingen - en niet enkel ik, maar ook de motor - is een niet te onderschatten voordeel.

Om eFAW dagelijks te gebruiken voor het forenzen is de motor naar mijn ervaren een nuttige investering. Een mens heeft niet elke dag evenveel zin en energie om de verplaatsing door weer en wind te maken en dan is de elektrische ondersteuning heel welkom. Ook bij het boodschappen doen helpt de motor om het soms behoorlijke extra gewicht op gang te trekken.

bedenkingen bij het concept velomobiel

In Europa heb je blijkbaar twee loten aan de velomobielboom: de ene is de oer-Alleweder en al zijn nazaten (de Nederlandse, Belgische en Duitse ontwerpen) en de andere is de Leitra en aanverwanten.

Hotsebotsend over onvervalste Vlaamse kasseiwegen, hobbelend door bemodderde dreven en dooreengeschud op fietspaden vol kuilen en slechte betonnaden, kon ik de voorbije maanden dikwijls mijn gedachten de vrije loop laten. Sta me toe om met mijn zeer beperkte velomobielervaring de volgende kritische geluiden te laten horen.

De Gforce trike was vooraan met 20" en achteraan met een 26" wiel uitgerust, compleet ongeveerd. Ballonbanden (47 mm Perfect Moirees) konden het comfort wel verbeteren, maar vervangen geen vering. eFAW is rondom geveerd en rondom met 20" wielen uitgerust. Op de meeste hedendaagse velomobielen zit achteraan een 26" wiel: meer comfort, minder rolweerstand en de naaf zit een pak hoger, waardoor ketting en eventuele derailleur minder snel vuil oppakken. Het comfort met eFAW is dus wel beter dan met de Gforce, maar die kleine wieltjes zijn een vloek op een slecht wegdek. Op (versleten) klinkerwegen danst eFAW alle kanten uit; de achterkant slingert heen en weer en de voorkant zoekt zijn eigen weg, waardoor de fiets naar mijn gevoel soms bijna dwars op de rijrichting staat. 't Is ook niet alles, maar in die omstandigheden is mijn Trek met 2 keer 28" wel meer aangewezen.

Op de Gforce had ik een upgrade uitgevoerd met gekoppelde hydraulische schijfremmen, met een enorme remkracht; eFAW is uitgerust met de klassieke 70 mm trommelremmen en weegt het dubbele. Sinner biedt nu een optiepakket aan, met schijfremmen, geschikt voor een hele rits velomobielen. Alleen: ik ondervond met de Gforce dat schijfremmen het verwijderen van het wiel heel wat gecompliceerder maken binnen het concept trike en velomobiel, omdat er niet met een uitvalnaaf maar met een as gewerkt wordt waar het wiel over geschoven moet worden (enkelzijdige ophanging). De remklauwen zitten vast op het frame en klemmen de schijf vast. Dat betekent dat je om een wiel uit te halen ook de remklauw moet losmaken. Ik zag het Sinner-systeem nog niet in de praktijk; het is mogelijk dat ze hier een oplossing voor verzonnen hebben.

Met die ervaringen in het achterhoofd vroeg ik me enkele zaken af. Zoals: zou het niet mogelijk zijn om een bruikbare velomobiel te ontwerpen met 24" (of 26") voorwielen en een even groot achterwiel ? Binnen het Allewederconcept (laten we het maar zo noemen) wordt dat problematisch, want ten eerste zou je de wielkasten dan heel groot moeten uitsnijden, maar daarnaast moeten die ook diep zijn, anders kun je niet meer draaien: een groter wiel betekent een grotere wieluitslag, dus de zijdelingse verplaatsing vergroot. Dan komt het Leitra-idee in beeld: zet de wielen buiten de stroomlijn. Aërodynamisch zal dat wellicht minder gunstig zijn dan wat met pakweg een Quest gedaan is (gesloten wielkasten), maar het comfort zal met 24" (of 26") geveerde wielen wel veel beter zijn, kan ik me zo voorstellen en de rolweerstand verlaagt nog ook.

Meteen maak je het ook makkelijker om met schijfremmen te werken, want de remklauwen zijn veel makkelijker bereikbaar en met open wielen heb je geen wielkasten die alle water en vuil naar die schijven sturen. Natuurlijk moet je ook hier, om de stuuruitslag voldoende  te maken, je wielen ver genoeg naar buiten zetten, wat een grotere spoorbreedte betekent. Eigenlijk vraag ik me gewoon af: is dit ooit al gedaan ? De spoorbreedte moet ook weer aan een aantal voorwaarden voldoen: hoe groter, hoe beter de stabiliteit, maar hoe meer je de kans vergroot dat je op vele plaatsen niet meer door kunt. Tenslotte zijn er ook wettelijke grenzen aan die breedte, variërend van land tot land. In België mag een drie- of vierwieler tot 2,5 m breed zijn, dus er is wel enige marge...

Ik weet het: ook 90 mm trommels zijn een alternatief om de remkracht te vergroten, maar die zou je ook op 24 of 26" wielen kunnen gebruiken.

Ik vrees alleen dat de nadelen overwegen, want anders zouden er wel velomobielen volgens zo'n concept rondrijden. Het zou wellicht ook meer comfort georiënteerd worden en minder op prestaties gericht, maar ook daarvoor is er een markt, toch ?

Het belangrijkste nadeel, zegt Johan Vrielink (Flevobike), is dat de zijdelingse krachten sterk toenemen bij een grotere wieldiameter, vooral omdat bij een driewieler de wielen niet kantelen in de bocht. De velgen, naven en spaken krijgen het dus zwaar te verduren. Misschien kun je dat opvangen met bredere naven, maar dan neemt het gewicht weer toe.

Hoe dan ook: een fiets in de stijl van een Leitra, met grote 26" wielen en een instap als bij de Flevobike Orca, dat lijkt me wel wat !

dakje

Vandaag kwam het velomobieldakje van Flevobike binnen.  Daarenboven was het schitterend weer, dus waren de omstandigheden ideaal om het ding even in elkaar te zetten en dan meteen het grote werk ook aan te vatten: de montage op eFAW.

Het dakje bestaat uit weinig meer dan enkele aluminium buisjes en een stuk textiel. Een handleiding zit er niet bij, maar op de site van Flevobike vind je alle nodige informatie. Dus werkte ik met een online-handleiding.

Na pakweg een kwartiertje was alles netjes in elkaar gestoken.

Tot daar het eenvoudige werk. Het dakje monteren op eFAW houdt wel wat meer in: de huidige velomobielen beschikken allemaal over een verhoogd stuk achter de zit, waardoor het dakje meteen op de juiste hoogte zit. Bij de A2 was daar nog geen sprake van, dus moet ook daarvoor een oplossing bedacht worden.
Om snel visueel resultaat te halen, begon ik met de montage vooraan. Een meevaller was dat, met een beetje bijplooien van de aluminium hoekjes, de steuntjes samen met de spiegels bevestigd konden worden. Dat is niet alleen mooier, maar het betekent ook twee gaten minder!

Aan de achterzijde was het moeilijker: omdat er geen "smurfenmuts" zit op een A2, komt het dakje te laag, waardoor je er met je hoofd tegen zit. Op de foto heeft het dakje al een mooie bolling. Die bereikte ik door beide uiteinden met een eindje touw te verbinden.

In de komende maand wil ik hier, zoals velen voor mij, zelf een gestroomlijnde verhoging op maken. Die dient twee doelen:

• veiligheid. Die verhoging kan dienstdoen als rolbeugel, aangezien ik nu met mijn hoofd buiten de stroomlijn kom. Bij een eventuele rol is dat niet echt veilig.
• stroomlijn. Achter het hoofd van de rijder kan een stuk komen dat geleidelijk naar de staart afloopt.

In eerste instantie moest ik echter een steun maken om het dakje op de geschikte hoogte te krijgen. De steun moet ook de bolling van het dakje behouden. Dit is nodig omdat ik anders in de problemen komt met de bevestigingen van het zeil.

Voor die steun gebruikte ik een stuk aluminiumprofiel van 3mm dik. Van ditzelfde profiel werd trouwens de steun voor de motor gemaakt. 

Met de haakse slijper werd daar een lat van 40 cm lang uit gehaald.

Nu moest deze rondgebogen worden, zodat de kromming van de aluminium steun dezelfde diameter zou hebben als de achterkant van het dakje. Tussen de voorraad van je-weet-maar-nooit-waarvoor-het-nog-eens-kan-dienen vond ik een geschikt eind afvoerbuis, dat dienst deed als mal.

Uiteindelijk moesten aan de onderkant nog twee hoeken geplooid worden, zodat de beugel op eFAW kon vastgezet worden.

Voorlopig kan ik hiermee verder: het dakje staat op de juiste hoogte en zit goed vast.  Dit is het resultaat van het slijp- en plooiwerk.

Met het dakje erop geeft het dit:

Als rolbeugel is een aluminium lat van 3mm niet echt geschikt, maar daarvoor bedenk ik  nog wel wat bij het uitwerken van de extra stroomlijn. Er ligt alvast een plaat aluminium van 1 mm dik te wachten. Dit is dezelfde plaat waaruit ik maanden geleden de binnenstukken voor de spatborden van de Gforce sneed. De grootste uitdaging wordt de ronding: de plaat moet zo geplooid worden dat ze naar achter toe verjongt. Een bijkomende complicatie is dat het zeil vastgezet moet worden, zoals je hierboven en hieronder ziet. Hoe ik dit moet rijmen met een aluminiumvorm die hoger komt en tot aan de achterzijde doorloopt, daar ben ik nog niet uit...