drukdruk

Ik had het beloofd: een verslag van de testrit met elektrango. Maar wegens ongelooflijk druk de voorbije dagen (overdag op het werk, snel naar huis, koken, eten en dan weer weg naar een vergadering), raakt de post maar niet klaar. Er is geen tijd voor en zo'n post is te belangrijk om gauwgauw te publiceren.

Geen nieuws dus, behalve dat het eindelijk mooi weer is. 's Morgens onder een blauwe lucht en met aangename temperaturen aanzetten naar het werk, dat is iets waar een mens naar uitkijkt. En kijk: het is nu zover!

Content ook om andere redenen: het kuisen en smeren van de ketting van eFAW laat zich voelen en horen. De fiets rijdt stiller en makkelijker, dus gaat het sneller, hoewel de zachte temperaturen daar ongetwijfeld ook hun invloed op hebben.

Het Flevobike velomobieldakje zal de hele week thuis in de garage liggen. Nu is het enkel het zeiltje dat de boel afsluit. Dat eraf halen is voor echt warme zomerdagen, want dat heeft een negatieve invloed op de luchtweerstand (maar het ventileert wel veel beter).

Dat er nog zijn die genieten is nog een gevolg van het mooie weer. Op het jaagpad zie je felle kleurtjes over het pad schuiven: velen halen hun koersfiets van onder het winterstof, trekken hun racepakje aan en waaien uit langs het water. De dagelijkse forenzen fietsen ook in zomerse uitrusting en worden al snel talrijker. En jawel: sporadisch kruis ik een ligger (maar tot nu geen enkele velomobiel).

In het weekend zal Vlaanderen wellicht overal naar barbeque geuren...

Onderhoud

De voorbije week was, wat woonwerkverplaatsingen betreft, "business as usual". Daar valt niets over te vertellen, behalve dat het ongewoon nat en koud was. Op zo'n moment ben je wat blij dat je de verplaatsing knus in de velomobiel kunt maken en niet hoeft af te zien op een bukker.

Sinds vrijdag is het weer eindelijk omgeslagen in positieve zin: temperaturen neigen al naar 20° C en de zon laat zich zien. Da's ideaal fietsweer !

Ik maakte zondag gebruik van die omstandigheden om eFAW even onder handen te nemen: de ketting die van de motor naar de trapas loopt, liet van zich horen. De neus moest er dus af om de motor wat bij te stellen. Ik maakte van de gelegenheid gebruik om die ketting even te smeren, want dat is wellicht al een jaar geleden. Dat eindje ketting doet het opvallend goed: het zit er al sinds ik de motor installeerde - in 2011 - en op  een sporadische smeerbeurt na heb ik er geen omkijken naar. Dat heeft waarschijnlijk vooral te maken met het feit dat dit stuk aandrijving volledig afgeschermd zit.

Ook de aandrijfketting zag er erg droog uit, dus die kreeg wat olie toegediend. En uiteindelijk moest ik nagaan waardoor de NuVinci zo moeilijk deed: de versteller gaf heel veel weerstand. Vorige week had ik al eens de kabels losgehaakt aan de interface, maar ik vond geen oorzaak. Zondag zag ik dat een afdekplaatje aan de versteller niet helemaal op zijn plaats zat. Die halve millimeter verschil maakte dat de kabels niet liepen zoals het hoorde - het plaatje doet ook dienst als kabelgeleiding - en dat gaf dus heel veel weerstand.

Vanmorgen was het meteen duidelijk: de gesmeerde ketting, het afregelen van de motor (de kettingspanning werd bijgeregeld) en het in orde brengen van de versteller zorgden voor een veel aangenamer rijgedrag. eFAW was heel wat stiller en bolde makkelijker. Een half uurtje werk met grote gevolgen. Een aangename rugwind en de zachtere temperaturen hadden zeker ook een invloed op de prestaties.

Binnenkort volgt ander nieuws: een verslag van een testrit met een elektroMango ! Ik moet nog even alles op een rijtje zetten, maar dat zal niet zo lang duren.

Bagage op de trein

"We reizen om te leren" is een aloud gezegde. De Birdy vouwfiets en de fietskar meenemen op de trein was alvast een mooie gelegenheid om dat gezegde in praktijk om te zetten. Het vroeg veel geduld en heel wat opzoekwerk om te weten te komen wat wel of niet kon. Uiteindelijk bleek dat volgens de regels van Thalys en TGV beide gratis mee mochten. De voorwaarden daarbij:

• de vouwfiets moest opgevouwen (uiteraard) en in een hoes verpakt zijn.
• de fietskar kon, indien die binnen de maten van normale "handbagage" viel, zijnde 1,20 x 0,90m, ook mee.
• alle bagage moet van een label met naam en voornaam voorzien zijn.

De informatie vond ik op de TGV-site.
De bagageregel vond ik bizar: er worden maar twee dimensies opgegeven. Valt een balk van 3m lang, 1,2m breed en 0,9m hoog daar ook onder ? Ik zal het in elk geval niet uittesten.

In de praktijk werd door de controleurs absoluut niet moeilijk gedaan over mijn bagage. Op de Thalys bleek dat de bagageruimte per wagon verschillend is. Bij de heenreis waren veel plaatsen vrij, dus wees de controleur me een plaatsje aan in een andere wagon, waar veel bergruimte beschikbaar was. In het weerkeren, ook met de Thalys, was het evenmin een probleem. Wel was het hard werken om de fietskar, zonder wielen of dissel, in en uit de trein te krijgen, maar meestal was er wel een goede ziel bereid om een handje toe te steken.

De controle bij de TGV deed ook niet moeilijk, maar daar bleek de bagageruimte veel beperkter. De fietskar moest in het doorgaan gewoonweg in de gang staan, aan de deur, want de trein was volgeboekt en iedereen had heel wat mee. In het weerkeren vond ik min of meer een plaatsje, maar het bleef behelpen. De Fransen blijken die beperkte bagagecapaciteit ook niet leuk te vinden, maar "wat doe je eraan "?

De verrassing kwam toen ik in het weerkeren een binnenlandse trein moest nemen van Brussel-Zuid naar Gent. Daar hoorde ik "ha, neen, meneer. Dat gaat niet, hoor. Straks wil je nog een auto meenemen op de trein!". Pardon ? Op de internationale treinen geen enkel probleem en op een binnenlandse lijn, om 23u 's avonds, waar niet genoeg volk op zat om één wagon vol te krijgen, kan het niet ? Enfin, mits het aankopen van een vervoersbewijs voor een "fiets" (€ 5) mocht ik toch opstappen, maar de controleur weigerde te helpen. Absurd: er zaten welgeteld 4 personen in het compartiment dat de hele wagonlengte besloeg en vanaf halfweg de rit zat ik zo goed als alleen, maar toch moest er moeilijk gedaan worden. Het feit dat op het perron in Brussel net twee interne controleurs rondliepen, kan daar ook mee te maken hebben.
Achteraf keek ik op de website van de NMBS en jawel: de dame had gelijk. Waar je op de internationale treinen en de Franse sneltreinen gratis dergelijke zaken kunt meenemen (indien je de plaats vindt ervoor), moet je bij de gewone binnenlandse lijnen in België betalen...

En waar ik in Parijs en Vannes overal waar het nodig was een lift kon gebruiken, moest ik in Gent maar zien hoe ik de Birdy en de kar van het perron naar beneden kreeg. Geen lift... Het lukte wel, maar je moet het eens proberen: een volgeladen fietskar langs de trappen naar beneden laten rollen. Achterstevoren, afremmend aan de dissel...
Op het perron raken - bij het doorgaan - was nog te doen: om te stijgen is er een roltrap. Iemand die aankomt, heeft blijkbaar minder nood aan dienstverlening? Ik dacht meteen aan rolstoelgebruikers, ouders met een kinderwagen, ...

Reizen met de trein: altijd een beetje een avontuur.

De conclusie: de verplaatsing was niet echt het aangenaamste deel van de reis, maar het was wel een noodzaak. Daarnaast vond ik het nog altijd aangenamer dan 2x 800 km geconcentreerd door de voorruit te moeten turen en zal het milieu-impact heel wat kleiner zijn.

Het kan niet altijd meteen goed zijn

Geïnspireerd door de veel betere nieuwe plaats van de fietscomputer, dacht ik de gps eens dezelfde positie te geven. Dan zou die netjes in het zicht zitten.

Dat bleek in de praktijk dik tegen te vallen. Het display is van een totaal ander type dan dat van de Sigma teller. Het resultaat: ik zag er helemaal niets op.

Een tegenvaller dus. Binnenkort haal ik de nodige stukken om de Garmin Oregon op de RAMmount te kunnen monteren. Dat lijkt in de praktijk nog altijd de beste oplossing en plaats (op de rechterwielkast) in een Alleweder.

Flink gereden

... deze week.

Daarin zit de tocht naar de Vlaamse Ardennen van de voorbije zondag, het dagelijkse woonwerkverkeer en gisteren aansluitend een "rondje Gent".

eFAW blijkt dan ook nog over een zeker bewustzijn te beschikken: nu ik kenbaar maakte uit te kijken naar een opvolger, is er de hele week niets, maar dan ook niets losgekomen, foutgelopen of wat dan ook.

Een fiets voor alle werk ?

De laatste tijd is het overduidelijk: een behoorlijk oude A2 - de mijne dateert van rond 1996 - met heel veel kilometers op de teller - dat zou makkelijk 150.000 kunnen zijn - is niet meer geschikt om er elk jaar nog eens een kleine 10.000 km bij te doen, ondanks voldoende en goed onderhoud.

Een Alleweder is een comfortabele velomobiel, stabiel, behoorlijk ruim en stevig, maar voor mijn doel blijkbaar niet meer geschikt. eFAW zal eerder iets moeten zijn voor iemand die er in de vrije tijd uitstappen mee wil maken of op een andere manier toch wat minder kilometers aflegt. Daarnaast bevestigt hij de reputatie van nogal onderhoudsintensief te zijn. Anderzijds is het een mooie instap in de velomobielwereld.

Dus denk ik stilaan aan vervanging, waarbij die aan een aantal normen moet voldoen. Even op een rijtje gezet, zijn die voor mij de volgende:

• geschikt voor de Belgische wegen, vooral voor mijn woonwerk-route (alle mogelijke ondergronden, van modderpaadjes tot glad asfalt)
• een korte draaicirkel is mooi meegenomen
• liefst eerder compact (zoals de A2), zodat de garage niet helemaal ingepalmd wordt door de VM
• voldoende bagageruimte (compact van buiten, ruim van binnen)
• veiligheid in de vorm van een kooistructuur en een goede stabiliteit
• afgeschermde aandrijving (groot verschil met de A2): beperkt onderhoud en kledingvriendelijk
• stevige koets
• relatief goede bereikbaarheid van de onderdelen
• (mogelijkheid tot) e-aandrijving
• behoorlijk comfort (vering, zitje)
• voldoende ruimte voor brede banden voor- en achteraan
• en bovenal betrouwbaar, zodat ik er minstens tien jaar verder mee kan

Je ziet dat bijvoorbeeld een hoge topsnelheid er niet tussen staat. Dat zou mooi meegenomen zijn, maar 1/3 van de route is stadsrand en daar haal je toch geen hoge snelheden, omdat er voortdurend geremd moet worden. In dat stuk zitten ook heel wat korte bochten, die ook al de snelheid eruit halen.
Ook een laag gewicht staat er niet tussen. Dat is altijd welkom, maar ik zoek een VM voor dagelijks gebruik, niet voor racedoeleinden.
Een minimaal gewicht en degelijkheid zijn moeilijk te combineren. De WAW lijkt hier een bijzondere plaats in te nemen. Ook de voorkeur voor elektrische assistentie maakt dat lage gewicht minder belangrijk. De meeste VM's zitten trouwens zowat in dezelfde gewichtsklasse.

Op dit moment staan op mijn lijstje de volgende VM's:

• eWAW (getest en behoorlijk gevonden, dus als referentie te gebruiken), maar vooral de beperktere bagageruimte is nog een rem
• eOrca (te testen)
• eMango (ook te testen)

Waarom die "e": ik heb ervaren dat het een welkom extraatje is, zowel bij het aanzetten als op de dagen dat het wat moeilijker gaat en zoals iedereen wordt ik ook enkel ouder. De "e" sluit meteen ook de modellen van velomobiel.nl uit.

De sterktes van de WAW zijn vooral dat er meteen een dakje meegeleverd is (mooi meegenomen), dat de wegligging bij het beste is wat je kunt krijgen en dat de ontwikkelaar zowat aan mijn achterdeur woont. De afneembare neus en achterkant en het gebruik van aramide zijn ook positief: de aramidekoets (beter gekend onder de merknaam Kevlar) is bijna onverwoestbaar en de los te maken voor- en achterkant maken het werken aan de fiets heel wat makkelijker. Ook de lijn van de WAW is een plus.

De eOrca biedt dan weer een schitterende afwerking. De onderkant is ook oerstevig, zoals Johan Vrielink mooi aantoonde toen we met nieuwjaar Flevobike bezochten en de bovenkant bestaat uit meerdere onderdelen. Bij een eventueel schadegeval hoef je dan niet meteen de hele koets aan te pakken. Ook de helemaal gesloten aandrijving met geïntegreerde Rohloff en elektromotor vind ik prima: geen probleem meer met de ketting.
Nog een plus is de ruime instap, die met de jaren belangrijker wordt. Het nadeel is dat er weinig in omloop zijn er er dus weinig over te vinden is, behalve bij collega-blogger Paul, die er een bestelde. De eOrca is ook niet licht te noemen.

De eMango biedt dan weer een aantrekkelijke prijs, maar dat lijkt me voor een deel het gevolg van de keuze voor glasvezel/polyester en dat is dan weer kwetsbaarder. Voor de rest is het ook weer een goed uitontwikkeld model, waarmee ik ook bij Fietser terecht kan voor onderhoud en wisselstukken. Van Mangobezitters lees en hoor ik niets dan goed over hun VM: stabiel, ruim, betrouwbaar en een goede service van de fabrikant.

Total make over (Valenteyn Kobra): fase 2

Het frame is aangepast (trapboom is verstelbaar gemaakt), zoals ik in het vorige bericht meldde. Ook zijn de lagercups voor het balhoofd en de bracketas verwijderd. Dat deed mijn fietsenmaker, omdat ik niet over het nodige materiaal beschik.

Nu werd het tijd om alle lak en vooral alle roest van het frame te halen en het helemaal in een nieuw kleedje te stoppen. Dat kon ofwel mechanisch ofwel chemisch.

• Mechanisch wil zeggen: frame inklemmen en te lijf gaan met de boormachine met een schuurborstel.
• Chemisch betekent het frame insmeren met een zuur dat de lak oplost en dan alles eraf halen.
• Een derde optie is het laten stralen van het frame.

Omdat ik de Kobra voor een prikje in huis haalde, wil ik de totale kost niet teveel laten oplopen, dus viel die derde optie al meteen af. Wat ik zelf kan, doe ik liever ook zelf. De chemische behandeling heet erg effectief te zijn, maar ik heb mijn vragen bij het milieu-impact. Dus koos ik voor de mechanische methode met een nylonborstel op de boormachine. 't Is ook niet alles voor de omgeving, maar vermoedelijk wel minder erg dan de afbijtmethode.

Lak en roest verwijderen

Het aanbrengen van de grondlaag

Frame in grondverf gezet

 De gebruikte verf is een alkydlak, die tegelijk grondverf en roestwerend middel zou moeten zijn. Hiervan wil ik twee lagen op het frame aanbrengen, waarna de eindlaag moet volgen.

Dat laatste zal pas over enkele weken kunnen, omdat de alkydlak minstens twee weken moet uitharden vooraleer er met een andere lak over geverfd kan worden. Dat geeft me ruim de tijd om de rest van de onderdelen na te zien. Vooral de  (mono)  voorvork en de as vooraan vragen om een grondig nazicht.