Cycles JV presenteerde vorig jaar de Le Mans, die eerder gericht lijkt op performantie, op racen.
 |
| Foto: cycles JV |
 |
| Foto: cycles JV |
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
maandag 16 juni 2014
Druk bezig
Frankrijk heeft de velomobiel ontdekt, blijkbaar.
Cycles JV presenteerde vorig jaar de Le Mans, die eerder gericht lijkt op performantie, op racen.
Nu is ook de Mulsanne aangekondigd, die wel wat weg heeft van mijn Orca.
Cycles JV presenteerde vorig jaar de Le Mans, die eerder gericht lijkt op performantie, op racen.
zondag 15 juni 2014
FietserFeest
Fietser.be presenteerde op zaterdag 14 juni de nieuwe WAW (Mk IV). Dat gebeurde tijdens een feestje met de buurthandelaars. De medewerkers waren gekleed voor de gelegenheid.
Het belangrijkste was natuurlijk de nieuwe WAW, waarvan zowel het in glasvezel uitgevoerde prototype als een in aramide gebouwde XL-versie getoond werden. De productiemodellen zullen allemaal in aramidevezel (met carbonkooi) gebouwd worden.
Als je ziet hoe het binnenwerk er nu uitziet, vergeleken met de vorige generatie, is er een hemelsbreed verschil!
Let ook op de bedieningen aan de linkerstuurknuppel en op de remkabels in de Mk III. Ook de scharnierende kap is een hele verbetering. Ik denk dat je mag stellen dat de WAW nu minstens op hetzelfde afwerkingsniveau staat als pakweg een Strada, met behoud van de pluspunten van voordien (wegligging en praktische inzetbaarheid).
De neus schijnt ook wat meer omhoog te lopen, waardoor je minder in aanvaring komt met verkeersdrempels en wat de staart betreft, blijft de keuze bestaan tussen de afgeronde en de raceversie (was nog niet beschikbaar).
Sinds kort kun je voor de eWAW kiezen tussen de vroegere oplossing met Cyclonemotor (voor de trapas) of een Bafang middenmotor (zoals de Sunstar bij Sinner). De eerste is wat "sportiever" en compleet met een "gas"hendel bediend, terwijl de Bafang een klassieke middenmotor is met instelbare ondersteuningsgraad. Leuk is wel dat er een "boost"-knop aan toegevoegd is, om kortstondig wat extra vermogen te leveren.
Eigenlijk vraagt dit om een testrit, maar een XL is véél te groot voor mij en het prototype is niet representatief voor de productieversie, dus wacht ik nog wel even.
Mocht WAW IV er vorig jaar geweest zijn, dan was de keuze nog wat moeilijker geworden.
Het belangrijkste was natuurlijk de nieuwe WAW, waarvan zowel het in glasvezel uitgevoerde prototype als een in aramide gebouwde XL-versie getoond werden. De productiemodellen zullen allemaal in aramidevezel (met carbonkooi) gebouwd worden.
Als je ziet hoe het binnenwerk er nu uitziet, vergeleken met de vorige generatie, is er een hemelsbreed verschil!
 |
| WAW Mk III |
 |
| WAW Mk IV |
De neus schijnt ook wat meer omhoog te lopen, waardoor je minder in aanvaring komt met verkeersdrempels en wat de staart betreft, blijft de keuze bestaan tussen de afgeronde en de raceversie (was nog niet beschikbaar).
Sinds kort kun je voor de eWAW kiezen tussen de vroegere oplossing met Cyclonemotor (voor de trapas) of een Bafang middenmotor (zoals de Sunstar bij Sinner). De eerste is wat "sportiever" en compleet met een "gas"hendel bediend, terwijl de Bafang een klassieke middenmotor is met instelbare ondersteuningsgraad. Leuk is wel dat er een "boost"-knop aan toegevoegd is, om kortstondig wat extra vermogen te leveren.
Eigenlijk vraagt dit om een testrit, maar een XL is véél te groot voor mij en het prototype is niet representatief voor de productieversie, dus wacht ik nog wel even.
Mocht WAW IV er vorig jaar geweest zijn, dan was de keuze nog wat moeilijker geworden.
zaterdag 14 juni 2014
Even naar Dronten - dag 5 (Dordrecht - Gent)
De trip loopt op zijn laatste benen. Wat nu nog rest, is de laatste etappe tot thuis. De rit Dordrecht-Gent reed ik in december ook al, maar toen in twee dagen met een tussenstop in Sas-van-Gent. Deze keer rijd ik meteen naar huis, dus is de route iets anders. Hier koos ik ook voor omdat de fietspaden me in december niet echt bevielen.
Een andere routeplanner met de instelling "preferred cycleway/route" geeft duidelijk de voorkeur aan knooppunten en fietsroutes. De rit wordt dan wel wat langer, maar door de goede ondergrond en aangename omgeving gaat het gemiddelde ook omhoog. Tenslotte is het niet het doel om via de kortste weg zo snel mogelijk thuis te raken en ook niet om snelheidsrecords te breken, maar om van de gelegenheid gebruik te maken om een flink deel van Nederland te zien. Wat is daarvoor een beter voertuig dan een fiets (zij het een velomobiel)?
De routeplanner leidt me voor een groot deel langs alweer een lange fietsroute: de LF2(a).
Alles verloopt weer erg vlot en de omgeving is afwisselend.
Afwisselender dan de dagen ervoor, want het reliëf verandert hier.
Vandaag zitten er wat meer niveauverschillen in de route dan gisteren en
de hellingen mogen dan erg weinig steil zijn, ze duren wel een
behoorlijk eind. Net ten noorden van de Belgische grens rijd ik in Wouwse Plantage een heel eind door het bos en dat loopt gewoon verder aan de Belgische kant, met nog steeds goede fietspaden. Waar ze wat smaller zijn, neem ik de weg. Dat is weer een voordeel van een velomobiel: je mag beide.
Maar dan kom ik aan Antwerpen en daar blijkt dat de route me over het bedrijventerrein van BASF wil sturen. Dat gaat dus niet... Als ik een alternatief wil zoeken via de Oregon, lukt dat niet, want ik weet niet welk doel ik kan opgeven. Gent is te ver: daarvoor is er onvoldoende plaats om de route te berekenen.
Er rest me maar één ding en dat is verder fietsen richting Antwerpen.
Uiteindelijk beland ik weer aan de oude voetgangerstunnel, net als de vorige keer.
Antwerpen is een grote stad en het is mooi weer, dus je kunt al denken dat de Orca veel bekijks heeft, zeker in de lift in en uit de tunnel...
Daar laat ik de route opnieuw berekenen. Nu stuurt de gps me via Zwijndrecht, maar omdat dit op het toestel zelf gebeurt en niet via de uitstekende online-routeplanner wordt het toch wat minder aangenaam. Daarenboven ben ik ook weer in België, met de typische lintbebouwing en te smalle, hobbelige fietspaden. Wat een contrast met de Nederlandse fietsinfrastructuur!
De rit gaat verder naar Hamme en dan langs de gekende weg over Berlare en Destelbergen. Algauw zie ik de gekende silhouetten van de torens van Gent opdoemen, als ik het laatste eind langs de Schelde rij.
702 km staan op de teller. Geen greintje pijn, geen tintelende handen. Een velomobiel is echt geknipt voor dit soort ritten. Ook de Oregon 450 gps deed prima werk. Gelukkig had ik een ruime voorraad reservebatterijen (Eneloop) mee, want ik heb ze allemaal nodig gehad: net iets meer dan een setje per rit. Het kaartmateriaal dat hierop staat, is van OpenFietsMap. Dat is erg degelijk, mooi gedetailleerd en vooral: het kost niets (behalve eventueel een donatie). Volgende keer neem ik wel een degelijker wegenkaart mee, voor het geval dat...
Muziek onderweg heb ik heel even geprobeerd, maar eigenlijk is het veel leuker om te genieten van de omgevingsgeluiden. Zo ben je nog meer betrokken bij wat om je heen gebeurt.
Het is weer voorbij. Vier dagen genieten van de omgeving vanuit de Orca, een dagje informatie uitwisselen en werken aan de velomobiel bij Flevobike en onderweg een aantal toffe mensen tegenkomen. Het is voorbij, maar het smaakt naar meer.
Een andere routeplanner met de instelling "preferred cycleway/route" geeft duidelijk de voorkeur aan knooppunten en fietsroutes. De rit wordt dan wel wat langer, maar door de goede ondergrond en aangename omgeving gaat het gemiddelde ook omhoog. Tenslotte is het niet het doel om via de kortste weg zo snel mogelijk thuis te raken en ook niet om snelheidsrecords te breken, maar om van de gelegenheid gebruik te maken om een flink deel van Nederland te zien. Wat is daarvoor een beter voertuig dan een fiets (zij het een velomobiel)?
De routeplanner leidt me voor een groot deel langs alweer een lange fietsroute: de LF2(a).
Alles verloopt weer erg vlot en de omgeving is afwisselend.
 |
| Hollands Diep |
 |
| Moerdijk |
 |
| Wouwse Plantage |
Er rest me maar één ding en dat is verder fietsen richting Antwerpen.
 |
| Antwerpse haven |
Antwerpen is een grote stad en het is mooi weer, dus je kunt al denken dat de Orca veel bekijks heeft, zeker in de lift in en uit de tunnel...
Daar laat ik de route opnieuw berekenen. Nu stuurt de gps me via Zwijndrecht, maar omdat dit op het toestel zelf gebeurt en niet via de uitstekende online-routeplanner wordt het toch wat minder aangenaam. Daarenboven ben ik ook weer in België, met de typische lintbebouwing en te smalle, hobbelige fietspaden. Wat een contrast met de Nederlandse fietsinfrastructuur!
De rit gaat verder naar Hamme en dan langs de gekende weg over Berlare en Destelbergen. Algauw zie ik de gekende silhouetten van de torens van Gent opdoemen, als ik het laatste eind langs de Schelde rij.
702 km staan op de teller. Geen greintje pijn, geen tintelende handen. Een velomobiel is echt geknipt voor dit soort ritten. Ook de Oregon 450 gps deed prima werk. Gelukkig had ik een ruime voorraad reservebatterijen (Eneloop) mee, want ik heb ze allemaal nodig gehad: net iets meer dan een setje per rit. Het kaartmateriaal dat hierop staat, is van OpenFietsMap. Dat is erg degelijk, mooi gedetailleerd en vooral: het kost niets (behalve eventueel een donatie). Volgende keer neem ik wel een degelijker wegenkaart mee, voor het geval dat...
Muziek onderweg heb ik heel even geprobeerd, maar eigenlijk is het veel leuker om te genieten van de omgevingsgeluiden. Zo ben je nog meer betrokken bij wat om je heen gebeurt.
Het is weer voorbij. Vier dagen genieten van de omgeving vanuit de Orca, een dagje informatie uitwisselen en werken aan de velomobiel bij Flevobike en onderweg een aantal toffe mensen tegenkomen. Het is voorbij, maar het smaakt naar meer.
donderdag 12 juni 2014
Vierwielvelomobiel: bedenkingen
Dat er de laatste tijd weer beweging zit in de velomobielwereld, is duidelijk. Er is Ymtes nieuwe bedrijfje, met de DF en DF XL; Wim en zijn team werken aan de VeloTilt; Velomobiel.nl ontwikkelt een vierwielQuest (werknaam Q4W) en ook buiten Nederland blijft het vooruit gaan. Fietser presenteert deze maand officieel de WAW Mk IV en in Frankrijk wordt ook duchtig gewerkt aan enkele modellen (o.a. de Le Mans). Onze Duitse buren kwamen met de stilistisch verrassende Veloschmitt...
Een probleem met veel velomobielen is de bochtstabiliteit. Dat heb je niet met een gewone fiets of ligfiets; daar is de zijdelingse grip van de banden de grens, maar die ligt meestal erg ver. De reden hiervoor is dat je op een gewone fiets je hele voertuig kantelt.
Bij een trike kun je de grens verleggen door naar binnen te hangen (in snelle afdalingen hing ik met mijn hoofd achter het binnenwiel, waardoor de bochtsnelheid fenomenaal hoog kon zijn), maar met een velomobiel kan dat niet - of amper -: het koetswerk verhindert dergelijke acties. De enige oplossingen tot nu toe was het zwaartepunt verlagen, zoals bijvoorbeeld bij de WAW, of de spoorbreedte maximaliseren. Voor wie de velomobiel vooral gebruikt als hoogperformante HPV, maakt dat niet zoveel uit, zo lang je er maar de hoogste snelheid voor zo weinig mogelijk energie uit haalt. Zonder afbreuk te willen doen aan hun kwaliteiten: dit is het biotoop van de DF en de Milans.
Voor die oplossingen betaal je ook een prijs: ofwel vermindert de bodemspeling, waardoor verkeersdrempels en dergelijke algauw spelbrekers worden, ofwel krijg je een brede fiets en dus een groter frontaal oppervlak, wat ook niet gewenst is.
Een andere piste hiervoor is waar o.a. Wim Schermer en zijn team aan werken: een kantelende velomobiel.
Je merkt/leest/hoort ook dat veel ontwerpers en fabrikanten denken aan een vierwielmodel. Allert heeft op zijn blog al ruim de voordelen besproken. Vooral de toegenomen stabiliteit en bagagecapaciteit zijn plussen.
Volgens mij is dit vooral een denkrichting waarvoor je moet afstappen van enkel "snelheid" als doel van een velomobiel, maar dat is dan weer waar Allert duidelijk op focust. Dat is, binnen het wereldje, ook wel logisch. Je zou echter ook kunnen kijken naar het publiek dat nu bak- en transportfietsen gebruikt. Een keer die stap gezet is (een velomobiel kan meer zijn dan enkel een puur op snelheid toegespitst voertuig), worden de (andere) pluspunten duidelijk.
De E-Orca is bijvoorbeeld al behoorlijk praktisch als "boodschappenfiets": er is redelijk wat bagageruimte. Door de ruim scharnierende kap is die bergplaats nog eens makkelijk toegankelijk, maar de "organische" vormgeving zorgt ervoor dat je zowat alles los en met beleid moet stapelen. Op de recente trip betekende dit kleding, schoenen en dergelijk in kleinere pakketten in plasticzakken en/of rugzakjes stoppen.
Rechthoekige zaken, zoals een doos, vormen al snel een probleem.Wil je je velomobiel voor boodschappen gebruiken, dan is dat niet heel erg praktisch.
Boodschappen doen betekent bijvoorbeeld dit - indien ik met de gewone toerfiets ga -: ik neem een vouwbox onderin het boodschappenwagentje in de supermarkt mee en aan de kassa wordt alles netjes in die box gestapeld (bij Colruyt zijn ze daar echt meesters in). Die box komt op de bagagedrager en wat er niet meer bij kan, stop ik wel in de fietstassen. Thuis til ik de box van de fiets en alles wordt rechtstreeks in de berging op de juiste plaats gelegd.
Wel: met de velomobiel kun je dat vergeten. De vouwbox kan er simpelweg niet in. Het gevolg is dat alles los gestapeld moet worden en thuis weer overgeladen.
Dat kan natuurlijk opgelost worden door een fietskar mee te nemen. Echter: doe ik dat met de bukker, dan blijft het voordeel, want dan kunnen maar liefst drie vouwboxen mee: met de Croozer Cargo zet ik er twee in de kar en de derde op de bagagedrager. De Velomobiel heeft weer het onderspit moeten delven. Daarentegen biedt die ontegensprekelijk voordeel bij slecht weer én de ondersteuning (die natuurlijk ook op een gewone fiets kan) maakt het op tempo brengen met veel extra gewicht een pak makkelijker.
De enige uitzondering die ik ken, is de Leiba Cargo.
Je zou kunnen denken aan een bagagedrager op de staart, maar daarmee haal je het aerodynamische voordeel al weg en met een geladen box erop komt je zwaartepunt veel hoger te liggen, want onveilig is bij bochten: het punt waarop de velomobiel neigt tot kantelen is veel sneller bereikt, temeer omdat het extra gewicht op het slechtste punt terechtkomt (boven het achterwiel). Dit is dus geen haalbare oplossing.
Met een vierwieler, mits een ruim toegankelijke bagageruimte, zou het wel mogelijk moeten worden. Maar: dan moet je voor of achter de achteras en/of aandrijving een voldoende vloeroppervlak hebben! Het streefdoel is dus een bagageruimte waar je een vouwbox of bierkratje in kwijt kan. Nog liever twee... Gebaseerd op de maten van een Croozer Cargo, waar er twee in kunnen, zou je dan een vloeroppervlak van ongeveer 75 x 50 cm moeten hebben. Dit moet zo vlak mogelijk zijn, zodat je lading stabiel staat. Een cargo-velomobiel dus. Het concept zou dan liefst zo zijn dat je in die ruimte ook een tweede (kinder)zitje kwijt kan, voor het geval dat...
Denk hierbij aan een transportfiets, zoals die tegenwoordig populair zijn bij fietskoeriers, maar dan met vier wielen en een stroomlijn. Het leuke aan een vierwieler is dat de ruimte tussen de wielen min of meer vrij komt, daar waar bij de huidige concepten het achterwiel net op de plaats zit waar je de bagage wil hebben. 75 cm ruimte achter de velonaut is niet overweldigend veel en 50 cm breedte ook al niet. Dit zou dus haalbaar moeten zijn. De uitdaging zit vooral in de hoogte, omdat de staart niet enkel dienst doet als bergruimte, maar ook voor een groot deel de totale luchtweerstand bepaalt.
Zoals ik het zie, heb je dan een basis met twee sporen, waarbij de achterwielen exact achter de voorwielen lopen. Dat zijn 4 20" (406) wielen, zodat je ook maar reserve voor één wielmaat nodig hebt en omdat grote achterwielen in een dergelijke configuratie geen enkel voordeel bieden. Je zou in dat geval bijvoorbeeld simpelweg een compleet reservewiel kunnen meenemen.
De grootste hindernis wordt gevormd door de aandrijving. Je ketting loopt van je trapas naar de achteras en drijft daar de wielen aan. In een conventioneel ontwerp loopt die ketting door een tunnel exact in het midden en dat neemt veel ruimte in. Wil je daar een box bij krijgen, dan moet die voor of achter de (achter-)wielen kunnen - dat zal niet zo vlot toegankelijk zijn - ofwel er bovenop, maar dan wordt die achterkant weer hoog.
Misschien valt dat op te lossen met een asymmetrische aandrijving, waarbij de ketting links of rechts van het midden loopt. Technisch niet simpel. Als oplossing valt te denken aan een tussenas net achter de voorste wielkast, waar de ketting dan min of meer naar de zijkant verhuist. Dat betekent wel extra weerstand onderweg. Ook de achterste wielkasten beperken de ruimte waarbinnen je kunt schuiven met de aandrijving.
Een andere piste is nog minder evident, maar die maakt wel de bagageruimte heel wat groter: voorwielaandrijving introduceren, maar dan wel op allebei de voorwielen. Dat is niet eenvoudig, want dan moeten aandrijving en sturing gecombineerd worden. Twee wielen aandrijven betekent ook dat je ofwel een differentieel ofwel een dubbel freewheel moet toepassen. Sturing, aandrijving en vering combineren, betekent ook dat er homokinetische koppelingen bij komen. Dan heb je nog het probleem dat Allert aanhaalt: je aandrijving kan in de weg komen te zitten voor je benen.
Een alternatief zou kunnen zijn dat je maar één voorwiel aandrijft. Het probleem is dan dat dit wiel alle tractie verliest als binnenwiel in een bocht en dat alle vermogen door enkele vierkante centimeters op het wegdek moet overgebracht worden. Met twee aangedreven wielen halveer je het vermogen per wiel en verdubbel je ook het bandoppervlak dat het vermogen overbrengt. In bochten levert het buitenwiel dan ook altijd voldoende vermogen. In Nederland en Vlaanderen is dat misschien niet zo belangrijk, maar voor wie in heuvel- of berggebied woont, maakt het wel degelijk wat uit! Wie een velomobiel ontwerpt, moet rekening houden met meer dan enkel het eigen dorp, toch?
De voordelen van voorwielaandrijving zijn wel duidelijk: een veel kortere kettingloop (minder gewicht), geen tunnel meer die tot achteraan loopt en dus veel gewonnen binnenruimte. De achterwielen zijn dan onafhankelijk opgehangen, waarbij de enige "verloren" ruimte gevormd wordt door de wielkasten.
Indien je de spoorbreedte voor en achter gelijk neemt, zal je wellicht wel wat inboeten wat betreft luchtweerstand, maar je wint weer op het praktische vlak. Het concept van Allert betekent vier sporen en dus vier keer kans om door een put, op een steen(tje) en dergelijke te botsen. Het is telkens een kwestie van compromissen. Anderzijds heeft Allert ook veel zaken al aangehaald op zijn blog. Het is duidelijk dat het ook hier weer om keuzes gaat.
Kiezen voor vier wielen betekent ook een extra wiel met alles wat daarbij komt kijken en dus extra gewicht. Maar ook dat hangt af van waar je vandaan komt. Zoals Allert het stelde: een Quest heeft achteraan een 26" wiel en dat weegt niet zoveel minder dan 2 20" wielen met bijhorende banden.
Zijn streven is een vierwielvelomobiel met de hoogst mogelijke efficiëntie in de aandrijving en het laagst mogelijke gewicht voor een zo laag mogelijke prijs. Daar valt natuurlijk veel voor te zeggen. Het is ook de basis geweest voor de Quest en Strada.
Mijn insteek is anders (en puur theoretisch): een zo veelzijdig mogelijk inzetbare velomobiel. Laat me het zo stellen: het is mijn verlanglijstje voor een polyvalente en veilige velomobiel.
Efficiëntie is natuurlijk belangrijk: je moet de verliezen in de aandrijving beperken. Anderzijds bestaan er nu heel behoorlijke elektromotoren die een deel van het werk kunnen overnemen en met in het achterhoofd het idee dat de vierwielvelomobiel ook als "vrachtfiets" moet kunnen dienen, is die extra power wel wenselijk. Je verliest dus wat rendement, maar wat je in de plaats krijgt is behoorlijk wat ruimte, beschutting tegen de weersomstandigheden en een veel lichter en energie-efficiënter voertuig dan een klassieke (bestel)wagen.Vermoedelijk bereik je hiermee ook een ander publiek. Lukt dat, dan hebben we het over grotere productie-aantallen en dat kan de prijs drukken, indien de productie kan volgen.
Zo komen we bij een idee waarover ik bij Flevobike hoorde: een modulaire, vierwielige cargofiets. De basis is een aluminium buizenframe met vier 406 wielen. Naargelang de wensen en noden kunnen daar koetswerkpanelen en een elektrische ondersteuning aan toegevoegd worden. Je zou vooraan een windscherm (genre Streamer) kunnen plaatsen of achterop een afsluitbare bagageruimte (zelfs in verschillende hoogtematen). Je kunt beiden combineren of kiezen voor een volledige stroomlijn.
Dan sta je wel ver af van de zelfdragende structuur van zowat alle huidige velomobielen, maar je krijgt er modulariteit voor in de plaats. Wat het betekent voor het gewicht? Geen idee.
Als ik dan denk aan de situatie in mijn thuisstad, Gent, is er nog een extra voordeel. Met een conventionele velomobiel, zoals we die nu kennen, heb je drie sporen. In straten waar ook trams door rijden, heb je geheid problemen: er zal altijd wel één van de wielen in een rail willen terechtkomen. Met vier wielen, maar dan wel netjes twee op een lijn, heb je al 1/3 minder kans hierop.
Terwijl we toch aan het dromen zijn: graag een concept waarin het mogelijk is om banden genre Big Apple te gebruiken. Dat kan het comfort enkel verhogen. Ik merk nu al het verschil tussen 35 en 40 mm bandjes (geluid en trillingen).
Als afsluiter: een interessant concept voor modulaire en goedkope opbouw van vrachtfietsen. Dit principe zou het skelet van zo'n vierwielvelomobiel kunnen vormen.
Een probleem met veel velomobielen is de bochtstabiliteit. Dat heb je niet met een gewone fiets of ligfiets; daar is de zijdelingse grip van de banden de grens, maar die ligt meestal erg ver. De reden hiervoor is dat je op een gewone fiets je hele voertuig kantelt.
Bij een trike kun je de grens verleggen door naar binnen te hangen (in snelle afdalingen hing ik met mijn hoofd achter het binnenwiel, waardoor de bochtsnelheid fenomenaal hoog kon zijn), maar met een velomobiel kan dat niet - of amper -: het koetswerk verhindert dergelijke acties. De enige oplossingen tot nu toe was het zwaartepunt verlagen, zoals bijvoorbeeld bij de WAW, of de spoorbreedte maximaliseren. Voor wie de velomobiel vooral gebruikt als hoogperformante HPV, maakt dat niet zoveel uit, zo lang je er maar de hoogste snelheid voor zo weinig mogelijk energie uit haalt. Zonder afbreuk te willen doen aan hun kwaliteiten: dit is het biotoop van de DF en de Milans.
Voor die oplossingen betaal je ook een prijs: ofwel vermindert de bodemspeling, waardoor verkeersdrempels en dergelijke algauw spelbrekers worden, ofwel krijg je een brede fiets en dus een groter frontaal oppervlak, wat ook niet gewenst is.
Een andere piste hiervoor is waar o.a. Wim Schermer en zijn team aan werken: een kantelende velomobiel.
Je merkt/leest/hoort ook dat veel ontwerpers en fabrikanten denken aan een vierwielmodel. Allert heeft op zijn blog al ruim de voordelen besproken. Vooral de toegenomen stabiliteit en bagagecapaciteit zijn plussen.
Volgens mij is dit vooral een denkrichting waarvoor je moet afstappen van enkel "snelheid" als doel van een velomobiel, maar dat is dan weer waar Allert duidelijk op focust. Dat is, binnen het wereldje, ook wel logisch. Je zou echter ook kunnen kijken naar het publiek dat nu bak- en transportfietsen gebruikt. Een keer die stap gezet is (een velomobiel kan meer zijn dan enkel een puur op snelheid toegespitst voertuig), worden de (andere) pluspunten duidelijk.
De E-Orca is bijvoorbeeld al behoorlijk praktisch als "boodschappenfiets": er is redelijk wat bagageruimte. Door de ruim scharnierende kap is die bergplaats nog eens makkelijk toegankelijk, maar de "organische" vormgeving zorgt ervoor dat je zowat alles los en met beleid moet stapelen. Op de recente trip betekende dit kleding, schoenen en dergelijk in kleinere pakketten in plasticzakken en/of rugzakjes stoppen.
Rechthoekige zaken, zoals een doos, vormen al snel een probleem.Wil je je velomobiel voor boodschappen gebruiken, dan is dat niet heel erg praktisch.
Boodschappen doen betekent bijvoorbeeld dit - indien ik met de gewone toerfiets ga -: ik neem een vouwbox onderin het boodschappenwagentje in de supermarkt mee en aan de kassa wordt alles netjes in die box gestapeld (bij Colruyt zijn ze daar echt meesters in). Die box komt op de bagagedrager en wat er niet meer bij kan, stop ik wel in de fietstassen. Thuis til ik de box van de fiets en alles wordt rechtstreeks in de berging op de juiste plaats gelegd.
Wel: met de velomobiel kun je dat vergeten. De vouwbox kan er simpelweg niet in. Het gevolg is dat alles los gestapeld moet worden en thuis weer overgeladen.
Dat kan natuurlijk opgelost worden door een fietskar mee te nemen. Echter: doe ik dat met de bukker, dan blijft het voordeel, want dan kunnen maar liefst drie vouwboxen mee: met de Croozer Cargo zet ik er twee in de kar en de derde op de bagagedrager. De Velomobiel heeft weer het onderspit moeten delven. Daarentegen biedt die ontegensprekelijk voordeel bij slecht weer én de ondersteuning (die natuurlijk ook op een gewone fiets kan) maakt het op tempo brengen met veel extra gewicht een pak makkelijker.
De enige uitzondering die ik ken, is de Leiba Cargo.
Je zou kunnen denken aan een bagagedrager op de staart, maar daarmee haal je het aerodynamische voordeel al weg en met een geladen box erop komt je zwaartepunt veel hoger te liggen, want onveilig is bij bochten: het punt waarop de velomobiel neigt tot kantelen is veel sneller bereikt, temeer omdat het extra gewicht op het slechtste punt terechtkomt (boven het achterwiel). Dit is dus geen haalbare oplossing.
Met een vierwieler, mits een ruim toegankelijke bagageruimte, zou het wel mogelijk moeten worden. Maar: dan moet je voor of achter de achteras en/of aandrijving een voldoende vloeroppervlak hebben! Het streefdoel is dus een bagageruimte waar je een vouwbox of bierkratje in kwijt kan. Nog liever twee... Gebaseerd op de maten van een Croozer Cargo, waar er twee in kunnen, zou je dan een vloeroppervlak van ongeveer 75 x 50 cm moeten hebben. Dit moet zo vlak mogelijk zijn, zodat je lading stabiel staat. Een cargo-velomobiel dus. Het concept zou dan liefst zo zijn dat je in die ruimte ook een tweede (kinder)zitje kwijt kan, voor het geval dat...
Denk hierbij aan een transportfiets, zoals die tegenwoordig populair zijn bij fietskoeriers, maar dan met vier wielen en een stroomlijn. Het leuke aan een vierwieler is dat de ruimte tussen de wielen min of meer vrij komt, daar waar bij de huidige concepten het achterwiel net op de plaats zit waar je de bagage wil hebben. 75 cm ruimte achter de velonaut is niet overweldigend veel en 50 cm breedte ook al niet. Dit zou dus haalbaar moeten zijn. De uitdaging zit vooral in de hoogte, omdat de staart niet enkel dienst doet als bergruimte, maar ook voor een groot deel de totale luchtweerstand bepaalt.
Zoals ik het zie, heb je dan een basis met twee sporen, waarbij de achterwielen exact achter de voorwielen lopen. Dat zijn 4 20" (406) wielen, zodat je ook maar reserve voor één wielmaat nodig hebt en omdat grote achterwielen in een dergelijke configuratie geen enkel voordeel bieden. Je zou in dat geval bijvoorbeeld simpelweg een compleet reservewiel kunnen meenemen.
De grootste hindernis wordt gevormd door de aandrijving. Je ketting loopt van je trapas naar de achteras en drijft daar de wielen aan. In een conventioneel ontwerp loopt die ketting door een tunnel exact in het midden en dat neemt veel ruimte in. Wil je daar een box bij krijgen, dan moet die voor of achter de (achter-)wielen kunnen - dat zal niet zo vlot toegankelijk zijn - ofwel er bovenop, maar dan wordt die achterkant weer hoog.
Misschien valt dat op te lossen met een asymmetrische aandrijving, waarbij de ketting links of rechts van het midden loopt. Technisch niet simpel. Als oplossing valt te denken aan een tussenas net achter de voorste wielkast, waar de ketting dan min of meer naar de zijkant verhuist. Dat betekent wel extra weerstand onderweg. Ook de achterste wielkasten beperken de ruimte waarbinnen je kunt schuiven met de aandrijving.
Een andere piste is nog minder evident, maar die maakt wel de bagageruimte heel wat groter: voorwielaandrijving introduceren, maar dan wel op allebei de voorwielen. Dat is niet eenvoudig, want dan moeten aandrijving en sturing gecombineerd worden. Twee wielen aandrijven betekent ook dat je ofwel een differentieel ofwel een dubbel freewheel moet toepassen. Sturing, aandrijving en vering combineren, betekent ook dat er homokinetische koppelingen bij komen. Dan heb je nog het probleem dat Allert aanhaalt: je aandrijving kan in de weg komen te zitten voor je benen.
Een alternatief zou kunnen zijn dat je maar één voorwiel aandrijft. Het probleem is dan dat dit wiel alle tractie verliest als binnenwiel in een bocht en dat alle vermogen door enkele vierkante centimeters op het wegdek moet overgebracht worden. Met twee aangedreven wielen halveer je het vermogen per wiel en verdubbel je ook het bandoppervlak dat het vermogen overbrengt. In bochten levert het buitenwiel dan ook altijd voldoende vermogen. In Nederland en Vlaanderen is dat misschien niet zo belangrijk, maar voor wie in heuvel- of berggebied woont, maakt het wel degelijk wat uit! Wie een velomobiel ontwerpt, moet rekening houden met meer dan enkel het eigen dorp, toch?
De voordelen van voorwielaandrijving zijn wel duidelijk: een veel kortere kettingloop (minder gewicht), geen tunnel meer die tot achteraan loopt en dus veel gewonnen binnenruimte. De achterwielen zijn dan onafhankelijk opgehangen, waarbij de enige "verloren" ruimte gevormd wordt door de wielkasten.
Indien je de spoorbreedte voor en achter gelijk neemt, zal je wellicht wel wat inboeten wat betreft luchtweerstand, maar je wint weer op het praktische vlak. Het concept van Allert betekent vier sporen en dus vier keer kans om door een put, op een steen(tje) en dergelijke te botsen. Het is telkens een kwestie van compromissen. Anderzijds heeft Allert ook veel zaken al aangehaald op zijn blog. Het is duidelijk dat het ook hier weer om keuzes gaat.
Kiezen voor vier wielen betekent ook een extra wiel met alles wat daarbij komt kijken en dus extra gewicht. Maar ook dat hangt af van waar je vandaan komt. Zoals Allert het stelde: een Quest heeft achteraan een 26" wiel en dat weegt niet zoveel minder dan 2 20" wielen met bijhorende banden.
Zijn streven is een vierwielvelomobiel met de hoogst mogelijke efficiëntie in de aandrijving en het laagst mogelijke gewicht voor een zo laag mogelijke prijs. Daar valt natuurlijk veel voor te zeggen. Het is ook de basis geweest voor de Quest en Strada.
Mijn insteek is anders (en puur theoretisch): een zo veelzijdig mogelijk inzetbare velomobiel. Laat me het zo stellen: het is mijn verlanglijstje voor een polyvalente en veilige velomobiel.
Efficiëntie is natuurlijk belangrijk: je moet de verliezen in de aandrijving beperken. Anderzijds bestaan er nu heel behoorlijke elektromotoren die een deel van het werk kunnen overnemen en met in het achterhoofd het idee dat de vierwielvelomobiel ook als "vrachtfiets" moet kunnen dienen, is die extra power wel wenselijk. Je verliest dus wat rendement, maar wat je in de plaats krijgt is behoorlijk wat ruimte, beschutting tegen de weersomstandigheden en een veel lichter en energie-efficiënter voertuig dan een klassieke (bestel)wagen.Vermoedelijk bereik je hiermee ook een ander publiek. Lukt dat, dan hebben we het over grotere productie-aantallen en dat kan de prijs drukken, indien de productie kan volgen.
Zo komen we bij een idee waarover ik bij Flevobike hoorde: een modulaire, vierwielige cargofiets. De basis is een aluminium buizenframe met vier 406 wielen. Naargelang de wensen en noden kunnen daar koetswerkpanelen en een elektrische ondersteuning aan toegevoegd worden. Je zou vooraan een windscherm (genre Streamer) kunnen plaatsen of achterop een afsluitbare bagageruimte (zelfs in verschillende hoogtematen). Je kunt beiden combineren of kiezen voor een volledige stroomlijn.
Dan sta je wel ver af van de zelfdragende structuur van zowat alle huidige velomobielen, maar je krijgt er modulariteit voor in de plaats. Wat het betekent voor het gewicht? Geen idee.
Als ik dan denk aan de situatie in mijn thuisstad, Gent, is er nog een extra voordeel. Met een conventionele velomobiel, zoals we die nu kennen, heb je drie sporen. In straten waar ook trams door rijden, heb je geheid problemen: er zal altijd wel één van de wielen in een rail willen terechtkomen. Met vier wielen, maar dan wel netjes twee op een lijn, heb je al 1/3 minder kans hierop.
Terwijl we toch aan het dromen zijn: graag een concept waarin het mogelijk is om banden genre Big Apple te gebruiken. Dat kan het comfort enkel verhogen. Ik merk nu al het verschil tussen 35 en 40 mm bandjes (geluid en trillingen).
Als afsluiter: een interessant concept voor modulaire en goedkope opbouw van vrachtfietsen. Dit principe zou het skelet van zo'n vierwielvelomobiel kunnen vormen.
maandag 9 juni 2014
Even naar Dronten - dag 4 (Dronten - Dordrecht)
Bij het afhalen van de E-Orca in december 2013 was deze rit al gepland, maar door problemen met de fiets is die toen niet doorgegaan. Deze keer kan ik wel in alle rust aanzetten.
Het dagritme is zoals gewoonlijk: zo rond 6u30 ben ik uit de veren om me rustig voor te bereiden op de rit. Hiervoor is absoluut geen wekker nodig: mijn bioritme zorgt er wel voor.
De laatste bagage wordt in de Orca gestouwd, een laatste ontbijt genoten in het gebouw van Flevobike, de watervoorraad op peil gebracht, de track op de Oregon 450 klaargezet en rond 8u kan ik de tocht aanvatten.
Het eerste deel, van Dronten tot ongeveer aan Biddinghuizen is een verschrikking. Er ligt wel een fietspad en dat is netjes gescheiden van de autoweg, maar het is gemaakt uit erg grof asfalt. De rolweerstand stijgt met 20 à 25%! Dat kost veel energie en het maakt een pak herrie.
Daarna wordt het wegdek aangenamer en schakel ik mentaal weer om naar de reismodus. Indien de route vooraf vastgelegd is en in de gps zit, is het een kwestie van de aangegeven weg te volgen en ondertussen te genieten van de omgeving.
Hoewel: die weg is niet altijd even makkelijk: soms krijg je in het fietsland Nederland ook wel een uitdaging onder de wielen geschoven.
Het blijft evenwel zo dat de aanduidingen voor fietsers prima zijn.
Er zijn op deze rit enkele belangrijke verschillen met de heenweg. Om te beginnen zou dit een veel korter eind worden: ongeveer 130 km. (In de praktijk werd het wat meer, 155 km, omdat ik in Dordrecht ook nog wat rondreed.) Een peulschil, vergeleken met de 190 km van donderdag.
Minder leuk is dat ik nu de wind tegen heb en op open vlaktes en lange, rechte einden kan dat dik tegenvallen. De kruissnelheid ligt lager en toch kruipt er meer energie in elke afgelegde kilometer. Dat maakt niet uit: ik heb de hele dag en dan is die afstand zelfs aan 20 km/u makkelijk haalbaar.
De omgeving wordt steeds mooier, zeker als ik Flevoland verlaten heb. Dan kom je in ouder land terecht en dat merk je aan alles.
Ook nu weer leidt de rit me voornamelijk over dijken en langs het water. Ergens onderweg kom ik langs een gebied dat aangegeven is als de oudste polder van Nederland, waar ook een oud stoomgemaal staat.
En dan moet ik ook over iets wat "de Utrechtse heuvelrug" genoemd wordt. Tja, hoe moet ik het zeggen: na de Molenroute in de Vlaamse Ardennen de week ervoor, stelt dit echt niets voor. Het gaat wat omhoog en het rijdt wat langzamer daardoor, maar dat is het dan ook.
Rond Soest is het ook weer wat klimmen en dalen en daar is het alweer wat heviger. Op het hoogste punt dwarst de route het oude militaire vliegveld Soesterberg. Ik kan het niet laten om mijn "vliegtuig zonder vleugels" even te laten poseren op de startbaan.
Dit is ook een ander stuk Nederland: imposante villa's, grote domeinen, brede, statige lanen, ... zeker rond Ijsselstein. Daarna kom ik weer in vlak land, doorsneden door rivieren en kanalen. Overal vind je woningen die aan het water staan, met een boot aan de steiger. Zo zou ik ook wel willen wonen!
Zaterdag is ook een dag waarop allerlei zaken georganiseerd worden. Zo zie ik op een paar honderd meters een defilé van oude tractoren passeren. Terwijl ik door Soest rij, kruis ik een aantal prachtig onderhouden (of gerestaureerde) oldtimer auto's, meestal bestuurd door heren met een witgrijze haardos. Nog een eind verder slingert een konvooi militaire voertuigen uit WOII over de landwegen, min of meer dezelfde richting uitgaand als ikzelf.
We kruisen elkaars pad verschillende keren.
Dan zijn er nog de ontelbare windmolens onderweg, zowel oude, waarvan een aantal gediend hebben als gemaal, als hypermoderne.
Het gaat vlot. Erg vlot. Zo vlot dat ik om 15u al in Dordrecht aankom.
Omdat het zo vroeg is, besluit ik om nog even tot in het centrum een kijkje te gaan nemen. Dat weekend is er namelijk een evenement gaande: Dordrecht in stoom. In het historische centrum, rond de haven, zijn allerlei stoommachines te vinden: stoomschepen, stoomtreinen, stationaire en mobiele stoomgeneratoren, ... Dit trekt volk aan en dat iss duidelijk te zien: je kan er over de koppen lopen. De Orca in zo'n omgeving is geen zo'n goed idee, dus wend ik de steven en ga een eind richting Hollandse Biesbosch. Dat blijkt niet zo bijzonder te zijn, na een hele dag door het groen te rijden. Na het eind van vandaag heb ik er ook genoeg van, dus keer ik terug naar mijn overnachtingsadres voor vandaag en stal de Orca in de garage, broederlijk naast de Quest van mijn gastheer.
's Avonds trekken we nog even tot in het centrum, om in alle rust de resterende stoommachines te bewonderen en tot in de top van een graanzuiger te klimmen.
Daarmee zit ook dag 4 erop. Met een prima rijdende Orca in een voor het grootste deel erg groene en rustige omgeving is dat zeker geen straf.
Wat die Orca betreft: hij schakelt weer voelbaar vlotter (niet dat het voordien slecht was, maar ik voel verschil) en de motor reageert directer.
Omdat voordien een aansluiting niet helemaal correct was, bleef het piekvermogen beperkt tot 250 W (wettelijk is het nominale vermogen beperkt tot die waarde) en nu is dat gestegen tot meer dan 500 W! Voor alle duidelijkheid: het piekvermogen is wat de motor kortstondig levert bij het plots versnellen of echt hard duwen op de pedalen. Nadien zakt dat weer tot 250 W. Het voelt alsof de Orca bereid is tot af en toe een burn-out.
Het dagritme is zoals gewoonlijk: zo rond 6u30 ben ik uit de veren om me rustig voor te bereiden op de rit. Hiervoor is absoluut geen wekker nodig: mijn bioritme zorgt er wel voor.
De laatste bagage wordt in de Orca gestouwd, een laatste ontbijt genoten in het gebouw van Flevobike, de watervoorraad op peil gebracht, de track op de Oregon 450 klaargezet en rond 8u kan ik de tocht aanvatten.
Het eerste deel, van Dronten tot ongeveer aan Biddinghuizen is een verschrikking. Er ligt wel een fietspad en dat is netjes gescheiden van de autoweg, maar het is gemaakt uit erg grof asfalt. De rolweerstand stijgt met 20 à 25%! Dat kost veel energie en het maakt een pak herrie.
Daarna wordt het wegdek aangenamer en schakel ik mentaal weer om naar de reismodus. Indien de route vooraf vastgelegd is en in de gps zit, is het een kwestie van de aangegeven weg te volgen en ondertussen te genieten van de omgeving.
Hoewel: die weg is niet altijd even makkelijk: soms krijg je in het fietsland Nederland ook wel een uitdaging onder de wielen geschoven.
Het blijft evenwel zo dat de aanduidingen voor fietsers prima zijn.
Er zijn op deze rit enkele belangrijke verschillen met de heenweg. Om te beginnen zou dit een veel korter eind worden: ongeveer 130 km. (In de praktijk werd het wat meer, 155 km, omdat ik in Dordrecht ook nog wat rondreed.) Een peulschil, vergeleken met de 190 km van donderdag.
Minder leuk is dat ik nu de wind tegen heb en op open vlaktes en lange, rechte einden kan dat dik tegenvallen. De kruissnelheid ligt lager en toch kruipt er meer energie in elke afgelegde kilometer. Dat maakt niet uit: ik heb de hele dag en dan is die afstand zelfs aan 20 km/u makkelijk haalbaar.
De omgeving wordt steeds mooier, zeker als ik Flevoland verlaten heb. Dan kom je in ouder land terecht en dat merk je aan alles.
Ook nu weer leidt de rit me voornamelijk over dijken en langs het water. Ergens onderweg kom ik langs een gebied dat aangegeven is als de oudste polder van Nederland, waar ook een oud stoomgemaal staat.
En dan moet ik ook over iets wat "de Utrechtse heuvelrug" genoemd wordt. Tja, hoe moet ik het zeggen: na de Molenroute in de Vlaamse Ardennen de week ervoor, stelt dit echt niets voor. Het gaat wat omhoog en het rijdt wat langzamer daardoor, maar dat is het dan ook.
Rond Soest is het ook weer wat klimmen en dalen en daar is het alweer wat heviger. Op het hoogste punt dwarst de route het oude militaire vliegveld Soesterberg. Ik kan het niet laten om mijn "vliegtuig zonder vleugels" even te laten poseren op de startbaan.
 |
| Hier hangt onweer in de lucht, maar het blijft droog |
Zaterdag is ook een dag waarop allerlei zaken georganiseerd worden. Zo zie ik op een paar honderd meters een defilé van oude tractoren passeren. Terwijl ik door Soest rij, kruis ik een aantal prachtig onderhouden (of gerestaureerde) oldtimer auto's, meestal bestuurd door heren met een witgrijze haardos. Nog een eind verder slingert een konvooi militaire voertuigen uit WOII over de landwegen, min of meer dezelfde richting uitgaand als ikzelf.
We kruisen elkaars pad verschillende keren.
Dan zijn er nog de ontelbare windmolens onderweg, zowel oude, waarvan een aantal gediend hebben als gemaal, als hypermoderne.
 |
| Nieuw land, nieuwe molens |
 |
| Oud land en dus oude molens (windgemaal) |
Omdat het zo vroeg is, besluit ik om nog even tot in het centrum een kijkje te gaan nemen. Dat weekend is er namelijk een evenement gaande: Dordrecht in stoom. In het historische centrum, rond de haven, zijn allerlei stoommachines te vinden: stoomschepen, stoomtreinen, stationaire en mobiele stoomgeneratoren, ... Dit trekt volk aan en dat iss duidelijk te zien: je kan er over de koppen lopen. De Orca in zo'n omgeving is geen zo'n goed idee, dus wend ik de steven en ga een eind richting Hollandse Biesbosch. Dat blijkt niet zo bijzonder te zijn, na een hele dag door het groen te rijden. Na het eind van vandaag heb ik er ook genoeg van, dus keer ik terug naar mijn overnachtingsadres voor vandaag en stal de Orca in de garage, broederlijk naast de Quest van mijn gastheer.
's Avonds trekken we nog even tot in het centrum, om in alle rust de resterende stoommachines te bewonderen en tot in de top van een graanzuiger te klimmen.
Daarmee zit ook dag 4 erop. Met een prima rijdende Orca in een voor het grootste deel erg groene en rustige omgeving is dat zeker geen straf.
Wat die Orca betreft: hij schakelt weer voelbaar vlotter (niet dat het voordien slecht was, maar ik voel verschil) en de motor reageert directer.
Omdat voordien een aansluiting niet helemaal correct was, bleef het piekvermogen beperkt tot 250 W (wettelijk is het nominale vermogen beperkt tot die waarde) en nu is dat gestegen tot meer dan 500 W! Voor alle duidelijkheid: het piekvermogen is wat de motor kortstondig levert bij het plots versnellen of echt hard duwen op de pedalen. Nadien zakt dat weer tot 250 W. Het voelt alsof de Orca bereid is tot af en toe een burn-out.
woensdag 4 juni 2014
Even naar Dronten - dag 3 (bij Flevobike)
Dit was waarvoor de hele rit bedoeld is: onderhoud voorde E-Orca. Op vrijdag bleef ik dus bij Flevobike in Dronten.
Arjan begint eraan om 8u30: de hele aandrijving wordt opengemaakt en de Rohloffnaaf gaat uit de fiets. Dat laatste gaat erg makkelijk (maar het vraagt tijd), want de naaf zit eigenlijk enkel gevat in twee lagers en aan de uitgaande kant is die nog eens vastgeschroefd.
De olie wordt eruit gezogen en vervangen door spoelolie, zoals Rohloff voorschrijft dat het moet gebeuren. Nadien wordt ook de spoelolie met een spuit uit de naaf gezogen en de verse olie komt in de plaats.
Ondertussen heb ik de kans om de naaf even te bekijken. Behalve een serienummer staat er niets op de behuizing vermeld. Die behuizing is speciaal volgens de vereisten van Flevobike gemaakt: de aftapplug zit op een andere plaats.
Nu is het bij een Orca of Greenmachine al niet evident om de olie te wisselen met de naaf in de fiets, maar met een E-Orca wordt het helemaal moeilijk: in dat geval zitten op de inkomende as namelijk twee tandwielen. Er is er eentje voor de ketting die van de pedalen komt en een tweede voor de elektromotor. De tanden van beide passeren natuurlijk voor de vulopening en met de naaf in de velomobiel is het bijna onmogelijk om de juiste positie te vinden en het slangetje van de spuit op de naaf te schroeven. Dat moet dan ook nog meerdere keren gebeuren:
Terwijl de boel open ligt, wordt de ketting gecontroleerd en die blijkt na 6000 km nog als nieuw. Er is geen spoor van slijtage en de smering is ook nog prima. Dat is het voordeel van de gesloten behuizing: er komt geen beetje vuil bij de ketting, geen korreltje zand. Als je er dan nog op let om je trapfrequentie hoog genoeg te houden, wordt de ketting erg weinig belast en moet ze dus lang meegaan. Dat zou, zonder enig onderhoud, 50.000 km of meer moeten zijn.
Ik gaf ook aan dat de trapas het volgens mij niet deed zoals het hoorde: ik merkte geregeld een getik, alsof de ketting ergens tegenaan liep en er zat ook speling op de as. Aangezien die niet in een brackethuis zit, moest de oorzaak ergens anders gezocht worden. Die is snel gevonden door Arjan: normaal zitten op de as twee lagers gelijmd, maar die zitten hier los. Daardoor kan de as enkele millimeters naar links en rechts bewegen en zo kan de ketting een boutje raken. Met wat Locktite is het euvel snel opgelost. Ik heb geen getik en geen speling meer gevoeld sinsdien.
Dan is het de beurt aan de elektronicaman: André sluit zijn computer aan op de motorcontroller en voert een update in (versie 3 ondertussen). Het meest praktische gevolg is dat het manueel uitschakelen van de ondersteuning nu ook in de sequentie van de ondersteuningsgraden opgenomen is (eco - normaal - high - high plus - uit (en weer naar het begin van de sequentie)). Daarnaast merk ik bij de eerste testrit dat de motor ook alerter reageerde: starten of stoppen met trappen leidde veel sneller tot een reactie van de ondersteuning (minder vertraging). Dat zou niet aan de update liggen, maar waaraan wel, dat is niet uit te maken.
Vanaf het begin was een ledje van het knipperlicht linksachter defect. Ook dit wordt aangepakt: het kapje dat de leds afschermt wordt losgemaakt en de hele keten (bedrading met drie in serie geplaatste leds) wordt vervangen.
Op de Cycle Analyst (V 2.3) zit ook een snelheidssensor. Die is eigenlijk nodig om correcte data te verkrijgen. Een deel van de informatie is namelijk gerelateerd aan snelheid en afstand: die heb je nodig om het rendement (Wh/km) te laten berekenen. Ik zag niet meteen hoe ik die een plekje kon geven, maar André monteert de sensor op de rechter veerpoot, op dezelfde houder van de sensor voor de ondersteuning.
Ook met de snelheidssensor van het display voor de ondersteuning was er een probleem: de snelheidsaanduiding viel geregeld weg. Dat betekent o.a. dat je op het display geen idee kan krijgen van de afgelegde afstand. De oorzaak was een eenmalig iets: de kabelbinder waarmee de draad aan de remkabel vastzat, was vermoedelijk te hard aangehaald. De draden voor zo'n sensor zijn maar een haar dik en dus raken ze snel doorgesneden. Hier wordt de sensor met de bedrading vervangen, waarna ook dit opgelost is.
Al bij al wordt zowat de hele vrijdag gesleuteld aan de Orca. Tussen de bedrijven door kijk ik wat rond in de werkplaatsen.
Creatieve jongens zijn het zeker: ergens ligt een concept om van een rolstoel een elektrisch ondersteunde handbike te maken. De module wordt gewoon op de rolstoel vastgezet.
Jawel, dit zijn onderdelen van een Greenmachine, maar dan wat aangepast.
Na de middag leen ik even een test-Greenmachine om wat in de buurt te gaan rondneuzen en die fiets te ervaren.
De rit leidt me, niet toevallig, naar Velomobiel.nl, waar Allert even wat tijd vrijmaakt voor me en me o.a. het model van de Q4W (vierwielquest) toont. Ik hoor snel dat het uitgangspunt bij het ontwerp van een Quest totaal verschillend is van dat bij de Orca. Waar Velomobiel kiest voor maximale efficiëntie in functie van snelheid, gecombineerd met eenvoud en een zo laag mogelijke prijs, gaat de voorkeur bij Flevobike naar maximale kwaliteit en inzetbaarheid. De efficiëntie op het vlak van snelheid is minder belangrijk (maar wordt niet verwaarloosd). Een ander doel en een andere insteek leidt duidelijk tot een compleet verschillende velomobiel.
Naast de deur, bij Alligt, staat de vierwielversie van de Sunrider voor de poort.
Algauw bol ik terug naar Flevobike om verder te helpen en te volgen bij het onderhoud. Zo kan ik leren hoe mijn eigen velomobiel in elkaar zit. Je weet nooit dat er iets moet aan gebeuren en het is dan wel handig als je weet hoe dat moet.
's Avonds praat ik nog wat na met de Vrielinks, ondertussen samen met Arjan genietend van een Belgisch biertje dat "toevallig" meegekomen is.
Voor ik het goed en wel besef, is er alweer een dag voorbij.De Orca staat, volgeladen, klaar om de volgende ochtend weer aan te zetten.
Arjan begint eraan om 8u30: de hele aandrijving wordt opengemaakt en de Rohloffnaaf gaat uit de fiets. Dat laatste gaat erg makkelijk (maar het vraagt tijd), want de naaf zit eigenlijk enkel gevat in twee lagers en aan de uitgaande kant is die nog eens vastgeschroefd.
De olie wordt eruit gezogen en vervangen door spoelolie, zoals Rohloff voorschrijft dat het moet gebeuren. Nadien wordt ook de spoelolie met een spuit uit de naaf gezogen en de verse olie komt in de plaats.
Ondertussen heb ik de kans om de naaf even te bekijken. Behalve een serienummer staat er niets op de behuizing vermeld. Die behuizing is speciaal volgens de vereisten van Flevobike gemaakt: de aftapplug zit op een andere plaats.
 |
| Dubbel tandwiel: één voor de aandrijfketting, één voor de motor |
- olie aflaten
- spoelolie inspuiten
- spoelolie aflaten
- normale olie inspuiten
Terwijl de boel open ligt, wordt de ketting gecontroleerd en die blijkt na 6000 km nog als nieuw. Er is geen spoor van slijtage en de smering is ook nog prima. Dat is het voordeel van de gesloten behuizing: er komt geen beetje vuil bij de ketting, geen korreltje zand. Als je er dan nog op let om je trapfrequentie hoog genoeg te houden, wordt de ketting erg weinig belast en moet ze dus lang meegaan. Dat zou, zonder enig onderhoud, 50.000 km of meer moeten zijn.
Ik gaf ook aan dat de trapas het volgens mij niet deed zoals het hoorde: ik merkte geregeld een getik, alsof de ketting ergens tegenaan liep en er zat ook speling op de as. Aangezien die niet in een brackethuis zit, moest de oorzaak ergens anders gezocht worden. Die is snel gevonden door Arjan: normaal zitten op de as twee lagers gelijmd, maar die zitten hier los. Daardoor kan de as enkele millimeters naar links en rechts bewegen en zo kan de ketting een boutje raken. Met wat Locktite is het euvel snel opgelost. Ik heb geen getik en geen speling meer gevoeld sinsdien.
Dan is het de beurt aan de elektronicaman: André sluit zijn computer aan op de motorcontroller en voert een update in (versie 3 ondertussen). Het meest praktische gevolg is dat het manueel uitschakelen van de ondersteuning nu ook in de sequentie van de ondersteuningsgraden opgenomen is (eco - normaal - high - high plus - uit (en weer naar het begin van de sequentie)). Daarnaast merk ik bij de eerste testrit dat de motor ook alerter reageerde: starten of stoppen met trappen leidde veel sneller tot een reactie van de ondersteuning (minder vertraging). Dat zou niet aan de update liggen, maar waaraan wel, dat is niet uit te maken.
Vanaf het begin was een ledje van het knipperlicht linksachter defect. Ook dit wordt aangepakt: het kapje dat de leds afschermt wordt losgemaakt en de hele keten (bedrading met drie in serie geplaatste leds) wordt vervangen.
Op de Cycle Analyst (V 2.3) zit ook een snelheidssensor. Die is eigenlijk nodig om correcte data te verkrijgen. Een deel van de informatie is namelijk gerelateerd aan snelheid en afstand: die heb je nodig om het rendement (Wh/km) te laten berekenen. Ik zag niet meteen hoe ik die een plekje kon geven, maar André monteert de sensor op de rechter veerpoot, op dezelfde houder van de sensor voor de ondersteuning.
Ook met de snelheidssensor van het display voor de ondersteuning was er een probleem: de snelheidsaanduiding viel geregeld weg. Dat betekent o.a. dat je op het display geen idee kan krijgen van de afgelegde afstand. De oorzaak was een eenmalig iets: de kabelbinder waarmee de draad aan de remkabel vastzat, was vermoedelijk te hard aangehaald. De draden voor zo'n sensor zijn maar een haar dik en dus raken ze snel doorgesneden. Hier wordt de sensor met de bedrading vervangen, waarna ook dit opgelost is.
Al bij al wordt zowat de hele vrijdag gesleuteld aan de Orca. Tussen de bedrijven door kijk ik wat rond in de werkplaatsen.
 |
| Erwin last een frame voor een Orca |
Jawel, dit zijn onderdelen van een Greenmachine, maar dan wat aangepast.
Na de middag leen ik even een test-Greenmachine om wat in de buurt te gaan rondneuzen en die fiets te ervaren.
De rit leidt me, niet toevallig, naar Velomobiel.nl, waar Allert even wat tijd vrijmaakt voor me en me o.a. het model van de Q4W (vierwielquest) toont. Ik hoor snel dat het uitgangspunt bij het ontwerp van een Quest totaal verschillend is van dat bij de Orca. Waar Velomobiel kiest voor maximale efficiëntie in functie van snelheid, gecombineerd met eenvoud en een zo laag mogelijke prijs, gaat de voorkeur bij Flevobike naar maximale kwaliteit en inzetbaarheid. De efficiëntie op het vlak van snelheid is minder belangrijk (maar wordt niet verwaarloosd). Een ander doel en een andere insteek leidt duidelijk tot een compleet verschillende velomobiel.
Naast de deur, bij Alligt, staat de vierwielversie van de Sunrider voor de poort.
Algauw bol ik terug naar Flevobike om verder te helpen en te volgen bij het onderhoud. Zo kan ik leren hoe mijn eigen velomobiel in elkaar zit. Je weet nooit dat er iets moet aan gebeuren en het is dan wel handig als je weet hoe dat moet.
's Avonds praat ik nog wat na met de Vrielinks, ondertussen samen met Arjan genietend van een Belgisch biertje dat "toevallig" meegekomen is.
Voor ik het goed en wel besef, is er alweer een dag voorbij.De Orca staat, volgeladen, klaar om de volgende ochtend weer aan te zetten.
maandag 2 juni 2014
Wablieft?
Al eeuwenlang (enfin, dit betekent "heel lang") wordt op de Kouter in Gent een bloemen- en plantenmarkt gehouden op zondagvoormiddag. Dat is het moment dat de Gentenaars over dat plein flaneren, op zijn zondags uitgedost. Het gaat meer over dat flaneren dan over de bloemen en planten; die vormen eerder het decor.
Afgelopen zondag reed ik in de Orca naar die markt. Niet om te flaneren of de Orca te showen, maar omdat ik een bepaalde plant nodig had. De huidige had namelijk de pijp aan Maarten gegeven. Een plant meenemen gaat makkelijker in de Orca dan in een fietstas.
Ik was nog niet goed en wel uit de velomobiel gestapt of het begon al.
"Ik vind dat gevaarlijk".
Que?
"Wel, ge ziet dat niet".
Jep, daar gingen we weer. Vermoeiend, hoor, telkens weer diezelfde geniale opmerkingen. En dan kan ik er niet altijd even geduldig en vriendelijk bij blijven.
"Hoezo, gevaarlijk? Gevaarlijker dan koersfietsen?"
"Ja, want ge ziet dat niet".
"Weet je dat je meer verzekeringspremie betaalt voor een racefiets dan voor een ligfiets? Dat betekent volgens mij wel wat..."
Stilte en dan "en toch vind ik dat gevaarlijk".
"Wel, weet je wat. Ik niet. Auto's, dat vind ik gevaarlijk. Er zijn al veel doden gevallen door auto's. Doden door fietsers, dat kom je zo vaak niet tegen. Een goede dag verder."
Pff. Ongevraagde meningen, gebaseerd op vooroordelen. Wat moet je ermee?
Mijn plant, een hydrangea anomala petiolaris, heb ik gevonden. Die staat ondertussen al in het geveltuintje mooi te wezen. En perfect veilig, ondanks het feit dat het plantje lager is dan een Orca.
Afgelopen zondag reed ik in de Orca naar die markt. Niet om te flaneren of de Orca te showen, maar omdat ik een bepaalde plant nodig had. De huidige had namelijk de pijp aan Maarten gegeven. Een plant meenemen gaat makkelijker in de Orca dan in een fietstas.
Ik was nog niet goed en wel uit de velomobiel gestapt of het begon al.
"Ik vind dat gevaarlijk".
Que?
"Wel, ge ziet dat niet".
Jep, daar gingen we weer. Vermoeiend, hoor, telkens weer diezelfde geniale opmerkingen. En dan kan ik er niet altijd even geduldig en vriendelijk bij blijven.
"Hoezo, gevaarlijk? Gevaarlijker dan koersfietsen?"
"Ja, want ge ziet dat niet".
"Weet je dat je meer verzekeringspremie betaalt voor een racefiets dan voor een ligfiets? Dat betekent volgens mij wel wat..."
Stilte en dan "en toch vind ik dat gevaarlijk".
"Wel, weet je wat. Ik niet. Auto's, dat vind ik gevaarlijk. Er zijn al veel doden gevallen door auto's. Doden door fietsers, dat kom je zo vaak niet tegen. Een goede dag verder."
Pff. Ongevraagde meningen, gebaseerd op vooroordelen. Wat moet je ermee?
Mijn plant, een hydrangea anomala petiolaris, heb ik gevonden. Die staat ondertussen al in het geveltuintje mooi te wezen. En perfect veilig, ondanks het feit dat het plantje lager is dan een Orca.
Abonneren op:
Posts (Atom)