Valkuil

Kilometers afleggen met eFAW doe ik in de week: op en af naar het werk. Het weekend dient voor andere zaken. Klussen bijvoorbeeld, of het huishouden doen of wat sporten.

Dit weekend stond in het teken van het ontwerpen en maken van een nieuwe kast in de hal en daarvoor had ik verlichting nodig, die ik bij Ikea zou halen. Met de fiets natuurlijk, met eFAW.

Ikea in Gent, dat ligt op een bij fietsers beruchte spot: "The Loop" heet die. Tot voor kort helemaal een nachtmerrie en zonder minstens tien overtredingen te begaan onbereikbaar voor de fiets. Het is al verbeterd: er is vanaf het Sint-Pietersstation een mooi fietspad naar daar, maar ter plaatse blijven ze hun best doen om fietsers in de val te doen lopen. 

Kijk maar.

Gelukkig had ik dit tijdig gezien, want het is niet nodig om zo'n loopgracht dwars over het fietspad aan te duiden. Ha neen, het gaat toch maar om fietsers.

compromis zoeken

Wij Belgen hebben een reputatie hoog te houden als het op compromissen aankomt. Meestal gaat het dan over politiek, maar in dit geval is bandendruk het thema.

Bij de - overigens mislukte - poging om de ketting te vervangen het voorbije weekend viel het me op dat de achterband nogal wiebelde na een duwtje tegen eFAW, dus ging ik de druk nog maar eens na. De manometer gaf met moeite 2,5 bar aan en dat is wel erg weinig, zelfs voor een 54-406 ballonband.  Ik heb dus wat extra lucht in de band geblazen tot de meter 4 bar aangaf.

Zoiets merk je meteen ! eFAW bolt weer een beetje vlotter en dat is altijd positief. Anderzijds blijkt dat de demping van de band nu helemaal weg is en op een wegdek met klinkers of betonstenen, zoals ze in de jaren '60 en '70 van de vorige eeuw graag gelegd werden, kwispelstaart de fiets nu hevig. Dat zal wel een combinatie zijn van een niet meer zo jonge achterveerpoot (vermoedelijk de originele), de hoge massa van het achterwiel (met 2,5 kg NuVinci naaf) en de lage eigendemping van de band met meer druk: op zo'n ondergrond zal 25 km/u  zowat de resonantiefrequentie van het geheel vormen. Met andere woorden: de band trilt met eenzelfde frequentie de hele tijd op en neer en heeft dus amper nog contact met de weg.

Het compromis wat ik nu moet zoeken is een optimum tussen een druk die laag genoeg is om weer demping te krijgen in de band (die moet dus wat kunnen inveren) en hoog genoeg om de rolweerstand niet teveel te doen oplopen.

Die fel verminderde demping zorgt er ondertussen ook voor dat de ketting er om de haverklap af loopt: gemiddeld twee keer per woonwerkrit (23 km) de ketting op moeten leggen, is deze dagen normaal.

Veiligheid en zichtbaarheid

De bezwaren tegen ligfietsen en bij uitbreiding tegen velomobielen kent iedereen die ermee rijdt wel. Het belangrijkste blijft: "je ziet zoiets bijna niet".

eFAW van de zijkant "bijna niet zien", daarvoor moet je zo blind als een mol zijn, want er is een zijdelings oppervlak van pakweg 2 m². Achteraan geldt dat argument al evenmin, want eFAW is achteraan hoger dan een gewone fiets en de staart is bekleed met oranjerood reflecterend materiaal.

De voorkant daarentegen, da's andere koek. Het is geen WAW, maar het frontaal oppervlak is toch wel klein en de kleur van de neus doet de fiets ook niet echt opvallen. Op dat vlak hebben de critici dus wel gelijk.

Toegegeven: dit is niet echt een goed zichtbare kleur. Weet je wat: binnenkort moet ik die neus toch onder handen nemen, want de onderkant ziet er behoorlijk gehavend uit. 

Misschien kan ik het werk meteen grondig doen en een ander kleurtje kiezen. Dit zilvergrijs is wel stemmig in combinatie met het koningsblauw van de koets, maar je ziet het niet zo goed.

Dus toog ik aan het werk: even de neus virtueel spuiten in opvallende kleurtjes.

Oranje boven

Een oranje toeter voorop. Je kunt niet zeggen dat het niet opvalt, maar he, ik woon toch niet in Nederland?

Kikkersmoel

Hier kun je ook niet naast kijken. In de regio rijdt een WAW in min of meer deze kleur en die valt zeker op. Maar: de combinatie van koningsblauw en Kawagroen - zoals het in motormiddens heet - vind ik niet echt geslaagd.

Een volgende poging leidde tot dit:

Zweudse stijl. Beetje de gele kleur van Velomobiel.nl. Dit vind ik nog het best geslaagd en het zal de zichtbaarheid ook verhogen.

Dan zetten we ze maar even allemaal naast elkaar.

Omdat ik toch bezig was, had ik nog een meer frontale foto om te bewerken.

Dit is eFAW zoals die van vooraan meestal gezien zal worden. Dus ook hier toog ik aan het werk.

 

 

En nog eens de hele collectie samen

De kleuren zijn niet exact dezelfde als in de eerste reeks, maar het geeft wel een idee. eFAW wordt minder discreet, maar wel veel prominenter in het verkeer.

Simpel ? Had je gedacht !

Zoals ik onlangs meldde, bleek de ketting van eFAW "end of life" te zijn. Als de kettingslijtagemeter 100 % aangeeft - en de ketting voortdurend van het kransje afloopt - is het duidelijk tijd.

Dus haalde ik bij de fietsenhandelaar maar liefst drie nieuwe kettingen.

Omdat eFAW met een versnellingsnaaf uitgerust is, kon ik het houden bij single speed kettingen. Die zouden net wat steviger moeten zijn (breder) en ze zijn - toch in dit geval - heel veel goedkoper ! De vorige ketting(en) was (waren) SRAM PC 971. Die kosten bij Rose € 16 per stuk. De BBB kettingen die in de plaats komen, betaalde ik voor drie stuks net evenveel bij mijn fietshandelaar.

Een ketting vervangen houdt niet veel in. Bij een velomobiel net wat meer, want je moet de ketting op de juiste lengte zetten en door de kettingbuizen krijgen, maar uiteindelijk valt het erg mee.

Tot zover de theorie.

Vanmorgen was het stralend herfstweer, dus werd eFAW op zijn kant gelegd, lekker in het zonnetje en begon ik aan de klus.

Even een Powerlink zoeken in de ketting, openmaken en de nieuwe ketting aanhaken. Dit zou een klusje van vijf minuten worden.
Maar dan bleek dat ik wat over het hoofd gezien had: de single speed ketting is dikker en wel zoveel dat ze klemt in de kettingbuis... Na een koppige poging om ze er toch door te krijgen, mocht ik met veel gefoeter het onding weer uit de buis zien te krijgen. Dat zou niet lukken.

Voorlopig rij ik dus nog een week met de versleten SRAM PC 971 en wissel ik zo gauw het kan die single speed voor een iets dunnere uitvoering.
Bah

Gezellig samen met Foxy (3)

Het belangrijkste: hoe rijdt zo'n WAW nu ? Na ongeveer 70 km kan ik er een eerste indruk over kwijt.

Rijden met betekent eerst en vooral instappen en dat is toch wat meer gymnastiek dan in eFAW, met zijn ruime instapopening. De stevige huid van de WAW, met ingelamineerde versterkingen (veiligheidskooi), betekent wel dat je niet hoeft op te letten waar je je gewicht neerplant, maar veel ruimte is er niet om je benen tot aan de trappers vooruit te schuiven.

Een keer ik in Foxy zit, valt alles op zijn plaats. Mijn handen vinden als vanzelf de stuurhendels, die qua hoogte perfect gepositioneerd zijn. Het zitje, met Ventisit en hoofdsteun, zit picobello. Nog beter dan de spanzitting in eFAW, vind ik: de welving van de leuning past perfect (voor mij).

Om de afstand tot de trappers te regelen, volstaat het om vooraan aan het zitje vier boutjes los te draaien en de juiste afstand te vinden. Mocht het mijn eigen fiets zijn, dan zou ik wel spelen met zowel de plaats van de trappers als die van de zetel, omdat het geheel je zwaartepunt naar voren of naar achteren verplaatst. Dat heeft invloed op het stuurgedrag en is dus belangrijk.

De helling van het zitje wordt veranderd door er achteraan dunnere of dikkere blokken schuim onder te plaatsen. Die blokken worden op hun plaats gehouden door middel van klittenband. Simpel en efficiënt: daar hou ik van. Daarenboven doen die blokken dienst als vering.

Het zicht vanuit de fiets is totaal anders dan bij eFAW: de imposante neus neemt een behoorlijk deel van het blikveld in.

Donderdag 8 november 2012, rond 7u30

Dan wordt het tijd om aan te zetten. Het verschil met eFAW is enorm. Ik voel meteen dat het gewicht van een WAW een pak minder is; de besturing is veel directer, zonder zenuwachtig over te komen en de vering is hard. Beenhard. Dit is een racemachine !

Doordat ik heel veel lager zit dan in de Alleweder, lijkt alles ook nog veel sneller te gaan. Dat is niet enkel een indruk; het is echt zo. 100 m voorbij Fietser moet ik stoppen aan het eerste kruispunt. Bij het aanzetten geef ik gas - de hendel die de motor bedient zit op de linkergreep - en als een pijl uit een boog schiet Foxy vooruit. Da's dan duidelijk: dit is niet mijn vriendelijke eFAW, maar een velomobiel die staat te popelen om voort te razen. Een eindje verder, nog steeds in de Gentse binnenstad, moet ik een eerste verkeersdrempel over en daar schraapt de WAW meteen met de neus over de grond. Dat gaat gepaard met veel en verontrustend geknars: wie niet wil dat mensen hiernaar omkijken, moet niet met zo'n racemachine rijden !
Brecht heeft me bezworen me daar niets van aan te trekken: de aramidehuid is hierop voorzien. Gaan met die banaan en laat maar schrapen.

De rit naar huis, woensdagavond, werd afgelegd bij duister, dus kwam ook de verlichting eraan te pas. Vooraan links, op de arm van de spiegel, zit een Sigma batterijlicht (geen idee welke) met hoogvermogensled, aan de rechterkant zit een Cordo lamp, die gebruikt wordt als "positielicht". Op de staart zit een Cordo achterlichtje. Het voldoet, maar toch minder dan de Cyo op eFAW.

Donderdagmorgen, om 7u, vertrek ik zoals gewoonlijk naar het werk. Alleen is dat deze keer niet met eFAW, maar met Foxy als voertuig. Dat betekent een andere route: de smalle bandjes en harde vering maken me niet enthousiast om de 150 m kinderkopjes en evenveel modderdreef te doorploeteren (ik wil geen modder op de huurfiets), dus rij ik een blokje om.
Alweer valt het meteen op: de acceleratie is van een heel ander kaliber dan wat ik gewoon ben. De derailleur vind ik dan weer een tegenvaller: in de laagste versnelling moet ik heel voorzichtig zijn, of ik hoor van achter me gekraak en geknal opstijgen. Slecht afgesteld vermoedelijk en misbruikt door de vele huurders. Een keer vanaf de tweede versnelling schakelt de fiets echter zacht en precies *.
Gas open houden (enfin, eigenlijk is het stroom regelen) en schakelen: de fiets rijdt als een halfautomaat. Het valt ook op dat een eWAW beduidend stiller is dan mijn eigen velomobiel. Dat betekent veel minder transmissiegeluid, maar ook de motor is stiller en de ophanging ook al.

Na 150 m ga ik door een 90° bocht met een niet zo grote radius. Foxy geeft geen krimp en ligt op de weg als een racekart. 100 m verder herhaalt dat scenario zich, maar dan naar rechts en ik waag me al sneller door de bocht. Geen enkel probleem: we zullen het wel vinden met elkaar. De snelheid is moeilijk in te schatten: omdat ik zoveel dichter bij de grond zit, meer in de fiets ook en met een lange neus voor me, lijkt alles veel sneller te gaan.
Bij het licht van de straatverlichting zie ik alweer dat dit niet enkel een indruk is: ik rij ook sneller volgens de fietscomputer.

In Merelbeke moet ik een eerste brug over. Met assistentie van de motor, zoals ik dat ook met eFAW doe, gaat het makkelijk en wel een pak sneller alweer: ik vermoed dat ik de brug oprij aan meer dan 25 km/u, waar de snelheid bij eFAW zakt tot 18. Voorbij die brug, 100 m verder, begint de Fraterstraat. Dit is een behoorlijk lang eind, onlangs opnieuw geasfalteerd, met eerst een flauwe klim en in de tweede helft een even flauwe afdaling tot aan de Ringvaart. Met de auto merk je dit niet, maar indien je zelf voor de energie moet zorgen, is het wel duidelijk. Het wordt eentonig: de kruissnelheid ligt alweer een pak hoger dan bij eFAW en met minder moeite raak ik "boven". Op de lichte helling nadien klimt Foxy vlot tot tegen 50 km/u en ligt daarbij muurvast op de weg.

Nog wat verder loopt de weg dood voor de auto's: daar gaat de straat over in een eindje fietspad, parallel aan de snelweg. Aan die overgang maakt de weg alweer een 90°-bocht naar rechts en midden in de bocht staat een paaltje. De lange neus, lage zit en mijn beperkte ervaring met de WAW maken dat ik die bocht toch wat voorzichtiger neem.

Op de grotere weg die ik dan even moet volgen - de Hundelgemsesteenweg - kies ik ervoor om de rijweg te volgen en niet het fietspad, want het gaat met deze fiets toch een pak sneller. Ik rij dus gewoon met de auto's mee aan 50 km/u ! Niets bijzonders voor Questrijders, wellicht, maar wel voor iemand die een meer bezadigde toer-VM gewoon is.

En dan, wat verder, begint stilaan de pret: een eerste stuk jaagpad, dan een breed fietspad van Merelbeke naar Zwijnaarde en dan maar liefst 12 km jaagpad/fietssnelweg !
De teugels worden gevierd: de Cyclone motor katapulteert de fiets naar een aangename kruissnelheid en algauw wordt het veel te warm binnenin. Voor ik aan de 12 km begin, hou ik even halt en gaat het fietstruitje uit: de tocht wordt verdergezet in korte (fiets-)broek en t-shirt; het vizier gaat een standje verder open zodat er meer verse lucht binnen kan.
Ook dat is een verschil: het is duidelijk warmer in de WAW dan in de Alleweder. De luchtstroom lijkt me beperkter en dat zal ook wel met de aerodynamiek te maken hebben.

Comfortabel zitje, weinig rijgeluiden, soepel draaiende trappers en een baanvastheid om u tegen te zeggen: hier is de WAW voor gemaakt. Op het werk aangekomen merk ik dat ik ergens onderweg aan 55 km/u geraakt ben. Niet slecht, vind ik.
Ook blijkt, tot mijn verbazing, dat ik er nog bijna 10 minuten minder over gedaan heb dan met eFAW ! Toegegeven: ik heb doorgepeerd, getest wat ik eruit kon halen (een krachtiger fietser zal nog heel wat meer kunnen), maar toch...

Gisteravond, op de terugweg, combineerde ik wat zaken: een eind doorvlammen, dan even halt houden en de mogelijkheden van het cabriodakje uitproberen, de hellingshoek van het zitje veranderen, ...

Minivizier

Een voorlopige eindconclusie, met eFAW als referentie: een eWAW is - in tegenstelling tot wat ik vaak hoor - behoorlijk stil, bloedsnel, zeer vlot te besturen en draait vrij kort. De onafhankelijke remmen waren ook een verrassing: zitten hier dezelfde 70 mm trommels in als in eFAW ? Doordat je elke rem afzonderlijk bedient, kun je duidelijk meer kracht zetten en bovendien kun je op die manier ook nog eens meesturen in de bochten. Het systeem vraagt enige gewenning, maar is toch duidelijk superieur. Anderzijds is de WAW spartaans uitgerust en op het vlak van elektrische uitbreidingen biedt Fietser (nog) niet dezelfde mogelijkheden als Velomobiel. Er wordt wel voortdurend aan gewerkt en er wordt gezocht naar de best mogelijke oplossingen. Hierover vertel ik in een volgend bericht nog wel wat meer.

Ik had wel een probleem met de remkabel aan de rechterzijde: op het eind van de dag had die mijn kuit bijna opengeschuurd. Ook hier: mocht het mijn fiets zijn, dan zou ik er zeker snel wat aan doen.
Een WAW is ook laag, als in "weinig bodemvrijheid": de collega met de Quest was al benieuwd hoe dit zich zou gedragen op een stukje fietspad met enkele vervelende verlaagde opritten (waar auto's over het fietspad naar een garage kunnen rijden). Jawel: aan 25 km/u knalde de neus tegen de bodem. eFAW doet dat niet, maar die kiest dan wel het luchtruim aan die snelheid en da's verdomd opletten dat je met de wielen recht landt, anders ga je het decor in.

De vering is hard, maar daaraan valt wel wat te doen door andere veren te steken, vermoed ik. Toch blijft de fiets comfortabel, want het zitje vangt veel op. Dit is dus geen negatief punt, maar een verschil tegenover eFAW.

Geen achtervering: dit is het punt waarop, naar ik hoor, velen afknappen. Nu ik met een WAW gereden heb, begrijp ik het standpunt van de ontwikkelaar. Dit maakt de fiets ongetwijfeld lichter, stijver en eenvoudiger van constructie, da's waar. De grote verrassing voor mij was dat ik die achtervering geen moment gemist heb. Misschien denk ik er anders over na het proefrijden - ergens in de toekomst - met "Allewederachtigen", maar de stabiliteit achteraan was beter dan bij eFAW, ook in bochten op kasseien, ook op klinkers.

De e-drive: tja, aangezien eFAW hier ook mee uitgerust is en dan nog volgens hetzelfde principe (de motor, voor de trapas, die de ketting aandrijft), heb ik er al heel wat ervaring mee. Toch werkt het anders: omdat een WAW zoveel lichter loopt, minder weegt en naar luchtweerstand efficiënter is, gebruikte ik de motor zo goed als enkel bij het aanzetten en als assistentie om een brug op te rijden. Voor de rest is er geen nood aan. Maakt dat de motor overbodig ? Ja, voor wie enkel lange einden rijdt zonder stoppen. Neen, voor wie bijvoorbeeld geregeld moet stoppen en aanzetten aan kruispunten en ook niet voor wie niet in een vlak gebied rijdt. Ik kan me voorstellen dat wie in bergachtig gebied woont maar wat blij is met de extra ondersteuning.
Zoals Fietser.be het uitlegt: wij mensen zijn goed in het langdurig leveren van een matig vermogen, maar minder in korte en zware inspannigen. Daar komt de motor mooi te hulp; bij het klimmen (waar je veel meer vermogen nodig hebt) en bij het op kruissnelheid komen.

De smalle bandjes vooraan vind ik een probleem in onze mooie stad: smalle bandjes en tramsporen vormen gegarandeerd een probleem. Het valt te verhelpen door bredere banden te leggen, zoals bij eFAW (nu 40, voordien 47 mm), maar ik weet niet hoe groot de invloed op de draaicirkel zal zijn.

Wat me wel stoort, is dat ik minder omgevingsgeluiden hoor. De cabine van een WAW komt een stuk hoger dan die van een A2 en je zit ook lager. Hierdoor zit je met je oren binnen het koetswerk, waardoor de rijgeluiden meer doordringen. Het is niet dat de fiets lawaaierig is, maar wel dat ik me meer geïsoleerd voel van de buitenwereld. Misschien is ook dat wennen, maar tegenover eFAW is het een duidelijk merkbaar verschil.

Verder benieuwt het me hoe de bekleding met akoestisch vilt op termijn reageert op het vochtige klimaat in een velomobiel. Wie hard fietst - en daar vraagt de WAW om - zweet veel en dat vocht blijft in de koets hangen. Het lijkt me niet onwaarschijnlijk dat in het vilt geurtjes blijven hangen.

Over de waterdichtheid bij regen kan ik niets vertellen, want ik heb geen spatje water gemerkt onderweg.

* Brecht zei me achteraf dat hij ook vindt dat de combinatie eWAW en derailleur niet ideaal is: in de toekomst zal waarschijnlijk een Rohloff in de plaats komen. De eWAW wordt beschouwd als een ecologisch woonwerkvoertuig en in die omstandigheden is het belangrijk om onderhoudsarm te kunnen rijden. Een versnellingsnaaf is op dat vlak beter dan een derailleur. Het meergewicht speelt hierbij geen grote rol, want de motor vangt dit weer op. Er groeit dus stilaan een onderscheid tussen de functionele eWAW voor forenzen en de volbloed raceversie, waar op elke gram gekeken wordt. Hier hangt natuurlijk een stevig prijskaartje aan; ik vraag me af of een Alfine 11 geen budgettair aantrekkelijker oplossing zou bieden. Die moet dan wel het gecombineerde vermogen van fietser en motor aankunnen !

Gezellig samen met Foxy (2)

Nu we de buitenkant van Foxy uitvoerig bekeken en vergeleken met de aluminiumhuid van een Flevobike Alleweder, is het de beurt aan de binnenkant.

Vooreerst: tussen buiten- en binnenkant zit het koetswerk. Bij een WAW is dat uitgevoerd uit aramidevezel en epoxy. Aramide is duur materiaal, aanzienlijk duurder dan glasvezel, volgens mijn bronnen (iemand uit de wereld van kogelwerende vesten en dergelijke). Dat is dus een meerwaarde voor een WAW, temeer omdat de gekozen vezel ook taaier is. Aangezien de prijs van een basisWAW niet hoger ligt dan die van de meeste andere velomobielen, is dit een mooie compensatie voor de wat minder afgewerkte naden, vind ik.

Foxy is ook een luxeWAW. Dat wil zeggen dat deze integraal bekleed is met akoestisch vilt aan de binnenzijde. Dat voegt volgens Fietser zo'n 700 g toe aan het totaalgewicht van de velomobiel, maar de meerwaarde op akoestisch vlak weegt hier zeker tegen op. Mijn probleem: ik kon niet vergelijken met een kale WAW. Geen idee hoeveel verschil het maakt, dus.

Verder is een WAW één van de zeldzame velomobielen die door middel van een dubbele joystick bestuurd wordt. De andere Alleweder-nakomelingen werken met een centrale stuurstang.

Als we even kort overlopen wat hierboven te zien valt:

• akoestisch vilt rondom
• dubbele joystickbesturing
• "gas"-hendel aan de linkergreep, om de Cyclonemotor te bedienen
• bar end shifter op de rechtergreep: vooraan slechts één blad
• afzonderlijke remhendels voor links en rechts
• Ventisit: standaard bij elke WAW
• moeilijker te zien: een transparante kettingafscherming (ofte broekbeschermer)
• de (bij duisternis onzichtbare) fietscomputer; een Sigma BC 1009 in dit geval

De rechtervoor-binnenkant wat meer in detail.

Hier zie je de broekbeschermer (transparant). Ook vallen duidelijk twee kettingwielen te zien: één voor de trekkende en een tweede voor de weerkerende ketting.

Een ander belangrijk punt, in mijn ogen, is de beschikbare bagageruimte. Die vind je achter en naast het zitje.

Dit vond ik wat ontgoochelend. Qua volume is het ruim voldoende, vermoedelijk zelfs meer dan in eFAW, maar de vorm is niet zo handig. In een A2 heb je een "koffer" met een vlakke bodem boven het 20" achterwiel. In een WAW plooit de bergruimte zich rond het 26" wiel en dat is een minder makkelijke vorm. In mijn A2 heb ik ook nog plaats achter het zitje, op de bodem, maar die ruimte is hier niet bestaand.
Ook blijken de joysticks op het vlak van bergruimte een belemmering: de plaats naast het zitje is in de praktijk amper bruikbaar, want daar komen je armen te liggen. Lange, lage zaken kunnen daar nog een plekje vinden, maar dat is het zowat.

Om het anders te stellen: in liters uitgedrukt is er waarschijnlijk meer ruimte dan in eFAW, maar in de realiteit zal ik meer kwijt raken in de oude Alleweder. Dat is meteen ook een verklaring waarom de buitenvolumes zo anders zijn. Een velomobiel vind ik trouwens niet echt een boodschappenfiets (in noodgevallen kan het, maar anders kies ik voor een fiets zonder stroomlijn), dus dat is niet echt een bezwaar.

Voor de rest valt, volgens mij, over die binnenkant weinig te zeggen. Netjes en spartaans lijkt me een correct omschrijving.

Nog wat bemerkingen in de marge:

• de randen van de voetenopening zijn in dit geval gewoon slecht afgewerkt. Het zou kunnen dat dit te maken heeft met het feit dat het om een huurfiets gaat. Geen idee.
• aan het dakje zal ik een afzonderlijke post besteden, want daar valt wel wat over te vertellen.
• het akoestische vilt zorgt dat de binnenkant er echt chique afgewerkt uitziet en zal allicht een behoorlijk geluidsdempend effect hebben. Ik vroeg me af hoe slijtbestendig het is, maar zowel Ben als Brecht zagen er geen probleem in. Op één kale plek aan de rechterwielkast na, zag het er in de intensief gebruikte Foxy nog heel behoorlijk uit; ook waar je je voeten zet bij het instappen.
• Op elektrisch vlak staan ze bij Velomobiel wel een pak verder. Je kunt bij Fietser heel wat opties kiezen op dat vlak, maar een schakelpaneel zoals ik dat in een Strada of Quest al zag, kan ik me van een WAW niet herinneren.

Morgen meer...

Gezellig samen met Foxy (1)

Belofte maakt schuld. Ik had er ook naar uitgekeken. Ik had het ook al aangekondigd. Hier is Foxy.

Op het vlak van velomobielen ben ik qua ervaring een kleuter: sinds juli vorig jaar rij ik met een stokoude Alleweder, de stamvader van de meeste hedendaagse velomobielen. Wat is er dan gepaster als vergelijking met de huidige stand van zaken dan een vergelijking met de VandeWalle Alleweder - de WAW? Het is ook handig, want om een WAW te testen moet ik welgeteld 5 km afleggen tot bij de producent.

Het werd een korte eerste kennismaking: afgehaald bij Fietser.be op woensdag rond 17u en weer af te leveren op vrijdag voor 10u. Daarenboven was donderdag een werkdag, dus de ritten bleven beperkt tot een twintigtal kilometers woensdagavond, bij volslagen duisternis (maar wel in een urbane omgeving), en de gewone woonwerkrit.

Hoe begin je eraan, aan zo'n verslag ? Laten we het maar doen zoals ik het beleefde: eerst de buitenkant, dan de binnenkant en dan de rijervaring. Dat lijkt me het simpelste.
Denk eraan: mijn enige referentie, maar die ken ik ondertussen van binnen en van buiten, is een oude A2 Flevobike Alleweder. Aluminium, comfortabel, op vele punten aangepast: ICE-achtige spanzitting, vermoedelijk is de trapboom ook niet origineel, net als het stuur in Queststijl, e-drive, traploze versnellingsnaaf, ... Aan de andere kant van de ring een volbloed racebolide: 24 kg droog aan de haak, aramidevezel met epoxy, lang en laag, dubbele joystick besturing, 9 versnellingen (derailleur met bar end schakeling).

De buitenkant dus, om mee te beginnen. Stel je het volgende voor: een Ford model T naast een Lamborghini. Dat is zowat het equivalent van eFAW naast Foxy. Een WAW is, naast een A2, eindeloos lang: pakweg 3 m tegenover 2,6 m.

Je moet weten dat Fietser de WAW kan leveren met naar keuze een toer- of racestaart; dat is een pluspunt van de modulaire opbouw. Foxy is uitgevoerd met een racestaart: laag bij de grond en bovenaan recht doorlopend. Een vin. De toerstaart is meer Quest-like: de onderkant gaat langzaam omhoog, terwijl de bovenkant min of meer in een kwartcirkel eindigt. Mij lijkt het meer een kwestie van smaak, maar er zullen wellicht voor racers andere argumenten spelen.

Brecht zei me bij het afleveren dat de hoge staart specifiek voor een ecomarathon ontwikkeld werd: aerodynamisch zou die dus beter zijn. Ik vraag me wel af wat de invloed hiervan is bij een strakke zijwind.

Lang dus en daardoor iets moeilijker kwijt te raken in de garage, maar da's slechts een detail. Laag ook, maar dat volgt later nog.

Een volgend belangrijk onderscheid: elke WAW wordt standaard met een cabriodakje geleverd. Cabrio moet je als volgt begrijpen: er is een soort 3D frame dat de instapopening omkadert en daarin kun je een dakje met vizier plaatsen. Vind je het te warm, dan stop je dit dakje in de meegeleverde fleecehoes en dit berg je dan maar op in de fiets. Dat is een argument dat kan tellen, als je weet dat dit bij zowat elke versie standaard geleverd wordt.

De voorwielen dan. Ik weet dat een Quest een uitzondering is, met zijn ingekapselde voorwielen, maar qua snelheidspotentieel zou dit (samen met de Evo K en de diverse Milans) de dichtste concurrent moeten zijn. De WAW heeft open wielkasten, zoals de meeste velomobielen, maar ook opvallen schuin staande wielen. Dit oogt agressief, maar heeft vooral als functie het verhogen van de bochtstabiliteit. Door die schuine stand is ook een mooi compromis tussen maximale spoorbreedte en beperkte luchtweerstand bereikt.

De hoogte is ook erg verschillend: eFAW begint op dat vlak zo ongeveer waar bij Foxy het dak zit, bij wijze van spreken. Ik kan me voorstellen dat dit voor de luchtweerstand heel wat verschil zal maken, maar ook op andere, praktische vlakken...

De WAW straalt snelheid uit, vanuit gelijk welke hoek. Dat is maar de uitstraling natuurlijk. Of die belofte ook waargemaakt wordt, hangt af van wie erin zit en hoe efficiënt de fiets rijdt. De collega's hadden het vanmorgen snel gezien: "nieuwe fiets ? Nu zal je nog sneller thuis zijn. Hoe rijdt dat ? Is dat niet gevaarlijk?"... Tja: vergelijk dit even met het uitzicht van eFAW en dan zijn die vragen niet verwonderlijk.

Zet daar de ouwe trouwe A2 even naast.

Buitenkant en ook weer niet: de WAW-koets bestaat uit drie grote delen, waardoor de neus en de staart er makkelijk afgehaald kunnen worden. Dat is erg handig indien je iets wil veranderen of eraan moet werken. Je schroeft enkele (nou ja, toch redelijk wat) bouten los en je haalt het stuk er zo af. Werken aan de trappers ? Neus eraf. Versnellingen bijstellen of werkzaamheden aan het achterwiel: staart verwijderen.

Dit principe heeft - zeker nu nog - ook een nadeel: de mallen lijken niet helemaal op elkaar afgestemd, want de naden sluiten niet overal mooi aan. Fietser belooft op dit vlak wel verbetering, nu de productie in Tsjechië stilaan op kruissnelheid gekomen is. Het is geen ramp, zoals je op de foto's ziet, maar naast de precisie waarmee bijvoorbeeld een Quest in elkaar gezet is, valt het wel op.