Tiens, ik merk dat zowat alle bloggende velomobilisten tot hetzelfde besluit komen: zo'n tuig zet aan tot nog meer fietsen, nog meer genieten van de verplaatsingen.
Zoals iemand op het werk gisteren opmerkte: veel meer mensen zouden ermee moeten rijden, want het is in veel gevallen de ideale plaatsvervanger voor een auto.
eFAW is sinds juli 2011 mijn eigendom en sindsdien heeft de fiets er zowat 13.000 km op zitten. Mijn auto heeft tegenwoordig drie jaar nodig om die afstand af te leggen...
De auto diende voordien om in zo kort mogelijke tijd van thuis naar het werk (en omgekeerd) te rijden. Nu betrap ik me erop dat ik wacht op het moment dat ik weer onderweg kan zijn: velomobielrijden is ontspannend (in tegenstelling tot de stresserende ervaring van het autorijden), (bijna) onafhankelijk van de weersomstandigheden en prima voor de algemene conditie.
Het feit dat ik € 0,20 krijg per afgelegde kilometer (nou ja: voor de woonwerkkilometers) is nog een extra motivatie. Dat en het feit dat het milieu er ook wel bij vaart.
Voorbeelden van hoe het soms anders loopt: dinsdag was ik op verplaatsing (opleiding geven) en dat gebeurde met de combinatie Birdy/trein. In het weerkeren zat ik een hele tijd als enige passagier in de hele wagon... Vandaag moest ik met de auto naar nog een andere plaats (teveel mee te nemen om de trein te kunnen gebruiken) en daar zat ik helemaal alleen in de auto in de file, samen met allemaal ander auto's waar ook enkel één persoon in zat... Als je dan bedenkt hoeveel mensen elke dag weer datzelfde scenario doormaken, dan ben ik maar wat blij dat ik met eFAW langs jaagpaden naar het werk kan !
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
donderdag 13 december 2012
woensdag 12 december 2012
nieuwe koplamp
Neen, niet voor eFAW, want die is al overcompleet (Cyo T en twee ingebouwde 12V lampen), maar eigenlijk voor de fiets van dochterlief.
Omdat ik graag een en ander uitprobeer, staat de nieuwe lamp tijdelijk op mijn Trek toerfiets.
Gisteravond testte ik de lamp even tijdens een tripje naar het stadscentrum. Wat een bak licht, zeg ! Je ziet op de verpakking ook een vergelijking met een 10 lux lamp (deze levert 60 lux). Interessant is dat er een bredere bundel vlak voor de fiets geprojecteerd wordt. Verderaf is het een kegelvormige lichtbundel.
Het enige wat een nadeel kan zijn, is dat de lamp vrij breed en lang is; in een fietsenrek kom die daardoor algauw in het gedrang. Ook de schakelaar zou wat degelijker uitgevoerd kunnen worden, maar op het vlak van lichtopbrengst en lichtpatroon is dit echt heel behoorlijk.
Ik probeer ook nog een vergelijking te maken met de lichtbundel en -opbrengst van de Cyo T senso plus die op eFAW gemonteerd is. Beide brengen 60 lux op, maar omdat de vorm van de spiegel compleet verschillend is, lijkt het erop dat het licht ook anders geprojecteerd is. De kunst is telkens om de lamp zo af te stellen dat het licht ver genoeg schijnt, maar de tegenliggers niet verblindt.
Wat de prijs betreft: niet goedkoop (€ 89), maar de BuM Cyo kost nog meer (€ 99). Dit zijn wel de richtprijzen; bij Rose vind je heel andere bedragen.
Wat pijn zal doen, is het moment waarop mijn oude BuM halogeenlamp weer in de plaats komt.
Omdat ik graag een en ander uitprobeer, staat de nieuwe lamp tijdelijk op mijn Trek toerfiets.
 |
| Philips SafeRide |
Het enige wat een nadeel kan zijn, is dat de lamp vrij breed en lang is; in een fietsenrek kom die daardoor algauw in het gedrang. Ook de schakelaar zou wat degelijker uitgevoerd kunnen worden, maar op het vlak van lichtopbrengst en lichtpatroon is dit echt heel behoorlijk.
Ik probeer ook nog een vergelijking te maken met de lichtbundel en -opbrengst van de Cyo T senso plus die op eFAW gemonteerd is. Beide brengen 60 lux op, maar omdat de vorm van de spiegel compleet verschillend is, lijkt het erop dat het licht ook anders geprojecteerd is. De kunst is telkens om de lamp zo af te stellen dat het licht ver genoeg schijnt, maar de tegenliggers niet verblindt.
Wat de prijs betreft: niet goedkoop (€ 89), maar de BuM Cyo kost nog meer (€ 99). Dit zijn wel de richtprijzen; bij Rose vind je heel andere bedragen.
Wat pijn zal doen, is het moment waarop mijn oude BuM halogeenlamp weer in de plaats komt.
dinsdag 11 december 2012
spaakringen
Ik postte al enkele berichten over brekende spaken in de voorwielen en ondertussen ook al over de oplossing hiervoor: spaakringen. Nu lees ik op een fietsforum een reactie waaruit blijkt dat dit, zeker met SA trommelremnaven, eigenlijk zelfs aanbevolen wordt.
Hier die reactie: "de hoeveelheid ringetjes is afhankelijk van de mate van speling tussen de spaakkop en de naafflens. Bij veel racenaven hoef je helemaal geen ringetjes te plaatsen, sterker nog, als je ze wèl plaats worden de koppen van de spaken gerukt door de ontstane spanning!
Bij Sturmey Archer trommelremnaven daarentegen moet ik wel 's 4 (!) ringetjes plaatsen voor de speling is opgeheven. Om 't nòg leuker te maken: Bij oude Nexus 7 speed naven is de hoeveelheid te plaatsen ringetjes links en rechts verschillend en ik heb 't ook wel meegemaakt dat er alleen ringetjes geplaatst moesten worden bij de binnenspaken en juist niet bij de buitenspaken.
Kortom, je kan niet zeggen dat er zowiezo spaakkopringen geplaatst moeten worden om 't wiel sterker te maken, ook niet hoeveel. Je zal altijd per naaf en per soort spaak de situatie moeten bekijken." (wereldfiets.nl)
Dat stemt overeen met mijn bevindingen: enkel op de binnenste flens en dan nog enkel op de spaken met de koppen aan de buitenkant van de flens zijn de ringetjes nodig. Nog eens voor alle duidelijkheid: sinds ik die plaatste, had ik geen enkele spaakbreuk meer.
Een nieuw wiel (nieuwe wielen) is natuurlijk ook een oplossing, maar op het vlak van duurzaamheid en milieu winnen de spaakringen met ruime voorsprong.
Hier die reactie: "de hoeveelheid ringetjes is afhankelijk van de mate van speling tussen de spaakkop en de naafflens. Bij veel racenaven hoef je helemaal geen ringetjes te plaatsen, sterker nog, als je ze wèl plaats worden de koppen van de spaken gerukt door de ontstane spanning!
Bij Sturmey Archer trommelremnaven daarentegen moet ik wel 's 4 (!) ringetjes plaatsen voor de speling is opgeheven. Om 't nòg leuker te maken: Bij oude Nexus 7 speed naven is de hoeveelheid te plaatsen ringetjes links en rechts verschillend en ik heb 't ook wel meegemaakt dat er alleen ringetjes geplaatst moesten worden bij de binnenspaken en juist niet bij de buitenspaken.
Kortom, je kan niet zeggen dat er zowiezo spaakkopringen geplaatst moeten worden om 't wiel sterker te maken, ook niet hoeveel. Je zal altijd per naaf en per soort spaak de situatie moeten bekijken." (wereldfiets.nl)
Dat stemt overeen met mijn bevindingen: enkel op de binnenste flens en dan nog enkel op de spaken met de koppen aan de buitenkant van de flens zijn de ringetjes nodig. Nog eens voor alle duidelijkheid: sinds ik die plaatste, had ik geen enkele spaakbreuk meer.
Een nieuw wiel (nieuwe wielen) is natuurlijk ook een oplossing, maar op het vlak van duurzaamheid en milieu winnen de spaakringen met ruime voorsprong.
zondag 9 december 2012
Hutchinson Greenville: eerste bevindingen
Vooreerst: wat volgt is een relatief oordeel.
Vorige voorbanden: Vredestein Perfect Moiree 47-406 op ongeveer 4 tot 4,5 bar.
Huidige voorbanden (niet meer: zie verder): Hutchinson Greenville 40-406 op 6 bar
De bevindingen zijn absoluut niet wetenschappelijk en het is goed mogelijk dat selffulfilling prophecy (wat je verwacht, krijg je ook te zien) hier een rol in speelt, maar kom, ik geef de ervaringen toch maar mee.
De bandjes zien er, nieuw uit de winkel, eerder plastiekerig uit. Daarmee bedoel ik dat een PM een rubberachtig uitzicht heeft en eerder "kleverig" aanvoelt, terwijl de Greenville harder aanvoelt en er een glans op het oppervlak te zien is. De flexibiliteit van de band, bijvoorbeeld hoe makkelijk de wangen inveren bij een ongemonteerde band, heb ik niet getest, dus het is een puur subjectieve indruk.
Het belangrijkste is natuurlijk hoe ze rijden en nu ze er zo'n 900 km op zitten hebben, kan ik al een eerste indruk meegeven. Wel: in snelheid merk ik weinig of geen verschil. Dat is ook niet moeilijk, want een A2 is geen supersnelle fiets, niet echt heel aerodynamisch en de overbrenging is ook al niet ideaal, dus andere elementen spelen hier een relatief grote rol. Ze zijn wat lichter dan de PMs, smaller ook en werken met een hogere druk, dus minstens theoretisch zouden ze sneller moeten zijn en zou de acceleratie ook beter moeten zijn. Niet merkbaar op eFAW, dus.
Wat ook meespeelt, is dat deze tijd van het jaar de "trage tijd" is en dat de weersomstandigheden ook niet ideaal zijn voor dergelijke tests.
Wat wel duidelijk is, is dat de rijgeluiden toegenomen en schokken en trillingen duidelijker voelbaar zijn. Dat is volgens mij een logisch gevolg van de hogere druk: de banden zelf dempen daardoor minder (aangenomen dat ze even soepel zijn als de PMs). Positief heb ik de indruk dat de fiets wat lichter stuurt. De onderstuurneiging is wat toegenomen: ze lijken iets minder grip te hebben bij zijdelingse belasting (in snel genomen bochten dus), maar dat is moeilijk, want ondertussen verhoogde ik de druk van de 54-406 PM achteraan tot 4 bar, waardoor daar de dribbelneiging fel toegenomen is.
Lekken had ik ook nog niet, maar dat zou weer bijzonder veel pech zijn na amper 500 km.
Smallere banden (40 mm is niet echt smal te noemen, eerder "minder breed") hebben ook gevolgen op een kort deel van mijn route: in modderpaadjes rij ik me eerder vast en de fiets gaat duidelijker een spoor zoeken. Dat is ook weer logisch: de druk per cm² neemt toe naargelang het oppervlak kleiner wordt.
De belangrijkste verwachting is een hogere levensduur: de PM's hebben er zo'n 7000 km op zitten en lijken het beste wel gehad te hebben. Ik kan links en rechts nog wisselen en zal er vermoedelijk nog zo'n 3000 km mee kunnen bollen, maar ik wil meer.
In echt natte of winterse omstandigheden heb ik ondertussen nog niet gereden, dus een oordeel op dat vlak moet nog op zich laten wachten. De PMs deden het wel prima wat dat betreft: mijn ervaringen uit het verleden met Marathon+ op de Gforce trike waren heel wat minder. In bochten gleed de trike daarmee gewoon naar buiten; met PMs lag de fiets muurvast op de weg. Ook eFAW zou eerder een pootje lichten dan weg te glijden. Ik verwacht dat de Greenvilles de komende weken wel hun waarde kunnen bewijzen.
Een absolute sterkte is de kostprijs: voor € 10 per stuk kun je niet sukkelen, temeer daar de banden behoorlijk lekvrij zouden moeten zijn - tot nu had ik geen enkel lek. Ook dit zal pas zeker zijn op het einde van de levensduur: indien ze even lang meegaan als een set PM's, kosten ze de helft, ook per afgelegde kilometer.
Voorlopige conclusie: het lijken me vooral leuke zomerbandjes. Eergisteren legde ik de PM's er weer op voor de winterse omstandigheden. De druk hield ik rondom op 3,5 bar.
Het verschil was meteen merkbaar: de fiets rijdt rustiger, comfortabeler en stiller. Qua snelheid lijkt er alweer geen verschil te zijn. De Greenvilles test ik in het voorjaar nog eens uit.
Vorige voorbanden: Vredestein Perfect Moiree 47-406 op ongeveer 4 tot 4,5 bar.
Huidige voorbanden (niet meer: zie verder): Hutchinson Greenville 40-406 op 6 bar
De bevindingen zijn absoluut niet wetenschappelijk en het is goed mogelijk dat selffulfilling prophecy (wat je verwacht, krijg je ook te zien) hier een rol in speelt, maar kom, ik geef de ervaringen toch maar mee.
De bandjes zien er, nieuw uit de winkel, eerder plastiekerig uit. Daarmee bedoel ik dat een PM een rubberachtig uitzicht heeft en eerder "kleverig" aanvoelt, terwijl de Greenville harder aanvoelt en er een glans op het oppervlak te zien is. De flexibiliteit van de band, bijvoorbeeld hoe makkelijk de wangen inveren bij een ongemonteerde band, heb ik niet getest, dus het is een puur subjectieve indruk.
Het belangrijkste is natuurlijk hoe ze rijden en nu ze er zo'n 900 km op zitten hebben, kan ik al een eerste indruk meegeven. Wel: in snelheid merk ik weinig of geen verschil. Dat is ook niet moeilijk, want een A2 is geen supersnelle fiets, niet echt heel aerodynamisch en de overbrenging is ook al niet ideaal, dus andere elementen spelen hier een relatief grote rol. Ze zijn wat lichter dan de PMs, smaller ook en werken met een hogere druk, dus minstens theoretisch zouden ze sneller moeten zijn en zou de acceleratie ook beter moeten zijn. Niet merkbaar op eFAW, dus.
Wat ook meespeelt, is dat deze tijd van het jaar de "trage tijd" is en dat de weersomstandigheden ook niet ideaal zijn voor dergelijke tests.
Wat wel duidelijk is, is dat de rijgeluiden toegenomen en schokken en trillingen duidelijker voelbaar zijn. Dat is volgens mij een logisch gevolg van de hogere druk: de banden zelf dempen daardoor minder (aangenomen dat ze even soepel zijn als de PMs). Positief heb ik de indruk dat de fiets wat lichter stuurt. De onderstuurneiging is wat toegenomen: ze lijken iets minder grip te hebben bij zijdelingse belasting (in snel genomen bochten dus), maar dat is moeilijk, want ondertussen verhoogde ik de druk van de 54-406 PM achteraan tot 4 bar, waardoor daar de dribbelneiging fel toegenomen is.
Lekken had ik ook nog niet, maar dat zou weer bijzonder veel pech zijn na amper 500 km.
Smallere banden (40 mm is niet echt smal te noemen, eerder "minder breed") hebben ook gevolgen op een kort deel van mijn route: in modderpaadjes rij ik me eerder vast en de fiets gaat duidelijker een spoor zoeken. Dat is ook weer logisch: de druk per cm² neemt toe naargelang het oppervlak kleiner wordt.
De belangrijkste verwachting is een hogere levensduur: de PM's hebben er zo'n 7000 km op zitten en lijken het beste wel gehad te hebben. Ik kan links en rechts nog wisselen en zal er vermoedelijk nog zo'n 3000 km mee kunnen bollen, maar ik wil meer.
In echt natte of winterse omstandigheden heb ik ondertussen nog niet gereden, dus een oordeel op dat vlak moet nog op zich laten wachten. De PMs deden het wel prima wat dat betreft: mijn ervaringen uit het verleden met Marathon+ op de Gforce trike waren heel wat minder. In bochten gleed de trike daarmee gewoon naar buiten; met PMs lag de fiets muurvast op de weg. Ook eFAW zou eerder een pootje lichten dan weg te glijden. Ik verwacht dat de Greenvilles de komende weken wel hun waarde kunnen bewijzen.
Een absolute sterkte is de kostprijs: voor € 10 per stuk kun je niet sukkelen, temeer daar de banden behoorlijk lekvrij zouden moeten zijn - tot nu had ik geen enkel lek. Ook dit zal pas zeker zijn op het einde van de levensduur: indien ze even lang meegaan als een set PM's, kosten ze de helft, ook per afgelegde kilometer.
Voorlopige conclusie: het lijken me vooral leuke zomerbandjes. Eergisteren legde ik de PM's er weer op voor de winterse omstandigheden. De druk hield ik rondom op 3,5 bar.
Het verschil was meteen merkbaar: de fiets rijdt rustiger, comfortabeler en stiller. Qua snelheid lijkt er alweer geen verschil te zijn. De Greenvilles test ik in het voorjaar nog eens uit.
zaterdag 8 december 2012
NuVinci en kransjes (2)
Een kleine aanvulling op een vroeger bericht: er lijken meer factoren mee te spelen voor het aflopen van de ketting.
De versleten ketting was de eerste. Die is ondertussen vervangen, maar de ketting bleef achteraan ontsporen.
Onlangs werd het kransje vervangen door het originele exemplaar. Daarmee is het aantal gedwongen pauzes wegens weggevallen aandrijving sterk verminderd: één keer in de eerste week (voordien makkelijk twee tot drie keren per rit) en sindsdien niet meer. Conclusie: een standaardkransje uit een cassette mag dan fysiek wel passen op de NuVinci-naaf, het is echter geen goed idee om het zo op te lossen. Voorlopig rijd ik dus weer rond met een 17T kransje. Nu kan ik op zoek gaan naar een geschikt 19T exemplaar of ik steek een kleiner blad vooraan: makkelijker te vinden, maar een veel duurdere oplossing. Bovendien gaan grotere tandwielen in principe langer mee en vooral achteraan maakt dat een verschil, zeker met het extra vermogen van de elektromotor.
Ik veronderstel dat de reden is dat het 19T tandwiel (bedoeld voor een cassette) smaller is en gemaakt om de ketting makkelijk te laten "ontsporen". Misschien is dit mee de reden waarom bijvoorbeeld Shimano op de Alfine 11 beschermranden bij het tandwiel zet ?
Ondanks die problemen blijft de NuVinci een zeer aangename manier om te schakelen. Ik zou iedereen die graag fietst aanraden om zo'n naaf te proberen, behalve voor wie zoekt naar het lichtste materiaal. Het onderhoud is beperkt tot het reinigen en smeren van de ketting en je vindt altijd het geschikte verzet (binnen de grenzen van kleinste en grootste verzet, uiteraard).
De versleten ketting was de eerste. Die is ondertussen vervangen, maar de ketting bleef achteraan ontsporen.
Onlangs werd het kransje vervangen door het originele exemplaar. Daarmee is het aantal gedwongen pauzes wegens weggevallen aandrijving sterk verminderd: één keer in de eerste week (voordien makkelijk twee tot drie keren per rit) en sindsdien niet meer. Conclusie: een standaardkransje uit een cassette mag dan fysiek wel passen op de NuVinci-naaf, het is echter geen goed idee om het zo op te lossen. Voorlopig rijd ik dus weer rond met een 17T kransje. Nu kan ik op zoek gaan naar een geschikt 19T exemplaar of ik steek een kleiner blad vooraan: makkelijker te vinden, maar een veel duurdere oplossing. Bovendien gaan grotere tandwielen in principe langer mee en vooral achteraan maakt dat een verschil, zeker met het extra vermogen van de elektromotor.
Ik veronderstel dat de reden is dat het 19T tandwiel (bedoeld voor een cassette) smaller is en gemaakt om de ketting makkelijk te laten "ontsporen". Misschien is dit mee de reden waarom bijvoorbeeld Shimano op de Alfine 11 beschermranden bij het tandwiel zet ?
 |
| Foto van http://hubstripping.wordpress.com/ |
Ondanks die problemen blijft de NuVinci een zeer aangename manier om te schakelen. Ik zou iedereen die graag fietst aanraden om zo'n naaf te proberen, behalve voor wie zoekt naar het lichtste materiaal. Het onderhoud is beperkt tot het reinigen en smeren van de ketting en je vindt altijd het geschikte verzet (binnen de grenzen van kleinste en grootste verzet, uiteraard).
woensdag 5 december 2012
Het zoveelste bandenitem
Zeer populair bij alle fietsers: banden...
Pech voor wie met een Alleweder rijdt: de meeste velomobielen hebben achteraan een 26" velg, dus de meeste discussies over achterbanden gaan over die maat en vele daarvan zijn niet te krijgen in 20". Laat het nu net die achterband zijn die voor de aandrijving zorgt...
Nu staat de winter voor de deur. De PM schijnt het in die omstandigheden heel behoorlijk te doen, maar een mens moet vooruitkijken. Een band heeft niet het eeuwige leven en dan kan ik meteen denken aan een ideale winterband. Qua maat heb ik heel goede ervaringen met de huidige vette slof, dus het moet weer minstens een 50 mm worden. Meer mag ook, want binnen de achterbrug van een Flevobike Alleweder is er plaats zat voor de band. Aanlopen zit er niet snel in en ook naast de ketting is er voldoende ruimte.
Kwaliteitseisen zijn duidelijk voor woonwerkverkeer: in eerste instantie lekvrij rijden en dan volgt een zo lang mogelijke levensduur. Rolweerstand is een interessant gegeven op een droge weg. Een keer er modder of sneeuw ligt (ijs is ook goed), is het de weg die de grip bepaalt. Ik kan me voorstellen dat bij het ploegen door sneeuw de rolweerstand van de band er niet veel toe doet.
Een winterband is een band die optimaal presteert bij temperaturen rond en onder het vriespunt, bij sneeuw en ijzel. Omdat die laatste hier niet echt zoveel voorvallen, is een spijkerband ook niet zo ideaal, want op asfalt en gestrooide wegen schijnt zoiets niet echt goed te werken (de spijkers komen eruit). Een band met MTB-profiel of specifiek een winterband zijn dan beter.
Probleem: de meeste MTB-banden bestaan enkel in 26 (en 29)". BMX-banden zijn wel courant in 20" (ETRTO 406) te vinden, maar daar zit bijna nooit een antileklaag in en qua rolweerstand schijnen ze ook niet denderend te zijn. De noppen mogen ook niet te uitgesproken zijn, want dan slijt de band weer erg hard. Dat wordt dus zoeken. Iemand ervaring met zoiets ? Bijvoorbeeld de afgebeelde Conti (47-406).
En omdat de route voor een groot deel over een jaagpad loopt, mag ik rekenen op sneeuw en ijzel, waarbij niet gestrooid zal worden.
Moeilijk dus, vooral omdat je niet altijd vooraf weet hoe de weg erbij zal liggen en de band dus veel omstandigheden aan moet kunnen.
Pech voor wie met een Alleweder rijdt: de meeste velomobielen hebben achteraan een 26" velg, dus de meeste discussies over achterbanden gaan over die maat en vele daarvan zijn niet te krijgen in 20". Laat het nu net die achterband zijn die voor de aandrijving zorgt...
Nu staat de winter voor de deur. De PM schijnt het in die omstandigheden heel behoorlijk te doen, maar een mens moet vooruitkijken. Een band heeft niet het eeuwige leven en dan kan ik meteen denken aan een ideale winterband. Qua maat heb ik heel goede ervaringen met de huidige vette slof, dus het moet weer minstens een 50 mm worden. Meer mag ook, want binnen de achterbrug van een Flevobike Alleweder is er plaats zat voor de band. Aanlopen zit er niet snel in en ook naast de ketting is er voldoende ruimte.
Kwaliteitseisen zijn duidelijk voor woonwerkverkeer: in eerste instantie lekvrij rijden en dan volgt een zo lang mogelijke levensduur. Rolweerstand is een interessant gegeven op een droge weg. Een keer er modder of sneeuw ligt (ijs is ook goed), is het de weg die de grip bepaalt. Ik kan me voorstellen dat bij het ploegen door sneeuw de rolweerstand van de band er niet veel toe doet.
Een winterband is een band die optimaal presteert bij temperaturen rond en onder het vriespunt, bij sneeuw en ijzel. Omdat die laatste hier niet echt zoveel voorvallen, is een spijkerband ook niet zo ideaal, want op asfalt en gestrooide wegen schijnt zoiets niet echt goed te werken (de spijkers komen eruit). Een band met MTB-profiel of specifiek een winterband zijn dan beter.
 |
| foto van site Continental |
En omdat de route voor een groot deel over een jaagpad loopt, mag ik rekenen op sneeuw en ijzel, waarbij niet gestrooid zal worden.
Moeilijk dus, vooral omdat je niet altijd vooraf weet hoe de weg erbij zal liggen en de band dus veel omstandigheden aan moet kunnen.
maandag 3 december 2012
Veerpootmiserie (vervolg)
Gisteren probeerde ik met het verwarmen van de veerpoot met een verfstripper. Tevergeefse moeite: het deed niets, helemaal niets.
Ik legde het onding dan maar opzij, wegens andere geplande activiteiten en dacht na over mijn opties.
's Avonds heb ik het dan weer op een puur mechanische manier aangepakt: ik nam een 4,5 x 60 mm spaanplaatschroef en zaagde daarvan de kop af. De schroef werd in een boorverlengstuk geklemd en dan in het stuk plastic dat ik op de bodem van de veerpoot zag zitten gedraaid.
Meteen kwamen de plastic huls en veer uit de poot. Opgelost.
Ik vond echter verder niets dat de blokkage kon verklaren, dus heb ik het geheel weer in elkaar gestoken en op de fiets gemonteerd, want vandaag moest ik er weer mee op de baan. Er was geen tijd om verder uit te meten en te zoeken. Misschien is de veerpoot (binnen- of buitendeel) vervormd door de klap, misschien klemt het polyurethaanbuisje. Geen idee. Binnenkort moet het geheel dus weer uiteen. Moeilijk, want enerzijds moet eFAW elke dag veilig gebruikt kunnen worden en anderzijds loopt er een schadeclaim en zou ik mijn tijd niet moeten steken in het oplossen van een defect dat door een ander veroorzaakt is.
De boel is dus weer geassembleerd, maar veert nog steeds niet.
Ik legde het onding dan maar opzij, wegens andere geplande activiteiten en dacht na over mijn opties.
's Avonds heb ik het dan weer op een puur mechanische manier aangepakt: ik nam een 4,5 x 60 mm spaanplaatschroef en zaagde daarvan de kop af. De schroef werd in een boorverlengstuk geklemd en dan in het stuk plastic dat ik op de bodem van de veerpoot zag zitten gedraaid.
Meteen kwamen de plastic huls en veer uit de poot. Opgelost.
Ik vond echter verder niets dat de blokkage kon verklaren, dus heb ik het geheel weer in elkaar gestoken en op de fiets gemonteerd, want vandaag moest ik er weer mee op de baan. Er was geen tijd om verder uit te meten en te zoeken. Misschien is de veerpoot (binnen- of buitendeel) vervormd door de klap, misschien klemt het polyurethaanbuisje. Geen idee. Binnenkort moet het geheel dus weer uiteen. Moeilijk, want enerzijds moet eFAW elke dag veilig gebruikt kunnen worden en anderzijds loopt er een schadeclaim en zou ik mijn tijd niet moeten steken in het oplossen van een defect dat door een ander veroorzaakt is.
De boel is dus weer geassembleerd, maar veert nog steeds niet.
Abonneren op:
Posts (Atom)