Rijden met een eOrca (testrit) (3): besluit

Dat de eOrca me wel ligt, is duidelijk. Ook ben ik onder de indruk van de aandacht die besteed is aan details en het voortdurende zoeken naar optimaliseren van het gebruiksgemak, waarbij niet geaarzeld wordt om de nodige stukken zelf te ontwikkelen.
Het principe dat daarbij gevolgd wordt is dat kwaliteit primeert en de kostprijs ondergeschikt is. Dit leidt tot een zeer praktische, maar pittig geprijsde velomobiel. Kan het met minder? Zeker: kijk maar naar de elektroMango. Die rijdt ook prima, maar is meer no nonsense, wat kaler, wat meer volgens het principe dat de vorm de functie volgt.

Een aantal opvallende voorbeelden van dat oog voor detail:

• de Versatile beschikte ook al over mooi ingewerkte spiegels, maar door vorm van de de "goten" daarachter bleef er water in staan. Die "goten" lopen nu licht af naar achteren, waardoor het water wegloopt.
• de besturing evolueerde ook: van nylonbussen rond de binnenveerpoten naar een scharnierende verbinding op de buitenveerpoten. Hierdoor is het geheel veel minder slijtagegevoelig en makkelijker te onderhouden.
• de instaprand is helemaal bekleed met een profiel om scherpe randen te voorkomen.
• de pictogrammen van de knoppen op de stuurhendels zijn in reliëf aangebracht, zoals bij een auto.
• de behuizing van de tussenas is bij elke Orca geschikt voor een ombouw naar een elektrische assistentie
• alle bussen op de kabelbomen zijn waterdicht en de kabels zijn onzichtbaar weggewerkt in de fiets.

Mooi ingewerkte spiegels

Bij Flevobike maken ze er geen geheim van: heel wat van die keuzes maken de Orca duur. Op termijn moet dat echter lonen, want de onderdelen zijn minder kwetsbaar, minder onderhoudsgevoelig en uiteindelijk zou dat ook de levensduur ten goede moeten komen.

Een losse bedenking: ik ben benieuwd welk risico je loopt met die grote klep bij stormweer. Het velomobieldakje op eFAW is al eens beschadigd bij windkracht 6 (een bevestiging brak af); het deksel betekent een nog veel groter oppervlak waar de wind vat op kan krijgen (ook gesignaleerd door een kennis/Versatile-eigenaar).

De eigenzinnige keuzes van de familie Vrielink hebben nog een ander belangrijk gevolg: zij zijn de enigen die de stukken kunnen leveren. Niets is standaardmateriaal. Waar in een WAW of een Mango een commercieel verkrijgbare derailleur gemonteerd wordt, gebruikt Flevobike een aangepaste Rohloff. Waar een WAW, Mango, Quest, ... dezelfde voorwielen gebruiken, zitten op een Orca (of Greenmachine) eigen producten. Waar op mijn Alleweder standaard Busch und Müller spiegels staan, werkt Flevobike.... juist. Ook de hele elektro-assistentie is een eigen ontwikkeling, met een eigen BMS, een eigen accupack, een eigen motoropbouw. Hopelijk blijft Flevobike nog lang bestaan!

Ook andere keuzes hebben gevolgen: de kooi uit stalen buis, die zorgt voor extra stijfheid en meteen een veiligheidskooi vormt, voegt gewicht toe. De dichte behuizing van de aandrijflijn betekent ook extra gewicht. Al die extraatjes samen maken van de eOrca geen lichte VM: 47 kg droog aan de haak voor de elektrische uitvoering (39 voor de standaardversie). Daarbij moet ik meteen opmerken dat je daar in de praktijk, op vlakke weg, niets van merkt. Ik kan me voorstellen dat dit in heuvels of bergen wel anders wordt; daar telt elke kilogram. Anderzijds vangt de uitstekende Rohloffnaaf dit weer gedeeltelijk op: de eerste vier versnellingen zijn uitsluitend bedoeld om hellingen op te rijden en uiteindelijk is er ook nog de ondersteuning. Dat doet me ook vermoeden dat een Orca zonder ondersteuning niet zo vlot rijdt. Je moet tenslotte puur op spierkracht 39 kg op gang trekken. Anderzijds weegt een Quest ook 34 kg. Maar dat is een andere discussie.

Het velomobieldakje van Flevobike werkt ook anders dan de kappen van pakweg een WAW of de producten van Sinner of voor de Quest/Strada. Flevobike raadt aan om het vooral te laten zitten bij zonnig, warm weer. Omdat het vooraan en opzij open is, is de ventilatie prima. Het dakje boven je hoofd zorgt er daarenboven voor dat je in de schaduw zit. Bij de andere ga je het er sneller afhalen bij zomerweer, maar dat kan voor een dilemma zorgen.

De afstand Gent-Dronten bedraagt 250 km en ik besliste onlangs om in de toekomst autoloos door het leven te gaan. De vraag is dan hoe dit moet bij een eventueel defect. Met een gewone bukker kun je overal bij een fietshersteller terecht. Dat zal met een Orca niet het geval zijn! Even 500 km om en weer fietsen, dat doe je niet op één dag.

Wat ook jammer is, maar dat geldt ook voor de producten van Velomobiel.nl en Sinnerbikes, is dat het praktisch niet haalbaar is om de VM te testen in de door mij gekende omstandigheden. Enkel Foxy (de eWAW) kon ik op de woonwerkroute uitproberen. Dat ligt niet aan de fabrikanten, maar aan de omstandigheden. Ook met een conventionele fiets is dat niet haalbaar. Het gevolg is wel dat je pas nadat de fiets geleverd is en je je eerste ritten ermee gemaakt hebt, weet of je de juiste keuze maakte.
Mocht het met een bukker van € 500 tegenvallen, dan kun je nog altijd van je hart een steen maken, die fiets verkopen en een andere kiezen. Met een velomobiel van € 10.000 is dat al wat minder evident, temeer omdat de wachttijd 6 tot 8 maanden bedraagt.
Met andere woorden: wat het effect van een elektroMango of eOrca zal zijn op mijn reistijd, daar heb ik het raden naar. Ik kan wel verwachten dat ze sneller zullen zijn dan eFAW, maar in welke mate? Dat ze op het vlak van onderhoud en comfort beter scoren, staat buiten kijf.

Nog een andere, algemene bedenking, die voor wellicht elke fiere velomobieleigenaar geldt: als je zo ergens tussen de 5.000 en 10.000 zuurverdiende euro's uitgeeft aan een nieuwe velomobiel (waarop in de vrienden- en familiekring hoofdschuddend gereageerd wordt), is het bijzonder moeilijk om aan de buitenwereld toe te geven dat je eigenlijk een verkeerde keuze maakte. "Verkeerd" moet je begrijpen als: het is niet wat ervan verwacht werd.

Puur economisch bekeken is de keuze voor een VM ook niet evident: plusminus 10000 euro voor een "fiets", terwijl je voor minder een auto kunt kopen. Daarbij gaat men voorbij aan wat daarna volgt: voor de auto betaal je (verplicht) verzekering en belastingen - jaarlijks -, moet je rekening houden met het brandstofverbruik en onderhoud. Bij de VM heb je enkel nog het onderhoud en dat kost toch wat minder. In België krijg je daarenboven bij veel bedrijven een fietsvergoeding, belastingsvrij, van ongeveer € 0.2 per kilometer. Elke kilometer die je met de fiets rijdt, doe je niet met de auto. Dus levert elke kilometer met de VM je nog meer op. Hoe meer je ermee rijdt, hoe groter het terugverdieneffect, voor wie niet beschikt over een bedrijfswagen.

De volgende post: mijn eindbeoordeling.

Afneembare koplamp

Een poos geleden - in mei - ging de Birdy mee de trein op, naar Bretagne. Ik vreesde dat de koplamp te kwetsbaar gemonteerd was voor dat transport en zocht naar een oplossing hiervoor.

 

Uitstekende koplamp

Dat moest anders.

Mijn fietshandelaar bezorgde me een korte snelspanner, die hij uit wat losse onderdelen samenstelde, en ik haalde in een elektronicawinkel een stekkerverbinding. Daarmee moest de SP LS003 koplamp vlot demonteerbaar worden. Het is namelijk een koplamp die zijn energie betrekt uit een naafdynamo en zo'n lamp is in principe enkel bedoeld voor een vaste plaatsing.

De snelspanner was gauw gemonteerd en bleek zijn werk te doen als verwacht.

De stekkerverbinding zit er nog steeds niet op, want die voldoet eigenlijk niet. Een stekkerverbinding op de fiets moet voor mij waterdicht zijn: elektriciteit en water zijn niet de beste maatjes. Water leidt ook tot oxidatie en dan wil de stroom er niet meer door. Dat wordt dus verder zoeken. 't Is niet evident: twee polen, waterdicht, compact en bedrijfszeker. De combinatie is moeilijk te vinden.


Het argument "pas maar op, want een ander maakt die even snel los" gaat niet op: de wielen zitten met uitvalnaven bevestigd, het zadel wordt ook met een snelsluiting vastgezet, net als het stuur...

WTF ?!

Eergisteren stond ik plots voor een afgesloten jaagpad. "werken in uitvoering"

De manier waarop dat gebeurde, was amateuristisch en Kafkaiaans: de arbeider die de afsluiting - dwars over de hele dijk - "bewaakte", liet systematisch alle fietsers door, met het verzoek rechts van de aangebrachte verf te blijven. Zijn collega aan de andere kant, pakweg 2 kilometer verder, vond dat ik er niet mocht rijden. Toen ik hem zei dat zijn collega me doorgelaten had, kreeg ik de opmerking dat ik hiervoor een boete kon krijgen (van wie?). Gek, want de zijwegen die op de dijk uitkomen, waren niet afgesloten. "Ja, we zijn maar met twee. Dat kunnen we niet allemaal nazien".
Ook op de vraag waar de fietsers dan wel moesten rijden, waarom er geen omleiding voorzien was, kwam geen antwoord. "Systeem paraplu", noemen we dat in Vlaanderen: de verantwoordelijkheid afschuiven naar een ander niveau.

Gisteren was dan meteen duidelijk waarom het jaagpad afgesloten werd.

Het argument van de wegbeheerder: dit zijn snelheidsremmers om het wangedrag van de wielertoeristen in te tomen.

In de praktijk liggen die ondingen om de kilometer en zijn ze voor iedere fietser bijzonder oncomfortabel. Op de Kobra liggen smalle bandjes (28mm) op 7 bar: niet te doen op die ribbels. Wat deed ik fout om hiervoor gestraft te worden ? Idem dito voor alle fietsforenzen die ik dagelijks op deze route tegenkom. Wat een prachtige, veilige en comfortabele route was, is op één dag gedegradeerd tot "te mijden". Jammer genoeg zijn de alternatieven nog eens gevaarlijk op de koop toe.

Het hek is van de dam: omwille van een kleine minderheid van "wielerterroristen", voor wie de gemiddelde snelheid heilig is en die voor niemand of niets wijken, moet iedereen gestraft worden. Sterker nog: je ziet op de foto dat links en rechts van die rammelstroken een 30-tal centimeter vrij gelaten is. Raad eens waar de wielertoeristen rijden?

Let wel: ik praat het gedrag van een kleine minderheid van de wielertoeristen niet goed, maar ik heb wel ernstige bedenkingen bij de gebruikte oplossing.

Rijden met een eOrca (testrit) (2)

Na de beschrijving volgt datgene waar wellicht iedereen op wacht: hoe rijdt die VM?

Zithouding en comfort

Voor je begint te rijden, moet je eerst instappen. Door de grote opening gaat dat heel makkelijk. Je klapt het deksel naar voor, stapt in, laat je in je fauteuil zakken en haalt het deksel weer naar beneden.

Het zitje steunt meteen prima en de bedieningen zitten waar ze moeten. Het schermpje voor de elektrische ondersteuning zit op een uiterst zichtbare plaats. Wat ook opvalt: het zicht rondom is quasi onbelemmerd. Dit is een voordeel van het "velomobieldakje" van Flevobike: er is een dak boven je hoofd, maar rondom heb je slechts twee dunne aluminiumbuisjes die het dak steunen.

Voor regenweer of bij kou wordt een schuimdeksel met minivizier meegeleverd. Dat zit er met dit mooie weer niet op, dus heb ik geen idee van de effectiviteit hiervan.

Door de "deuk" in de neus kun je tot heel dicht voor je het wegdek zien. Dit is, wat mij betreft, een heel verschil met de WAW (waar je veel dieper zit) en de Mango (waar de bolle neus het zicht wat beperkt - het nieuwe aerodek zou dit kunnen opvangen).
Het zitje in de eOrca staat ook een heel pak rechter dan in een WAW. Het kan wel bijgesteld worden, maar de houding is duidelijk meer op comfort ingesteld.

Binnen de kortste keren valt ook de ruimte binnenin op: waar ik, zo smal als ik ben, in de WAW als in een cocon zit en waar in de Mango twee schuimblokken dienst doen als schoudersteun om de piloot op zijn plaats te houden, ervaar je in de Orca een zeer ruimtelijk gevoel. Het zitje zal duidelijk goed moeten steunen om mij op mijn plaats te houden, want voor de rest kan ik me nergens tegen afzetten, behalve door met mijn armen wat naar buiten te drukken.

Rijden

Tja: hier gaat het natuurlijk om. Bij het aanzetten valt op dat de Orca heel direct stuurt. André had me al verwittigd: je moet je armen ontspannen en slechts met één of twee vingers corrigeren. Enkel bij echt korte bochten moet je meer werken. En kort draaien doet de Orca! Volgens de gegevens is de draaicirkel 6m tussen twee muren. Dat is weinig, heel weinig.
Ter vergelijking: bij een Quest is minimum 11m opgegeven (met smalle banden) en dat is waarschijnlijk op een open weg. Reken dus maar op minstens 13m.

Bij het aanzetten hoor ik de ketting ratelen op het blad vooraan. André zegt achteraf dat dit een foutje is dat enkel bij zijn fiets hoort: een afstandsblokje - dat verhindert dat de ketting kan aflopen - is net te dik, waardoor het tegen de ketting aanloopt bij het kracht zetten.

Het eerste eind reed ik, op verzoek, met de ondersteuning uitgeschakeld om even aan de fiets te wennen. De manier van trappen in een VM is niet nieuw, maar de bediening van de Rohloff vraagt duidelijk wat aanpassing. In het begin is het even twijfelen: moet ik nu met de klok mee of net ertegen? Soms gaat het met één, soms met twee stappen tegelijk... Maar dat duurt niet lang: na een paar kilometers ben ik gewend aan zowel de besturing als het schakelen. Enkel bij korte bochten - en die zijn er genoeg zolang ik in Dronten rijd - is het nog even opletten: je hoeft maar aan een bocht te denken en de Orca duikt er al in. Wendbaarheid is duidelijk een sterk punt.

Op de testdag - vrijdag 5 juli 2013 - was het weer net aan het omslaan. De voorbije weken (en maanden) waren overwegend kil en vochtig, terwijl voor de periode erna echt zomerweer aangekondigd werd. Ik had me afgevraagd wat de combinatie van glanzend zwart carbon en een stevig zonnetje zou geven, maar er werd me verzekerd dat de ventilatie voldoende zou zijn zolang de fiets in beweging is. Door de stuuropeningen in de wielkasten stroom verse lucht over je armen en over de neus wordt frisse lucht naar je hoofd gestuurd. Dit blijkt prima te werken. Ook de spanzitting blijkt een prima keuze: waar een kuipzitje je gegarandeerd een natte rug bezorgt, heb je daar in de Orca helemaal geen last van.

Zodra we Dronten uit zijn, schakel ik de assistentie in in de laagste stand. Ook hier is het verschil met de andere systemen die ik ken duidelijk: de Cyclonemotor voor de trapas (bij de eWAW en mijn Alleweder) maakt gebruik van een planeetwielstelsel en dat hoor je goed. Het systeem grijpt ook eerder bruut aan. De Sunstarmotor die Sinnerbikes gebruikt, is fluisterstil en biedt op een aangename manier ondersteuning, maar er blijft een sponsachtig gevoel bij het aanzetten. Het enige wat je bij de Orca merkt, is een licht gegier dat van onder het zitje opstijgt (waar de motor zit). Geen vertraging, geen sponsachtig gevoel, geen rukken in de aandrijving,...

Zicht vanuit de eOrca

Het volgende stuk van de weg, van Dronten naar het Ketelmeer, biedt me een eerste gelegenheid om de eOrca de sporen te geven. Dit is op het gevoel: dit exemplaar is de eOrca van André Vrielink, waar allerlei nieuwe zaken in uitgetest worden. Hij had onder andere het programma voor de motorsturing aangepast, waarbij als onverwacht neveneffect de snelheidsaanduiding ernstige afwijkingen kreeg. Wel zag ik in de spiegels algauw Paul in de verte verdwijnen. Bij de eerste halte, aan de Ketelhaven, zei hij me dat vanaf Dronten de snelheid niet onder de 30 km/u gekomen was. Daarbij moet je weten dat de ondersteuning afbouwt vanaf 23,5 km/u om weg te vallen bij 25. Daar merkte ik dus niets van, wat ook weer wijst op een perfecte integratie van de elektrische aandrijving. Zei ik het al: mijn referentie is een oude Alleweder, dus elke andere VM zal in vergelijking wel "snel" zijn.

Op dat moment gaat net de ophaalbrug open om wat boten door te laten, dus moeten we even halt houden in het zonnetje. Meteen klap ik het deksel open en kan de warme lucht weg. Door de grote opening gaat dit ventileren heel snel. Bij de nabespreking vertelt Arjan dat ze de oppervlaktetemperatuur gemeten hebben bij de (zwarte) carbon-editie en bij een witte (of gele?) Orca: er zat maar liefst 15° C verschil tussen!

Het zicht blijkt prima, de rijgeluiden zijn minimaal. Het blijft een VM en geen open ligger, dus je hoort wel meer, maar het blijft zeer binnen de perken. De spanzitting kan ik echt appreciëren: je voelt dat deze goed ventileert.

Prima zicht, ook dichtbij

Dan komen we aan het Ketelmeer, waar een fietspad langs de dijk loopt gedurende heel wat kilometers. Dit is alweer een eind om te zien wat ik uit de Orca kan persen. Waar ik met de Alleweder hard moet werken om boven de 35 te raken, zal de topsnelheid hier zo'n 50 km/u bedragen. Niet slecht voor een "trage" velomobiel. Hierbij valt ook de stabiliteit en de stijfheid van het geheel op. Ik kan met een gerust hart de stuurhendels loslaten: de Orca blijft mooi rechtdoor sporen. Enkel indien het wegdek wat helt, zal hij naar links of rechts afwijken. Sturen met één vinger van één hand blijkt absoluut geen probleem. Het enige wat soms stoort, is dat er geen steun is voor de armen. Bij de WAW, die met eenzelfde stuurprincipe werkt, lig je zowat op de bodem met je armen. Hier zitten de stuurhelften een eind hoger, waardoor je je armen opgetild moet houden. Waarschijnlijk went dit snel, maar in vergelijking met de andere geteste machines valt het op.
Wel ontbreekt hier het snelheidsgevoel van de WAW, maar dat is dan ook een onvervalst scheurijzer.

Bij dat doortrappen merk ik niets van slingerbewegingen of flex van het koetswerk of de trapas. Ook de Rohloff ben ik intussen gewoon en schakelen gaat vlot. Enkel bij lagere snelheden, waarbij de assistentie bijspringt, gaat het net wat moeilijker. André legt nadien uit dat je hier een fractie van een seconde langer moet wachten: de Rohloff schakelt wat moeilijker onder belasting en het duurt even eer de assistentie wegvalt als je stopt met trappen. Daardoor moet je even wachten vooraleer op of terug te schakelen. Dat went echter snel.
Het mag ondertussen duidelijk zijn: de eOrca is zeer comfortabel, evenzeer ruim, maar het is geen racemachine. Alles is gericht op dagelijks gebruik.

Op het allerlaatste stuk kies ik voor een ventweg met kleiklinkers, verkeersdrempels en enkele slingers. Ondanks de 35mm Marathon Plus banden en 20" wielen rondom geeft de Orca geen krimp. Waar een WAW in die omstandigheden een oorverdovend gerammel produceert ( binnenin toch), valt het in de Orca heel erg mee. De rubberprofielen waarmee de panelen op elkaar aansluiten, zullen hier wellicht toe bijdragen, net als de soepeler ophanging.

Remmen

Dit exemplaar is uitgerust met onafhankelijk bediende schijfremmen. Niet ideaal, zegt André, maar het doel dat ze voor ogen hebben is niet eenvoudig te bereiken: gekoppelde remmen die zowel met de linker- als de rechterhand te bedienen vallen. De voornaamste bedenking die hij daarbij maakt, is dat een gekoppeld, hydraulisch systeem betekent dat alle remkracht wegvalt bij een eventueel lek in de leiding.
De onafhankelijke remmen kunnen venijnig zijn voor wie niet goed oplet: de fiets stuurt sterk naar de kant waar je remt. Het is dus een kwestie van telkens beide remmen te gebruiken of gebruik te maken van dit effect om te vertragen in een bocht. Dat laatste vraagt natuurlijk wat ervaring.
Aan remkracht is er in elk geval geen gebrek! Het blijft niet mijn keuze: voor de omstandigheden in Vlaanderen ben je beter af met de trommels, bij voorkeur 90mm. Zo goed als onderhoudsvrij, krachtig en bijna onverslijtbaar.

Nog een unicum is dat de Orca ook achteraan voorzien is van een (trommel-)rem. Die wordt beschouwd als een handrem en wordt bediend met een hendeltje aan het linker schakelpaneel. Dit is een erg handig alternatief voor wat de andere fabrikanten bieden, hoewel het systeem met automatische ontgrendeling in de Mango me ook goed beviel.

Voor we het goed beseffen, is de testrit alweer voorbij. Paul en ik zijn eensgezind: op het vlak van afwerking kan geen enkele VM tippen aan de Orca. Voor reëel, dagelijks woonwerkverkeer is dit de fiets bij uitstek: alles goed afgeschermd en gemaakt om lang mee te gaan, praktisch en doordacht, makkelijk te stallen (niet lang) en toch eerder ruim.

Rijden met een eOrca (testrit) (1)

In de velomobielwereld is de (e)Orca een buitenbeentje. Iedereen praat erover, maar niemand rijdt ermee. Zo lijkt het toch.
In Vlaanderen domineert de WAW de markt, in Nederland zwaait de Quest de scepter. Daarnaast zijn ook de Strada en Mango relatief goed vertegenwoordigd. Dan loop je nog kans om hier of daar een Alleweder (van Flevobike of Alligt meestal) tegen het lijf te lopen en dan zijn we er zowat, op wat exoten na.

Maar een Orca? Op de Oliebollentocht na heb ik er nog nooit eentje gezien op de weg. Ik ken één bezitter van zijn voorganger, de Versatile, en dat is het dan. Maar toch is de Orca gekend. Meestal wordt die omschreven als "mooi, maar waarschijnlijk traag". Dat laatste is belangrijk, zowel die "waarschijnlijk" als "traag". "Waarschijnlijk", omdat (bijna) niemand uit ervaring kan spreken en "traag" omdat wie een VM (velomobiel) gebruikt voor woonwerkverplaatsingen snelheid belangrijk vindt. Wie races rijdt ook, maar voor die doelgroep is de Orca duidelijk niet bedoeld.

De (e)Orca trok me wel aan, zeker na het bezoek aan Flevobike eind 2012. De passie waarmee daar gewerkt wordt, de aandacht die aan details besteed wordt, het feit dat elk onderdeel duidelijk doordacht ontwikkeld is; al deze factoren maakten me nieuwsgierig naar het eindresultaat.
Dus maakte ik een afspraak en op vrijdag 5 juli trok ik naar Dronten, samen met Paul Heyndrickx, die begin 2013 een eOrca bestelde.

Het onthaal is, zoals we al gewoon zijn, heel hartelijk. Na een kop koffie krijgen we van André een voorstelling van de Orca, bij een nagelnieuw exemplaar van een klant. André en Arjan Vrielink zijn tijdens het  gesprek duidelijk ingenieurs en geen verkopers: er wordt geen beroep gedaan op emoties, er wordt niet gerefereerd naar hoe de wereld langs je raast. Neen, er wordt gewezen op oplossingen, op technieken, op het gebruik van elektronica, op kleinigheden die de functionaliteit verbeteren en er wordt gepraat over wat nog op de takenlijst staat. De hele VM wordt van voor tot achter, van boven tot onder in detail bekeken. Op elke vraag die nog rest volgt een uitgebreid antwoord.

De test-Orca die klaarstaat, is de spectaculaire fiets van André, waarvan de bovenkant gemaakt is uit carbonpanelen. Door de transparante vernislaag die erover ligt, speelt het licht prachtig met de carbonstructuur.

Na het afstellen van het zitje (André is 1m90, ik 1m70) en wat uitleg over het ondersteuningsprincipe, kunnen we onze testrit starten. Paul begeleidt me met zijn M5 CMPC.

Goed, nu we zover zijn, ga ik de structuur overnemen van de vorige verslagen: ik neem een aantal aspecten afzonderlijk onder de loep.

Het uitzicht en de afwerking

De afwerking van de Orca is van een niveau dat ik nog bij geen enkele VM gezien heb. Alle onderdelen van het koetswerk zijn met speciale rubberprofielen verbonden en tegelijk vormt het rubber een isolatielaag, om resonantie te vermijden. De gelcoat (de bovenkant bestaat uit drie delen in glasvezel/epoxy) is onberispelijk. De onderkant van de koets is "naakt": het materiaal wordt in een mal gevormd en nadien blijft het gewoon zo.
Als je een Orca ziet staan, valt meteen het afwijkende silhouet op: waar een Quest de druppelvorm benadert en een WAW een zeer klein frontaal oppervlak heeft - laag, smal en lang - is een Orca hoger en breder. Door de afwijkende verhoudingen lijkt die ook nog korter dan hij is: met zijn 2m45 is een Orca net even lang als een Alleweder of een Mango.

Wat ook opvalt en wat iedereen kent van de Orca, is het scharnierende deksel en de bijhorende zeer ruime instap. Dit is - bij mijn weten - een unicum in de VM-wereld. Enkel de Sunrider benadert dit. Zo'n ruime instapopening is iets wat wel gevolgen heeft voor de stijfheid! Flevobike heeft dit opgevangen door het middenste derde (ongeveer) van de koets te voorzien van een buizenframe. Dat vormt meteen de steunpunten voor de voorophanging en beschikt over dwarsverbindingen ter hoogte van de stuurhendels, onder het zitje en achter de schouders. Bij een mogelijke zijdelingse aanrijding (of een rol) zou die kooi heel wat energie moeten absorberen. Ook in het deksel is een dwarse rib gelamineerd om de stijfheid te verhogen. Op de onderste dwarsverbinding zijn antislipprofielen aangebracht, om de instap te vergemakkelijken en om het afschuren van de lak tegen te gaan.

Een ander belangrijk en afwijkend aspect wordt gevormd door het zitje: de Orca wordt standaard voorzien van een spanzitting die in vele standen in te stellen is. Met vier boutjes los of vast te zetten kun je de afstand tot de trappers instellen; met een andere schroef klem je de rugleuning in een bepaalde hoek vast. Dit gaat vlot en is mooi uitgedacht. Daarnaast kun je de rugleuning makkelijk vooruit klappen om bij de bagage te kunnen. Die bagageruimte is trouwens vrij ruim en erg toegankelijk. Bovenin is er nog een driehoekige toevoeging aan het buizenframe, waar optioneel een bagagenet in kan komen.

geslaagd voor de "rugzakproef"

De bracketas kan in drie posities vastgezet worden, die benoemd worden als L, M en S. Dit doe je naargelang de beenlengte. Omdat die as rechtstreeks verband houdt met de kettinglengte, is het niet iets wat je zomaar doet.

Nog zo'n afwijkend "detail" is dat de hele kettinglijn ingekapseld is. In een Orca kun je bij wijze van spreken met je nette pak rijden; je komt nergens in aanraking met transmissieonderdelen (op de trappers na).

De techniek

Eerst enkele aspecten van de gewone Orca. Flevobike streeft duidelijk naar een onderhoudsarme en betrouwbare VM. Datzelfde streven vind je ook bij de Greenmachine. Er is gekozen voor het werken met een tussenas, waarbij voor de versnellingen gebruik gemaakt wordt van een aangepast Rohloffnaaf. Aangepast betekent dat de opening om de versnellingsbakolie te verversen op een andere plaats zit dan bij de standaard-Rohloff. Van de trappers naar die tussenas loopt een eerste ketting, die volledig ingekapseld zit in een aluminium behuizing. De tussenas wordt gemonteerd in een volgend CNC-gefreesde aluminium stuk en tenslotte vertrekt vandaar een secundaire ketting naar het achterwiel. Ook die is weer helemaal afgeschermd. Het smeren van de ketting zou beperkt moeten blijven tot één keer per jaar en om dit makkelijker te maken, wordt binnenkort de behuizing aangepast, zodat je doorheen een smeeropening de ketting kunt oliën met een spuitbus.
De besturing gebeurt, net zoals bij de WAW, met stuurknuppels die rechtstreeks de voorwielen bedienen. Anders dan bij de WAW zitten de knuppels hier een eind boven de bodem. Dit heeft als voordeel dat je links en rechts van het zitje over extra bagageruimte beschikt (hiervoor zijn optioneel tasjes beschikbaar). De stuurstangen zijn verbonden met de buitenveerpoten, doorheen kleine openingen in de wielkasten.
Naast de handgrepen vind je panelen met de schakelaars voor de verlichting (links), led-verklikkers voor de knipperlichten (eveneens links), een contactsleutel (rechts) en - optioneel - een usb-aansluiting (ook rechts).

Lichtschakelaars en knipperlichtverklikkers. Let ook op de randafscherming.

Op de stuurknuppels zitten de schakelaars voor de knipperlichten - één aan elke kant -, het signaallicht en de claxon.
Alweer een afwijking tegenover de "concurrentie": de Orca beschikt ook achteraan over een rem, die dienst doet als handrem. De bediening hiervan zit mooi binnen bereik aan je linkerhand. Met de linkerstuurhelft bedien je ook de Rohloffnaaf.
En nog een verschil: Flevobike levert geen klassiek gespaakte wielen, maar composietwielen, rondom in de maat 20" (ETRTO 406). Johan Vrielink demonstreerde me bij een vorig bezoek dat hij in zijn Orca een volledig reservewiel meeneemt...

Bij de wielkasten meen ik een probleem te bespeuren en André bevestigt dat meteen: de wielmaat is beperkt tot maximaal 35-406. Geen brede banden mogelijk, want die komen tegen de wielkast aan. Binnenkort wordt de mal wat aangepast, waardoor ook 42mm mogelijk moet worden. De F-Lites die Flevobike levert, passen dus niet in hun eigen VM. Geen nood, volgens hen, want de vering is hierop voorzien. Waar een dikkere band, zoals ik op de Alleweder gebruik, een deel van de schokken en trillingen opvangt, is hier een veerweg van 5cm beschikbaar.

Op elektrisch vlak worden standaard twee koplampen geleverd (volgens de Nederlandse wetgeving moet je per voorwiel over een koplamp beschikken) en rondom led-knipperlichten - één led op elke hoek -, waarbij een NiMh accu voor de energie zorgt. Optioneel kun je kiezen voor drie krachtiger leds per hoek - dit is veel duidelijker zichtbaar overdag - en een 12V LiIon accu. Die optie is ook een noodzakelijke voorwaarde indien je de usb-bus erbij wil. André zei dat in de praktijk zowat iedereen die luxeverlichting vraagt. Indien gewenst kun je de verlichting ook van binnenuit in hoogte verstelbaar hebben, maar dat schijnt echt niet noodzakelijk te zijn.
Op dit moment wordt hard gedacht over een volgende stap in de bediening van o.a. de knipperlichten: in plaats van de simpele drukschakelaars (knipperlichten werken zolang je op de knop drukt) zouden microswitchen komen en dan wordt het hele systeem processorgestuurd. Dit zou heel wat extra mogelijkheden moeten bieden.

Als je opteert voor de bio-elektrische hybride - de eOrca - komt er de elektrische aandrijving bij. Ook dit is weer een ander systeem: de motor zit in een aluminiumbehuizing, waarin ook de controller en de rest van de elektronica is ondergebracht, die tegen de Rohloffnaaf wordt geschroefd. Op de tussenas dus. Vooraan, op een zeer zichtbare plaats, heb je dan het schermpje en de bedieningstoetsen voor de motor. Voor de energievoorziening koos Flevobike voor een LiFePo4 accu. Op dit moment krijgt die nog een plaatsje achter/onder het zitje, maar binnenkort zal een nieuwe behuizing beschikbaar zijn, waardoor de accu bovenop de kettingbehuizing vooraan geplaatst kan worden. Dan kun je al rijdend de resterende capaciteit controleren en meteen komt achteraan bagageruimte vrij.

Helemaal achteraan, op de buitenkant van de koets, zit nog een lus waarmee je de Orca achterstevoren met je mee kunt trekken of waarmee je je voertuig met één hand kunt draaien.

De uitrusting

Ook hier een ander plaatje dan bij de meeste andere fabrikanten. Een Orca is vanaf de basis al bijzonder rijkelijk uitgerust. Het uitgangspunt lijkt "enkel het beste is goed genoeg" en dat vertaalt zich in een hoge prijs bij de aankoop. Ook dat wordt netjes gecounterd: een Rohloffnaaf is duur (kost los algauw € 1000), maar vraagt heel weinig onderhoud en heet erg bedrijfszeker te zijn. De ingekapselde ketting betekent heel wat extra stukken aluminium, maar dan heb je weer heel wat minder onderhoudswerk en een zeer lange levensduur.
Knipperlichten zijn standaard (als optie een luxe-verlichtingsset - zie hierboven), een handrem (keramisch gecoate trommel) ook al, net als een dubbele koplamp. Het zitje - met spanzitting - is ook weer een unicum.
Wat iedereen die een beetje aandacht heeft voor velomobielen ook weet, is dat de spiegels van een Versatile/Orca prachtig ingewerkt zijn en van binnenuit verstelbaar. Bij de meeste andere leveranciers zijn spiegels ook al een optie. Het zicht achteruit is ook zeer goed, beter dan wat ik al meemaakte.

Dit alles duidt op een ander uitgangspunt dan wat meestal het geval is. Een WAW is ontworpen als no-nonsense racemachine voor op de weg; een Quest is het resultaat van een zoektocht naar een optimale stroomlijn en een Milan gaat nog een stukje verder die weg op. De Orca is eerder gericht op dagelijks comfort; praktisch inschakelbaar voor alle verplaatsingen. Dat betekent dat er andere keuzes gemaakt worden, zoals een langere veerweg en een minder gunstige stroomlijn ten voordele van wendbaarheid en binnenruimte. Naar mijn aanvoelen gaan een Mango (tour) en Strada eerder diezelfde weg op. Ook de Go One 3 en Evo hadden hetzelfde doel voor ogen, lijkt me, maar Beyss is daar duidelijk van afgestapt met de latere modellen.

In het volgende deel: het rijverslag.

Het gaat vooruit: elektrango (3)

Het meeste is geschreven, maar er blijven nog wat losse sprokkels om de indrukken te vervolledigen.

Gewicht

De fiets die ik kon testen, is in beginsel een Mango Sport. Die is opgegeven voor 27,5 kg en dat is licht voor een velomobiel. Er zijn er niet veel die minder wegen! Natuurlijk zorgt de elektrische assistentie voor een meergewicht, ongeveer 6,5 kg. Met bij benadering 34 kg komt die in de buurt van een standaard Quest of Strada. Niet slecht dus en te vergelijken met de eWAW. De eOrca ligt daar met 39,5 kg (zonder assistentie) ruim boven (maar de Rohloff bijvoorbeeld weegt ook heel wat meer dan een derailleur). Ik schat dat de eOrca naar 45 kg neigt...

Snelheid

Tja, in een voor mij compleet onbekende omgeving met relatief smalle slingerende fietspaden kon ik niet echt voluit gaan. Bij het verlaten van Groningen heb ik de Mango even op de staart getrapt en haalde ik, zonder veel moeite, 45 km/u. Ik ben er behoorlijk zeker van dat ik ruim boven de 50 km/u had kunnen raken, voor zover dat belang heeft.
Het lage gewicht heeft duidelijk ook invloed op de acceleratie (net als de e-assistentie), maar Gert Jan zei dat hij meteen het meergewicht van de Sunstar motor merkte. Dat is alweer een kwestie van afwegen.

Kostprijs

Dit is een moeilijke. Ik schreef al dat er drie kandidaat-opvolgers zijn voor eFAW: Elektrango is daar een van, de eWAW was de tweede en de eOrca wordt binnenkort (vrijdag) aan de tand gevoeld. Hoe moet je prijzen vergelijken? Mijn uitgangspunt was dat alles wat je op de ene fiets vindt ook aan de andere toegevoegd moet worden. Zo kon ik proberen alle drie zo gelijk mogelijk te configureren.
De eOrca gaf daarbij de maat aan, aangezien die technisch het meest uitgebreid is. Zo voegde ik bijvoorbeeld zowel aan de eWAW als aan de Mango de meerprijs voor een Rohloff toe en vertrok ik van de Mango Tour. Alle drie de velomobielen kwamen zo aan een prijs van ongeveer € 10.000, waarbij de producten van Sinnerbikes en Flevobike op enkele euro's na hetzelfde zouden kosten (ong. 10.400) en de eWAW zowat € 600 goedkoper uitkwam.
Hierover kun je natuurlijk discussiëren. Indien je een Rohloff zinloos vindt - en dat zou goed kunnen aangezien de derailleur bij de Mango goed afgeschermd binnen het koetswerk zit -, maakt dat een aanzienlijk prijsverschil. Voor een Rohloff rekent Sinner bijvoorbeeld € 1.295. Met andere woorden: indien je voor een minimumconfiguratie gaat, kun je aanzienlijk goedkoper uitkomen.

Koetswerk

Dit is waar ik me bij de Mango de meeste bedenkingen bij maak. Die is namelijk, zoals ook de producten van Velomobiel.nl uitgevoerd in glasvezel/epoxy. Dat is een relatief goedkope grondstoffencombinatie, makkelijk te verwerken en dat vertaalt zich in de prijs van de fiets. Het nadeel is dan weer dat dit vrij kwetsbaar is: een glasvezel/epoxy paneel geeft niet veel mee. De WAW wordt gemaakt van aramide met epoxy en dat is veel veerkrachtiger. De Orca heeft een onderkant van thermoplastisch materiaal dat eveneens taai is en de bovenkant, opgebouwd uit meerdere panelen, is (voor zover ik weet) ook uit aramide opgetrokken. Zijn voorvanger, de Versatile, werd uit ABS-panelen gebouwd bovenaan, net zoals de stroomlijn van motorfietsen bijvoorbeeld, maar dat blijkt niet zo stevig. De Orca is dus onder andere op dit vlak een verbetering.

Zo lang er niets gebeurt, maakt dit weinig uit, maar bij een aanvaring met een paaltje of een andere hindernis maakt het wel degelijk een heel verschil! Ook bij het in- en uitstappen betekent dit dat je met een Mango voorzichtiger moet zijn. In hoever dit in het echte leven een beperking is, daar heb ik dan weer geen ervaring mee.

Begin juli maak ik een proefrit met de eOrca en nadien kan ik de drie modellen tegen elkaar afwegen.

Nog even het vertrekpunt herhalen: de velomobiel is bedoeld voor forenzen. eFAW doet ongeveer 8.000 km per jaar en dat is zo goed als uitsluitend woonwerkverkeer. Dat doe ik in gemengde omstandigheden: kasseiwegen (niet veel), onverhard (klein stukje), klinkers en asfalt van geaccidenteerd tot heel behoorlijk. Om die reden is bijvoorbeeld de mogelijkheid om bredere banden te gebruiken van belang. 1/3 van de route loopt door de stadsrand, met vele kruispunten, verkeerslichten, enkele bruggen, ... Daar speelt topsnelheid absoluut geen rol, maar het gemak waarmee de fiets weer op snelheid komt is dan wel van belang. Vandaar de elektrische ondersteuning als wens.
Woonwerkverkeer betekent ook dat dagelijks spullen mee moeten: kleding (die dikwijls wel gewoon op het werk blijft hangen), schoenen, eten, ... en dan een fototoestel voor onderweg, de basis-wisselstukken (binnen- en buitenband, herstelkit, wat sleutels) en nog wat prullen.
Voor het werk stop ik de zaken allemaal samen in een rugzak (25l), die dus makkelijk in de velomobiel moet passen. Het kan ook een andere rugzak of een tas zijn, maar bij voorkeur moet alles samen zitten.

Referentie

... voor mezelf.

Een eerste woonwerkrit met de gereviseerde Valenteyn Kobra.

Omstandigheden: 12° C, windkracht 3 uit het zuidwesten, droog en onbewolkt. Een lichte tegenwind, maar voor de rest ideale omstandigheden om een richttijd en -snelheid neer te zetten.

De gegevens op de fietscomputer:

• afstand: 22 km
• rittijd: 46 min 49 sec
• gemiddelde snelheid: 28,3 km/u

Dat zijn zowat dezelfde waarden als met eFAW op de betere dagen.

Update: de weg terug was wat sneller...

Omstandighede: 22° C, windkracht 2 uit dezelfde hoek, droog en lichtbewilkt. De zwakke bries had ik in de rug.

De computer vertelde me na aankomst het volgende:

• afstand: 22 km (zelfde route)
• rittijd: 42 min 26 sec
• gemiddelde snelheid: 31 km/u

Dit zijn zo ongeveer de waarden die ik op de testrit met de eWAW haalde! Het grote verschil: deze keer gebeurde dit op een ongestroomlijnde, open ligger.
Om de Kobra praktisch bruikbaar te maken, heb ik de esthetiek wat moeten verknoeien: er staat weer een bagagedrager op. Zo kan ik, naargelang de omstandigheden, ofwel de Agu toptas ofwel de Radical M banaantassen meenemen.
Voor die laatste zouden nog tasafhouders moeten gefabriceerd worden, omdat de ketting maar enkele centimeters van de tas blijft.