Presentatie: WAW 4.0

Naar aanleiding van een opmerking van onze Amerikaanse velomobielvrienden wil ik de WAW nog even voorstellen.

Voor uitgebreide informatie kun je best terecht op de site van Fietser.be: de ontwikkelaars van deze velomobiel. Die site is echter niet zo overzichtelijk, dus de directe links naar enkele belangrijke pagina's zet ik maar meteen hieronder.

Baisinformatie vind je hier en uitgebreidere inlichtingen hier. Wil je de specificaties, dan kun je hier terecht.

Het basisontwerp dateert van 2002 en is losjes gebaseerd op de oervelomobiel van de lage landen: de Alleweder.

Alleweder A1 (prototype)

Het vertrekpunt is hetzelfde als zowat elke velomobiel: een monocoque structuur, twee voorwielen en één achterwiel, onafhankelijke ophanging en een kunststof koetswerk.

Sinds 2011 wordt de WAW niet meer in Gent geproduceerd, maar bij Katanga in Tsjechië. De voornaamste reden lijkt te zijn dat de productie daar heel wat goedkoper kon, met als gevolg een betere afwerking voor dezelfde prijs. Ook is de productiecapaciteit daar hoger, waardoor er de laatste jaren gevoelig meer WAWs op de weg verschenen.

Toen ik in 2013 op zoek ging naar een vervanger voor mijn oude Alleweder A2, waren er drie kandidaten:

de WAW (rijdt prima en de ontwerper woont in mijn stad)

de Mango (ook prima, veel tevreden gebruikers en jaren ervaring)

de Orca (afwerking van het hoogste niveau, andere benadering)

Toen haalde de Orca het nipt, omdat de afwerking van de WAW, wat mij betreft, nog niet voldoende was. Het spartaanse racekarakter kwam er nog teveel door en het comfort was bijgevolg eerder beperkt. Maar toen kwam de WAW 4.0 eraan, met enkele belangrijke verschillen. Mocht ik de keuze nu moeten maken, weet ik nog niet zeker of de uitkomst dezelfde zou zijn. Dat doet echter niets af van de kwaliteiten van de Orca!

Goed. De WAW 4.0 dus.

Showroom Fietser.be

Hier zie je enkele uitvoeringen van de WAW. De witte is echt basic, maar met SPAI (stagnation point air intake). Het oranje exemplaar is uitgerust met een dak en daarachter staan nog wat andere velomobielen, waaronder een Strada en Quest.

De meeste beelden maakte ik van Brechts eigen exemplaar.

Visueel is dit een erg aantrekkelijke velomobiel: de lange, smalle neus geeft er een erg sportief uitzicht aan. Dit is een voertuig dat erom vraagt om snel en hard gereden te worden.

Een mooi, praktisch detail is dat het deksel scharniert rond de steunen van de spiegels.

Deksel met scharnierpunten

Spiegelsteun en scharnierpunt

Ook naar het onderhoud toe is dit een erg handig ontwerp: zowel de neus als de staart zijn er met het verwijderen van enkele bouten af te halen.

Bouten om de neus te verwijderen

Vooraan krijg je zo makkelijk toegang tot de pedalen, de pedaalas en de (optionele) elektrische ondersteuning (Bafang BBS01).

Als je de staart eraf haalt, is het achterwiel en de transmissie makkelijk te bereiken. Daarin kun je trouwens kiezen wat je wil; van een basic derailleur tot bijvoorbeeld een SRAM X0, maar ook een Rohloffnaaf is perfect mogelijk. 

Een ander gevolg is dat het bij schade voor- of achteraan eenvoudig is om een deel te vervangen.

Wat de wielmaat betreft: vooraan zitten er 406 (20") wielen op en achteraan een 559 (26"). Er rijden er ook enkele rond waar een 622 (28") achterwiel in zit, maar dat kan dan enkel met een smalle raceband.

Hier zie je nog eens een scharnierpunt van het deksel. Het "dashboard" is duidelijk in carbon uitgevoerd en doet tegelijk dienst als regengoot, houder voor instrumenten en beveiliging (geen scherpe rand vooraan).
Je ziet bovenaan op de foto nog een comfortelement. Velomobielen zijn dikwijls nogal luidruchtig, doordat de romp de rijgeluiden versterkt. Door op strategische plaatsen akoestisch vilt aan te brengen, worden die geluiden sterk gereduceerd.

Een blik op het interieur. Meteen valt een groot verschil op met de Quest, Strada en Mango: de WAW bestuur je met twee stuurknuppels. Dat is trouwens ook in de Orca zo en wat mij betreft, is dit aangenamer sturen.
Rechts zie je een deel van de carbon veiligheidskooi.

Zitje met Ventisit kussen

Hier is in de flanken de carbonversterking duidelijk zichtbaar. Veiligheid is belangrijk in de WAW: de neus en staart zijn kreukelzones en rond de cockpit zit een kooi van in aramide gelamineerd carbon.

Wat het materiaal aangaat, is de keuze ook bijzonder. Waar de overgrote meerderheid gemaakt wordt van glasvezel/epoxy (of optioneel in carbon), ligt het bij de WAW helemaal anders. Er is een veiligheidskooi uit carbon (licht en sterk, maar breekbaar) en de stroomlijn wordt gemaakt uit aramide (ook gekend onder de merknaam Kevlar). Dit is een zeer taai en sterk weefsel.

Dan kun je nog kiezen welke staart je erop wil.

"race" achterkant

Normale achterkant

Een moeilijk punt op het vlak van marketing, is dat de WAW verweten wordt niet te beschikken over achtervering. Dat is volgens Brecht niet correct: er zit geen scharnierende achterbrug in en geen veerpoot, maar de structuur zelf, samen met wat andere elementen, zorgt voor 30 mm veerweg. Hierdoor zou er minder energieverlies zijn dan bij een conventionele achterbrug. Het moet gezegd: ik zal al meer Mango's en Quests kwispelen met de staart bij elke omwenteling van de pedalen. Bij de WAW zie je dat niet (bij de Orca ook niet, overigens).

Uit alles blijkt dat de WAW ruim configureerbaar is: van een lichte raceversie tot een bomvrije forensmachine, met of zonder elektrische ondersteuning. Je hebt de keuze tussen glasvezel, aramide of carbon; een derailleur of versnellingsnaaf is mogelijk; een Schlumpf mountaindrive kan erin, ...

In elk geval: toen ik ermee reed, bleek de wegligging fenomenaal. Dit is een velomobiel waarmee je zonder vertragen de bochten door gaat. Dat is belangrijk: afremmen betekent weer op tempo komen en dat vraagt energie. Indien je niet moet vertragen, spaar je weer energie (en tijd). Als het op rijplezier aankomt, scoort de WAW dus erg hoog. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat er geen andere modellen zijn met eenzelfde wegligging.

Wat levensduur betreft, maakt Brecht (zaakvoerder Fietser.be) zich sterk dat vanaf WAW 001 elke geproduceerde velomobiel nog altijd rijdt.

Ondertussen kwamen er recentere ontwikkelingen op de markt, zoals de Milan (SL) en DF, die minder vermogen vergen om snel te gaan. De WAW is dan weer iets praktischer georiënteerd, met wel de beperking dat het laadvolume niet erg groot is. Al bij al heeft hij een eigen plaats binnen het ruime aanbod.

N + 1

Het is universeel toepasbaar en ook onder fietsers goed gekend: het ideale aantal fietsen is n + 1, waarbij n staat voor het aantal dat je in bezit hebt.

In mijn geval betekent dat deze collectie.

Trek 7320 - goed voor alle werk - met Cargo Croozer

Valenteyn Kobra  - lage racer - hier met toeruitrusting

Birdy Speed

Flevobike E-Orca

De +1 bestaat eruit dat de lage racer niet echt geschikt is om te toeren: beenhard en enkel geschikt voor prima asfalt (maar daar doet hij het prima). De Orca is prima voor de woon-werk verplaatsingen, maar een velomobiel is dan weer niet zo sociaal, zeker niet als je in groep een rit wil maken.
Daarom kijk ik in de richting van een 20/26 met voor- en achtervering. Uiteraard omvatten de wensen onverenigbare eisen: zo licht mogelijk, maar toch met vering en verlichting (liefst met naafdynamo). Een Challenge Fujin bijvoorbeeld of een Nazca Paseo. Ooit eens. Als de garage wat opgeruimd is.

Foto: Nazca

Het probleem is dat je maar zoveel kilometers per dag kunt genieten. Meer fietsen betekent dat elke fiets onvermijdelijk minder kilometers aflegt of dat er eentje verweesd achterblijft. Eentje om de hoop te vergroten, zonder dat het gebruikt wordt, dat is niet de bedoeling.

Workshop: olie van de Rohloffnaaf verversen

Dat Flevobike bij het ontwikkelen van de Orca enkel voor het degelijkste koos, is geen nieuws. Dat "het degelijkste" ook inhoudt dat de velomobiel zo onderhoudsarm mogelijk moet zijn, is eveneens duidelijk.
Logische keuzes die daarvan het gevolg waren, zijn de volledig ingesloten ketting, de centraal geplaatste Rohloffnaaf, de oerdegelijke veerpoten, het subframe, ...

Maar die medaille heeft ook een keerzijde: als er dan toch onderhoud nodig is, heb je er je handen vol mee. Rohloff schrijft voor dat de olie in de naaf om de 5.000 km of jaarlijks (wat eerst komt) ververst moet worden. Omdat die naaf helemaal ingebouwd is (je ziet er niets van, op de clickbox na), is het een hele klus om dat te doen. Dat is een reden voor Flevobike om te stellen dat vooral de beurt na de eerste 5.000 km belangrijk is. Op dat moment is de naaf namelijk ingereden. Daarna is het niet zo belangrijk meer.
Rohloff stelt ook dat hun naven quasi onverslijtbaar zijn: 100.000 km is het minimum dat je ermee moet halen en zelfs 200.000 km moet mogelijk zijn. Ter vergelijking: met een Shimano Nexus 7 of 8 spreekt men over een gemiddelde levensduur van 10.000 km. Zo bekeken is een Rohloffnaaf goedkoop indien je zoveel kilometers aflegt: als je 10 Nexusnaven opgereden hebt, ben je duurder af dan met die ene Rohloff... (en je hebt minder versnellingen en meer weerstand).

Vorig jaar in mei trok ik naar Dronten voor de 5.000 km-beurt, omdat op dat moment maar best alles eens nagekeken werd door de specialisten ter zake. Toen stonden 6.000 km op de teller. Ondertussen zijn dat er 17.000 geworden en dus leek het me geen slecht idee om die olie toch nog eens te vernieuwen.
Dronten is ver vanuit Gent en Fietser.be is nu ook Orca-dealer. Brecht en Ben hadden nog nooit zoiets gedaan - ze werken wel met Rohloffnaven, o.a. in de WAW, maar nog nooit werkten ze aan een Orca -, dus stelde ik voor om mijn Orca als studieobject te gebruiken.
Ik hoorde dat woensdag, ook Paul zijn Orca binnengebracht zou worden voor zijn eerste onderhoudsbeurt, dus konden we simultaan aan twee identieke velomobielen werken.

Toen - een jaar geleden - alle Gentse Orca's samen

Arjan bezorgde ons de instructies in duidelijke stappen. Ik herinnerde me die nog grotendeels van vorig jaar:

• motorunit verwijderen
• voorste ketting van het primaire tandwiel halen
• velomobiel op de kant leggen
• bodemplaat (afdekking van de primaire ketting) weghalen voor kettingcontrole
• achterbrug openmaken
• Rohloffnaaf eruit halen
• spoelolie inbrengen
• spoelolie verwijderen
• verse olie inbrengen
• alles weer monteren

Al bij al ben je toch een drietal uren bezig.

Ben is klaar om te beginnen aan Pauls E-Orca

Toen we bij beide Orca's de motorunit verwijderd hadden, bleek dat de rest strikt genomen niet nodig is: mits je de ketting van het tandwiel haalt, kun je aan de vulopening van de naaf voor de rest van dat onderhoud.

Vulopening bovenaan in de naaf

Hoe dat precies moet, wordt toegevoegd aan de 'tips en trucs".

Achteraf was het nog even spannend: bij het testen bleek dat bij geen van beiden de ondersteuning het deed. Dat leek erg onwaarschijnlijk, dus moest even goed geredeneerd worden. 
Onder de romp was bij allebei een schuimblok geschoven, om het achterwiel vrij te laten draaien. 

Schuimblok voor de achterbrug

Ik veronderstelde dat er hierdoor te weinig weerstand was om de koppelsensor te doen reageren. Toen het blok er onderuit gehaald werd en de Orca effectief reed, bleek dat vermoeden correct. Conclusie: met een onbelast achterwiel kun je de elektrische assistentie niet testen op een normale manier.

Paas-best

Toen ik met Pasen opstond, scheen de zon al. Dat was ook aangekondigd: een stralend blauwe dag, maar met een noordoostenwind die de temperatuur zou drukken. 10° C was het maximum dat we konden verwachten. En de dag erna grijs, zwaar bewolkt en regenachtig. Pas in de tweede helft van de komende week zou de lente er toch doorkomen.

Dat was duidelijk: vandaag zou Jan buiten te vinden zijn. Tuinwerk hoort tot de mogelijkheden, maar op een feestdag mag je toch eens vrij nemen, dus werd een fietstochtje uitgestippeld. In Vlaanderen is fietsnet.be daar prima voor: "connect the dots" en je route is klaar. Je kunt hem zelfs direct naar de gps downloaden.

Met die koude wind en lage temperaturen werd het toch weer de Orca: voor de Kobra vond ik het iets te fris, zeker omdat het een uitstapje louter voor het plezier zou worden. Anderzijds nodigde het zonnetje uit om cabrio te rijden. Enkel het recente miniviziertje zou de wind wat van me weghouden: dak en schuimdek bleven thuis.

Water zie ik al genoeg: elke dag rij ik langs de Schelde tot in Gavere, tot aan het werk. Deze keer mocht het dus iets anders worden en dat leidde me in de richting van de Vlaamse Ardennen. Niet ver, hoor, tot zowat aan de rand. Voor wie de streek kent: Oosterzele, Sint-Lievens-Houtem en zo tot Zottegem. Van daar ging de lus over Balegem naar Scheldewindeke en verder langs Schelderode terug huiswaarts.

De mooiste routes op routeyou.com

Dat is mooi terrein om te fietsen: de paden liggen er meestal prima bij en erg veel volk vind je er niet. Vlaamse Ardennen: dat betekent dat er te klimmen en te dalen valt. Onderweg dacht ik eraan: veel ligfietsers doen dit niet graag. Ze zien op tegen het klimwerk. In mijn visie betekent dit dat er ook gedaald kan worden en dat maakt het spannend: tegen de limiet aan bochten nemen (maar zonder teveel risico te nemen) en aan relatief hoge snelheid over de weg razen, indien de omstandigheden dat toelaten. Het klimmen, dat hoort er dan ook weer bij.
Nu valt dat in deze regio nog mee. Hier vind je niet de steile "bergen" van de klassiekers, maar vriendelijke glooiingen en de bijhorende weidse zichten op akkers en weiden. Het is een typisch, versnipperd Vlaams landschap, waarin je, waar je ook kijkt, telkens huizen en leidingen ziet.

De aanloop ging, hoe kan het ook anders, alweer langs de Schelde. Deze keer moest ik een eind stroomafwaarts: de rit begon langs die rivier, in Heusden.

Ongeveer aan het startpunt: Heusden, met zicht op de kerk van Melle

De rest wordt vooral een fotoverhaal.

Liever op het einde van de rit...

Dit is het logo van Brouwerij Huyghe, met enkele best te smaken biertjes.

Vlaanderen in de 21ste eeuw: kasseien en windmolens (Gontrode)

Vanaf hier verloopt de rit grotendeels door een typisch Vlaams landschap: sterk versnipperd, met veel woonkernen en kleine lapjes landbouwgrond. Toch krijg je prachtige vergezichten voorgeschoteld. De majestueuze wolken maakten het er enkel mooier op.

Sint-Lievens-Houtem

Hier werd het al echt leuk: af en toe een klim van een kilometer of meer, gevolgd door een al even vriendelijke afdaling. De wegen liggen er goed bij en het zicht is meestal erg ruim. Er is dus geen enkele reden om in te houden, behalve indien er wandelaars of andere fietsers voor je rijden.

Waar je rijdt langs Vlaamse wegen...

Overal zie je tekenen van het in katholicisme doordrenkte verleden van Vlaanderen. Bijna op elke straathoek staat wel een kapel. De meesten zijn beschermd als erfgoed.

Zottegem: oude tramlijn

Hier waande ik me bijna op de "voies vertes" in Frankrijk. Een aangenaam en rustig eindje fietspad. Jammer genoeg werd dit om de haverklap versperd door barrières "om de veiligheid van de fietsers te beschermen". Waarom dat niet kan door de automobilisten af te remmen, wil er bij mij echt niet in. Verkeerde prioriteiten, vind ik.

uitzicht in Dikkele

Maar hier in Dikkele liet de Oregon me weten dat de energie bijna op was. Natuurlijk had ik de accu's niet bijgeladen en lag de reserve thuis, net als een kabel om de gps op de 12V accu van de Orca aan te sluiten. De voorbereiding was niet helemaal zoals het hoorde...
Er werd dus een stukje vroeger afgesloten en vanaf Dikkele ging het dan maar langs gekende, maar mooie wegen: over Munte en Bottelare huiswaarts, met op het eind nog een stukje Scheldedijk om in schoonheid te eindigen.

Op het eind stonden er 70 km extra op de teller. 70 km genieten van het uitzicht en het mooie weer.

Tot slot krijg je nog wat statistiekjes:

• er is 531 m gestegen en 464m gedaald (volgens trackgegevens)
• de grootste hoogte bedroeg 92m
• de maximumsnelheid was 53 km/u
• het bewogen gemiddelde bedroeg zowat de helft hiervan: 25 km/u

Helemaal goed bevonden

Al enige maanden geleden voerde ik een lang uitgestelde klus uit: op het velomobieldakje - een veel gekozen optie bij de Orca - kwamen zijruitjes.

Dat ze regen buiten houden, was al snel duidelijk. Op het vlak van rijcomfort is dat een heel flinke verbetering. Bij zijwind kon het gebeuren dat de druppels echt binnenkwamen en vooral regen in de ogen vind ik erg irritant. Je kunt dan wel een bril opzetten hiertegen, maar dan vermindert het zicht navenant.

Toen ik in december 2013 met de Orca van Dronten naar Gent fietste (in twee dagen), bleek dat het dakje werkt als een vliegtuigvleugel bij een strakke zijwind. Dat had als vervelend gevolg dat het deksel omhoog kwam. Omdat ook de achteruitkijkspiegels in dat deksel zitten, viel meteen het zicht naar achter weg. Dat was ook een probleem, maar veel minder frequent, want zoveel wind en dan nog van de zijkant, dat krijg je echt niet vaak. Maar als het gebeurt, is het echt niet leuk.
Ook dat moesten die zijruitjes verhelpen.

In januari reed ik door een zware storm met hevige regen van Gent naar Leuven (100 km). Daar bewezen de ruitjes zeker hun waarde. De voorbije week ontbonden de weergoden nog eens hun duivels en nu werd het helemaal duidelijk: bij windsnelheden van 80 km/u bleef het deksel op zijn plaats, ook als die wind van recht opzij blies.

De Orca gaf bij die windsnelheden ook geen krimp. Brecht, van Fietser.be, legde me lang geleden uit dat dit komt door de "deuk" in de neus. Dat was ook zo bij de oude Alleweder en ook de WAW heeft zoiets, net zoals nog een aantal andere velomobielen. Het ontbreken hiervan zou de reden zijn waarom bijvoorbeeld een Quest het moeilijker heeft bij zijwind (en waarom er een "stormstrip" voor bedacht werd). Klinkt het gek als ik zeg dat het knus is in de Orca onder die omstandigheden?

Enkel afgewaaide takken en omgeblazen bomen kunnen de pret drukken, maar dat hoort er gewoon bij. Die kom je te voet of met de auto ook tegen. Zo lang het bij een beetje hinder blijft, is het niet erg.

Qua esthetiek zou het nog iets beter kunnen indien die plastic strips achterwege konden blijven, maar dat weegt niet op tegen de voordelen.

Tegen de volgende winter komt versie 2.0. Daarbij zal het verschil zijn dat ze ongeveer 10 cm langer worden en dat ze aan de bovenzijde zo ver mogelijk zullen doorlopen naar voor. Zo kan nog een klein probleempje aangepakt worden: waar de aluminium stangen in het dakje verdwijnen, worden druppels gevormd als het regent. Door de rijwind worden die naar binnen geblazen. Hopelijk zullen de verlengde ruitjes die druppels afleiden naar de zijkant.

Een bandenhistorie

Wil je scoren met een fietsblog, dan moet je over banden schrijven. Da's namelijk een eindeloze discussie: rolweerstand, lekweerstand, grip, levensduur, ... Als je denkt eruit te zijn, wijzigt de fabrikant zijn modellenlijn en het begint van vooraf aan. Niemand kan tippen aan wat Wim Schermer doet met zijn proeven, maar er zijn andere benaderingen...

Of het nu over een velomobiel gaat, een lage racer, een vouwfiets of mountainbike: het lijkt alsof er naast Schwalbe zo ongeveer niets meer bestaat in onze contreien. In de trekkingwereld heb je nog de Panaracer Pasela en al de rest is Schwalbe voor en Schwalbe achter.

Wel: op mijn Trek 7320 toerfiets wissel ik af, maar dan zonder dat ene merk. In de koude, natte helft van het jaar liggen er Vredestein Perfect Tour banden op en in de aangename helft gebruik ik al jaren dezelfde Continental SportContact slicks.

Die laatste zijn, wat mij betreft, fantastische banden die voldoen aan alles wat hierboven staat. Absoluut betrouwbaar en zeer aangenaam rijdend. Zonder aarzelen en zonder vertragen scheur ik ermee door de bochten, zo lang het asfalt blijft. Dat scheuren vol vertrouwen heeft er al meer keren toe geleid dat ik met een pedaal het asfalt raak. Waarom? Omdat het gewoon leuk is om in volle vaart lekker schuin hangend door de bocht te gaan, zonder op te houden met trappen. De rolweerstand lijkt dan ook nog eens laag; het zit wel goed met die SportContacts. Ze liggen al sinds april 2011 op de Trek, dus ook met de levensduur is niets mis. En als klap op de vuurpijl: ze zijn nog nooit lek geraakt!

De Vredesteins zijn maar zo zo. Geen lekken of zo, maar ze rijden niet zo aangenaam. Het lijkt alsof de doorsnede wat "vierkanter" is en daardoor willen ze niet zo de bocht in gaan. Ze zijn ook stugger, minder comfortabel dan die Conti's. Anderzijds zijn het banden met profiel en als het nat ligt of het gesneeuwd heeft raak ik op die manier tenminste vooruit.
Ooit eens geprobeerd om met slicks door modder of sneeuw te rijden? Dat lukt echt niet: je achterwiel kan geen vermogen over brengen en je blijft staan of glibbert wat heen en weer. Bij de eerste de beste bocht gaat je voorwiel rechtdoor en jijzelf onderuit. Vandaar: zomer- en winterbanden.

Jawel: Continental en geen Schwalbe. Ook op de Kobra ligt achteraan een Conti: een Grand Prix 28-622. Eigenlijk is die net te breed voor de Kobra. Een 25mm zou beter zijn, want de 28 durft al eens tegen de remhoeven te slepen en het wiel monteren wordt op die manier echt millimeterwerk.

Ter compensatie ligt vooraan een Schwalbe; een Durano 28-451. Hier had ik niet veel keuze, omwille van die 451.

Breder is wel comfortabeler, maar op zo'n oude racer is dat simpelweg uitgesloten. Dit zijn banden die gewoonweg doen wat ze moeten. Eén doorslaglek vooraan en dat is het zowat.
 
De Birdy vouwfiets is af fabriek met Schwalbe Marathon Racers uitgerust en dat laat ik voorlopig maar zo. 

Ook hier weer: een Birdy werkt met 18" (ETRTO 355) wielen en in die maat is het bandenaanbod nogal beperkt. De Racers doen ook wat ze moeten, dus dat hoef ik niet te veranderen.
Onlangs was van de achterband een lap rubber verdwenen, met een lekke band als gevolg, maar dat was aan de leeftijd te wijten. De fiets en de banden dateren van 2006. Met die kleine, snel draaiende wielen en hogedrukbanden (6 à 7 bar) gaat de slijtage dan wel snel. Omdat een vouwfiets niet echt een kilometervreter is, is dat "snel" wel relatief: dit was de eerste vervanging sinds de aanschaf van die fiets in februari 2012 (ongeveer 3000 km).

Op de Orca is al wat gevarieerd, maar ook hier bleef het bij Schwalbe. Zodra je afwijkt van 559 of 622 als wielmaat, vermindert de keuze heel erg snel. Ook is het zo dat op de Orca achteraan de maximale breedte beperkt is tot 47 mm en vooraan tot 40. Daarmee verengt de keuze verder.
De huidige configuratie bestaat uit een Energizer Plus (47mm) achteraan en Trykers vooraan. De Energizer doet zijn werk onopvallend en goed, nu al 4000 km.

Vooraan vond ik de Marathons niet zo lekker rijden - trillingen en lawaai (maar ze bleken wel betrouwbaar) - en kwamen er dus weer Trykers op. Ze mogen dan al wat harder slijten, het rijcomfort is toch heel wat beter. Nu gebruik ik ze op 5 bar en dat lijkt prima.

Er is een reservesetje besteld. Trykers zijn vouwbanden, dus ook makkelijk als reserve. Een draadband meenemen is minder handig.

Waarom dat verschil: de achterband dient om vermogen over te brengen en moet in zijn eentje behoorlijk wat gewicht dragen. De voorbanden hebben een andere functie (steunen en sturen) en dat vraagt andere eigenschappen.

In een volgend bericht ga ik wat dieper in op de ervaringen met diverse banden op de E-Orca.

Ruig

Het weer is al sinds zondag herfstachtig. Dat is niet enkel in Vlaanderen zo, maar ook in Nederland, Duitsland, ... Dat weten we ondertussen wel allemaal.

Maandag publiceerde ik een foto van een boom die het jaagpad versperde. 's Avonds was er geen spoor meer van: de dienst die de jaagpaden onderhoudt leverde dus prima werk.

Dinsdag ging ik niet met de Orca naar het werk. Niet omwille van het weer, maar omdat ik een opleiding gaf in de buurt van Leuven. Dat is toch wel een heel eind (85 km) en niet echt realistisch om dat al fietsend te doen als je daar om 8u30 moet zijn. Het werd dus een combinatie van Birdy (vouwfiets) en trein.

(niet van deze rit)

Op de Birdy was het stormweer duidelijk merkbaar. In Gent viel het nog mee, al moest ik flink duwen om aan 20 km/u te raken. Dat was nodig, want de trein vertrekt op tijd en wacht niet op mij.

Voor enkele anderen zal de ochtend niet zo goed begonnen zijn.

Vanaf het station van Leuven tot in Herent is slechts 5 km, maar in dit geval was dat 5 km met de wind pal op kop. Daar ging het op sommige stukken echt stapvoets en af en toe leek het alsof ik van de fiets geblazen zou worden. Meestal lag de snelheid daar om en bij de 12 km/u, zelfs met het stuur een standje (pakweg 2 cm) lager en voorovergebogen.

Voor één keer was de wind niet van richting veranderd bij de weg terug, waardoor ik - met de vouwfiets! - boven de 30 km/u bleef en soms zelfs meer dan 40 haalde. Makkelijk zat, met windstoten tot 80 km/u in de rug. En wonder boven wonder bleef het ook droog.

Op de terugweg was van die omgevallen boom ook niet veel over.

 
Woensdag was dan weer een gewone dag, wat het werk betreft. De wind was nog hevig, maar de Orca heeft daar amper last van. Windstoten op de zijkant doen hem wel even van het traject afwijken, maar dat is minimaal. Nu werd het wel duidelijk dat de zijruitjes die ik aan het dakje toevoegde echt wel werken. Zaterdag, tijdens een avondlijke rit met de Gentse Liggers, was alweer merkbaar dat ze de regen buiten houden en nu bleek ook het vroegere lift-probleem verdwenen. Waar hevige wind de kap omhoog deed komen, doordat de zijwind onderdruk en dus lift boven het dakje creëerde, is dat met die ruitjes helemaal verdwenen.

De conclusie: met stormweer is het aangenaam toeven in een velomobiel, zo lang er maar geen boom op je neervalt.