Mijn Orca is wit en dat is, volgens onderzoek, één van de veiligste kleuren voor voertuigen.
Flevobike rust elke Orca uit met een dubbele koplamp. Daarbij zitten die lampen behoorlijk hoog: bijna zo hoog als de Cyo die ik bovenop de neus van eFAW monteerde en hoger dan de koplamp op mijn Birdy vouwfiets. Da's dus al moeilijk om naast te kijken.
Achteraan zit een standaard Spanninga Pixeo led-achterlicht, zonder veel franje.
Aanvullend zit op elke hoek een knipperlichtgeheel, bestaande uit drie felle leds. Zelfs in felle zon zijn die niet te negeren.
Vooraan zijn de accenten rond de koplampen uitgevoerd in reflecterende zwarte folie; op de zijkanten staat "ORCA" in dezelfde folie uitgevoerd; achteraan vind je het traditionele rode reflecterende vlak en in de spaken van elk van de gietwielen bracht ik ook nog eens zwart reflecterende folie (3M) aan.
Toch blijven mensen beweren "je ziet zoiets niet" of "zo'n voertuig is bijna onzichtbaar". Daarmee moet je dus opletten: als je je laat meeslepen, verbouw je je velomobiel tot een rijdende lichtreclame. Ongetwijfeld zullen mensen dan nog blijven beweren dat het moeilijk is om "zoiets" te zien. Over vlaggetjes zullen we het maar niet hebben.
Iedere ligfietser of velonaut kent dat wel. De dooddoener die ik meestal aanwend, is "als je die opmerking maakt, dan heb je me toch gezien?", waarna meestal wat stilte volgt, want dit argument is onweerlegbaar. Daarna volgt steevast "en toch vind ik ..."
Dus bekeek ik mijn levensgevaarlijk, quasi onzichtbaar transportmiddel van op een afstand en oordeelde dat er met de zichtbaarheid niets mis is. De argumenten contra kan ik dus naast me neerleggen. Aan het concept "velomobiel" kan ik niets veranderen - hoewel een Orca zeker niet de laagste is - en meer licht en reflectie hoeft volgens mij ook niet. Wie me nu niet ziet, zal me nooit zien. In de praktijk betekent dit in de meeste gevallen dat mensen simpelweg niet kijken. Ofwel zijn ze met iets in de auto aan het friemelen, heeft de gsm voorrang of is de blik strak op de rijweg voor hen gericht. Zelfs al rij je met een vuurtoren, dan zal je niet gezien worden. "Ik neem het aan, dat u me niet zag, meneer, want u keek niet."
Een andere oorzaak is niet het niet zien, maar het compleet verkeerd inschatten van de snelheid. En nog een andere is het letterlijk er overheen kijken.
Dat laatste heb ik vorige week nog ervaren: een wandelaar zwalpte, diep in gedachten verzonken, over een gecombineerd wandel- en fietspad. Dat is ruim breed: zowat tussen 2,50 en 3 m, schat ik. Mijn snelheid was niet hoog: 20 à 25 km/u en de afstand was nog ruim. De claxon leidde in eerste instantie niet tot een reactie, dus gebruikte ik die een tweede keer. Meneer schrok op uit zijn overpeinzingen, danste naar rechts en dan naar links, waardoor ik volop in de remmen moest gaan. In het passeren hoorde ik gevloek en gebrul en omdat ik toch al bijna stilstond, stopte ik maar meteen helemaal om te horen wat er aan de hand was.
"U reed onverantwoord snel", bleek.
"Huh, ik ging zelfs geen 20 meer...".
"Dat ding is gevaarlijk"
"Ik had toch een signaal gegeven?"
Toen besefte de man dat hij eigenlijk wel rekening moest houden met ander verkeer op het pad en was hij afgekoeld. Het leidde tot vijf minuten gesprek over wat dat nu eigenlijk was, dat zoiets er wel comfortabel uitzag, ...
Met de zichtbaarheid van de E-Orca is dus niets mis.
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
woensdag 5 februari 2014
maandag 3 februari 2014
Pech onderweg
Gisteren stond de verkenning van een rit voor de Gentse Liggers op de planning. Die rit had ik zelf uitgestippeld, dus ik wist dat er enkele stukken onverhard te verwachten waren. De twijfel was of die haalbaar zijn met bijvoorbeeld een strak rijdende lage racer, een roeifiets of een velomobiel. Het antwoord daarop ken je maar als je de situatie ter plekke bekijkt.
Daarnaast wou ik toch ook eens proberen of mijn normale aanlooproute voor het woon-werk verkeer - door de modderdreef om de hoek - haalbaar is met een geschikte achterband. Flevobike had me voorgesteld om de Schwalbe CX Comp 47-406 uit te testen voor dit doel.
En gisteren was het een mooie dag, dus wisselde ik de achterband met het oog op die zaken.
De eerste test - even door de modderdreef - beviel meteen: toch meer tractie met die crossband. Qua rolgeluiden merkte ik niet meteen verschil en ook de snelheid/rolweerstand leek zowat hetzelfde. Een prima eerste indruk dus.
In de namiddag volgde die verkennning. De rit zelf bedraagt grosso modo 50 km en met de verbinding erbij (van thuis tot het startpunt en van het eindpunt terug) zal dat zowat 60 km zijn. Ook daar gedroeg de CX Comp zich prima. De snelheid zat goed, het rijcomfort leek zowat gelijk en in de onverharde stukken kon het vermogen prima op de ondergrond overgezet worden.
Maar: het is niet al goud wat blinkt... Vanmorgen op weg naar het werk was het uit met de pret: lek! En dat na amper 70 km. Een lekke band op zich is geen ramp. Lek achteraan is al vervelender, want omdat het nog redelijke duister was, moest ik de binnen- en buitenband vervangen.
Er was geen licht genoeg en onvoldoende tijd om op zoek te gaan naar de oorzaak. Met een 47 mm band betekent dit dat het wiel eruit moet, want er is tussen de onderkuip en het wiel niet genoeg plaats. Geen nood: in de Orca lag een Tryker (vouwband) en een reserve binnenband. Het ging dus nog relatief snel (maar het was wel fris).
Vanmorgen was het een kwestie van zo vlug mogelijk de band te wisselen om verder te kunnen. Er ligt dus weer een Schwalbe Tryker 40-406 op. Ik gebruik deze banden sinds september vorig jaar op eFAW en vanaf de aankoop op de Orca en sinds ik ermee rijd ondervond ik nog geen problemen.
Het kan een gevalletje pure pech zijn, maar het kan evengoed zijn dat die band niet zo geschikt is voor de velomobiel en om veel kilometers af te leggen.
Vanavond keek ik de band na: er zat een sneetje in het loopvlak en dat ging door de kevlar beschermingslaag tot binnenin, waar een gaatje in de binnenband geprikt was. Dat geeft weinig vertrouwen in de band. Ik denk dat die gewoon als reserve opzij gelegd zal worden.
Nu moet ik nog even met mezelf overleggen wat ik ermee doe: geef ik de CX Comp een tweede kans, blijft de Tryker erop, leg ik de Marathon Supreme er weer onder of kies ik voor een Marathon of Marathon +? Of wordt het nog wat anders? De Energizer lijkt me ook wel wat.
Daarnaast wou ik toch ook eens proberen of mijn normale aanlooproute voor het woon-werk verkeer - door de modderdreef om de hoek - haalbaar is met een geschikte achterband. Flevobike had me voorgesteld om de Schwalbe CX Comp 47-406 uit te testen voor dit doel.
En gisteren was het een mooie dag, dus wisselde ik de achterband met het oog op die zaken.
 |
| Lekker stoer, zo'n crossband |
De eerste test - even door de modderdreef - beviel meteen: toch meer tractie met die crossband. Qua rolgeluiden merkte ik niet meteen verschil en ook de snelheid/rolweerstand leek zowat hetzelfde. Een prima eerste indruk dus.
In de namiddag volgde die verkennning. De rit zelf bedraagt grosso modo 50 km en met de verbinding erbij (van thuis tot het startpunt en van het eindpunt terug) zal dat zowat 60 km zijn. Ook daar gedroeg de CX Comp zich prima. De snelheid zat goed, het rijcomfort leek zowat gelijk en in de onverharde stukken kon het vermogen prima op de ondergrond overgezet worden.
Maar: het is niet al goud wat blinkt... Vanmorgen op weg naar het werk was het uit met de pret: lek! En dat na amper 70 km. Een lekke band op zich is geen ramp. Lek achteraan is al vervelender, want omdat het nog redelijke duister was, moest ik de binnen- en buitenband vervangen.
Er was geen licht genoeg en onvoldoende tijd om op zoek te gaan naar de oorzaak. Met een 47 mm band betekent dit dat het wiel eruit moet, want er is tussen de onderkuip en het wiel niet genoeg plaats. Geen nood: in de Orca lag een Tryker (vouwband) en een reserve binnenband. Het ging dus nog relatief snel (maar het was wel fris).
Vanmorgen was het een kwestie van zo vlug mogelijk de band te wisselen om verder te kunnen. Er ligt dus weer een Schwalbe Tryker 40-406 op. Ik gebruik deze banden sinds september vorig jaar op eFAW en vanaf de aankoop op de Orca en sinds ik ermee rijd ondervond ik nog geen problemen.
Het kan een gevalletje pure pech zijn, maar het kan evengoed zijn dat die band niet zo geschikt is voor de velomobiel en om veel kilometers af te leggen.
Vanavond keek ik de band na: er zat een sneetje in het loopvlak en dat ging door de kevlar beschermingslaag tot binnenin, waar een gaatje in de binnenband geprikt was. Dat geeft weinig vertrouwen in de band. Ik denk dat die gewoon als reserve opzij gelegd zal worden.
Nu moet ik nog even met mezelf overleggen wat ik ermee doe: geef ik de CX Comp een tweede kans, blijft de Tryker erop, leg ik de Marathon Supreme er weer onder of kies ik voor een Marathon of Marathon +? Of wordt het nog wat anders? De Energizer lijkt me ook wel wat.
zondag 2 februari 2014
Ver weg
Halfweg 2011 reed ik een heel eind - pakweg 350 km - om eFAW (toen nog FAW) op te halen in het verre noorden, in Friesland.
Gisteren kwam Olivier eFAW ophalen om er nog een heel eind zuidelijker mee te trekken. Olivier woont namelijk in Nantes.
Frankrijk is een groot land, maar het begint de velomobiel nog maar net te ontdekken. In Nantes (300.000 inwoners) zullen er, met eFAW erbij, een drietal rondrijden.
Dat maakt dat eFAW nu ruim 1000 km zuidelijker rondrijdt dan waar de Alleweder ooit begon (in Dronten) en aan een vierde leven begint.
Ik wens Olivier veel plezier met zijn nieuwe speeltje!
Gisteren kwam Olivier eFAW ophalen om er nog een heel eind zuidelijker mee te trekken. Olivier woont namelijk in Nantes.
Frankrijk is een groot land, maar het begint de velomobiel nog maar net te ontdekken. In Nantes (300.000 inwoners) zullen er, met eFAW erbij, een drietal rondrijden.
Dat maakt dat eFAW nu ruim 1000 km zuidelijker rondrijdt dan waar de Alleweder ooit begon (in Dronten) en aan een vierde leven begint.
 |
| In Oliviers bestelwagen |
donderdag 30 januari 2014
Woorden en daden
Elk bestuursniveau in Vlaanderen, in België, in Europa,... heeft het over het milieu en maatregelen om dat te vrijwaren. Een vaste waarde daarbij is mobiliteit.
Vlaanderen ontdekt stilaan een begrip waar onder andere de Fietsersbond al lang achter staat: het STOP principe. Dat staat voor "stappen, trappen, openbaar vervoer, privévervoer" en wel in die volgorde van prioriteit. Ook de politici hebben er de mond van vol. We moeten volop de kaart van het milieu trekken, er moet ingegrepen worden om de gezondheid van "de mensen" te vrijwaren, ecologie is belangrijk, etc. etc.
Woorden dus, blabla, ...
Dit is de realiteit: in België krijgen bedrijfswagens twee keer zoveel subsidies als het openbare vervoer. Alsjeblieft. Wat gebudgetteerd is voor fietsinfrastructuur - in ons ingewikkelde landje is dat dan weer gewestmaterie - is peanuts daarnaast. Hoezo STOP-principe? De realiteit is "POTS"; net het omgekeerde dus.
En dan kom je bij zaken waar we, als fietser, veel ervaring mee hebben: al die bestuurders van bedrijfswagens klagen over de verkeersdrukte, over het tijdverlies in files, maar geen enkele van hen maakt zich ook maar de bedenking dat ze mee die file maken.
Let wel: een bedrijfswagen betekent niet dat je een auto nodig hebt voor je werk. Het is simpelweg een manier van verloning die werkgever en werknemer minder kost dan zuiver loon. Milieu en verkeer? Who cares... In elk geval niet de beleidsmakers en ook niet diegenen die voordeel halen uit het systeem. Met de mond wel, ja, maar de realiteit bewijst het tegendeel.
Bizar: het ene kabinet werkt aan oplossingen voor de milieuproblematiek en een ander kabinet steekt stokken in de wielen door een fiscale politiek die daar haaks op staat. Hoe kan het ook anders, in een landje waar zuivere lucht in het buitenland gekocht wordt, omdat dit goedkoper is dan de eigen uitstoot beperken.
Vlaanderen ontdekt stilaan een begrip waar onder andere de Fietsersbond al lang achter staat: het STOP principe. Dat staat voor "stappen, trappen, openbaar vervoer, privévervoer" en wel in die volgorde van prioriteit. Ook de politici hebben er de mond van vol. We moeten volop de kaart van het milieu trekken, er moet ingegrepen worden om de gezondheid van "de mensen" te vrijwaren, ecologie is belangrijk, etc. etc.
Woorden dus, blabla, ...
Dit is de realiteit: in België krijgen bedrijfswagens twee keer zoveel subsidies als het openbare vervoer. Alsjeblieft. Wat gebudgetteerd is voor fietsinfrastructuur - in ons ingewikkelde landje is dat dan weer gewestmaterie - is peanuts daarnaast. Hoezo STOP-principe? De realiteit is "POTS"; net het omgekeerde dus.
En dan kom je bij zaken waar we, als fietser, veel ervaring mee hebben: al die bestuurders van bedrijfswagens klagen over de verkeersdrukte, over het tijdverlies in files, maar geen enkele van hen maakt zich ook maar de bedenking dat ze mee die file maken.
Let wel: een bedrijfswagen betekent niet dat je een auto nodig hebt voor je werk. Het is simpelweg een manier van verloning die werkgever en werknemer minder kost dan zuiver loon. Milieu en verkeer? Who cares... In elk geval niet de beleidsmakers en ook niet diegenen die voordeel halen uit het systeem. Met de mond wel, ja, maar de realiteit bewijst het tegendeel.
Bizar: het ene kabinet werkt aan oplossingen voor de milieuproblematiek en een ander kabinet steekt stokken in de wielen door een fiscale politiek die daar haaks op staat. Hoe kan het ook anders, in een landje waar zuivere lucht in het buitenland gekocht wordt, omdat dit goedkoper is dan de eigen uitstoot beperken.
woensdag 29 januari 2014
Leuk
Zei ik het al? De kettinglijn van de Orca is helemaal gesloten, van de pedalen tot aan de achteras. Gesloten zoals in: helemaal dicht. Van binnenin zie je nergens de ketting lopen. Meer nog: van binnenin kun je er gewoonweg niet bij.
Van buitenaf zie je de ketting ook niet. Je ziet wel een kettingkast vanaf de Rohloffnaaf (op een tussenas) tot aan de achteras. De rest van de aandrijving zit helemaal weg.
Dat heeft een nadeel: je kunt er niet zomaar bij. Dat heeft echter vooral een voordeel (naast nog andere): je hoeft niet echt na te denken bij wat je aantrekt. Het enige waar ik op hoef te letten, is dat ik schoenen met SPD-plaatjes aantrek en dat is dan nog enkel omdat ik koos voor tweezijdige SPD-pedalen. Mocht ik er andere pedalen in monteren, dan hoeft zelfs dat niet.
Even een boodschap doen? Schoenen aantrekken en wegwezen! Zo lang je er een beetje op let dat je je niet te hard inspant, kun je met zowat om het even welke kleren wegfietsen. Dat is om de hierboven genoemde reden en ook omdat de ondersteuning de inspanning kan beperken.
Op die manier wordt de Orca echt veelzijdig inzetbaar.
De gesloten aandrijflijn en elektrische ondersteuning zorgen ervoor dat je heel makkelijk de Orca neemt voor allerlei verplaatsingen en niet enkel voor lange afstanden. Maakt dit de Orca tot een stadsvelomobiel? Ja, maar ook tot een boodschappenvelomobiel, een lange-afstands-velomobiel, een berg-en-dal velomobiel, ... Enkel indien je wedstrijden wil rijden, kun je beter wat anders kiezen, want het is niet de snelste. Dat maakt een Orca nog niet traag, maar indien het om snel en zonder ondersteuning gaat, zijn er betere keuzes te bedenken, zoals de Strada DF of de Milan, bijvoorbeeld. Dan moet je wel weer opletten wat je aantrekt, maar geef toe: in kostuum in een Strada stappen, dat is geen zicht.
En ik ben niet de enige die de Orca op die manier apprecieert: ook Paul geniet van de zijne.
Van buitenaf zie je de ketting ook niet. Je ziet wel een kettingkast vanaf de Rohloffnaaf (op een tussenas) tot aan de achteras. De rest van de aandrijving zit helemaal weg.
Dat heeft een nadeel: je kunt er niet zomaar bij. Dat heeft echter vooral een voordeel (naast nog andere): je hoeft niet echt na te denken bij wat je aantrekt. Het enige waar ik op hoef te letten, is dat ik schoenen met SPD-plaatjes aantrek en dat is dan nog enkel omdat ik koos voor tweezijdige SPD-pedalen. Mocht ik er andere pedalen in monteren, dan hoeft zelfs dat niet.
Even een boodschap doen? Schoenen aantrekken en wegwezen! Zo lang je er een beetje op let dat je je niet te hard inspant, kun je met zowat om het even welke kleren wegfietsen. Dat is om de hierboven genoemde reden en ook omdat de ondersteuning de inspanning kan beperken.
Op die manier wordt de Orca echt veelzijdig inzetbaar.
De gesloten aandrijflijn en elektrische ondersteuning zorgen ervoor dat je heel makkelijk de Orca neemt voor allerlei verplaatsingen en niet enkel voor lange afstanden. Maakt dit de Orca tot een stadsvelomobiel? Ja, maar ook tot een boodschappenvelomobiel, een lange-afstands-velomobiel, een berg-en-dal velomobiel, ... Enkel indien je wedstrijden wil rijden, kun je beter wat anders kiezen, want het is niet de snelste. Dat maakt een Orca nog niet traag, maar indien het om snel en zonder ondersteuning gaat, zijn er betere keuzes te bedenken, zoals de Strada DF of de Milan, bijvoorbeeld. Dan moet je wel weer opletten wat je aantrekt, maar geef toe: in kostuum in een Strada stappen, dat is geen zicht.
En ik ben niet de enige die de Orca op die manier apprecieert: ook Paul geniet van de zijne.
vrijdag 24 januari 2014
Grens
Ik merkte dat ik in de voorbije week een grens overgestoken ben met de Orca.
Ergens "diep" in de velomobiel zit dit fietscomputertje (een Sigma BC 12.12 STS, zoals je hierboven ziet). De GPS geeft me onderweg de nodige informatie; de computer dient voornamelijk om de totaalstand bij te houden (en de wekelijks afgelegde kilometers). En kijk: de 1000 km-grens is in de voorbije dagen overschreden.
Nu vraag je je misschien af "waarom moet een fietscomputer ver weg zitten?". Dat is een terechte vraag. Het antwoord is dit: ik wilde een draadloze computer, omdat in de kap van de Orca een stang zit waarop het display van de ondersteuning gemonteerd is, netjes in het zicht. Een draad trekken vanaf de sensor tot aan de fietscomputer is niet zo evident (de meegeleverde draad is sowieso te kort), dus koos ik voor een draadloos exemplaar. Helaas bleek dat de afstand van een wiel tot de geprefereerde plek te groot was, waardoor het signaal wegviel.
Bijkomend is het 's ochtends te donker, waardoor ik er toch niets van zie.
Misschien verander ik dat nog wel eens: dan verhuist deze 12.12 naar de Kobra (waar nu een goedkoop prul op zit) en komt er toch een bedraad exemplaar in de Orca.
De uitdaging daarbij is deze: op die stang zit nu het display van de ondersteuning en daarbij komt binnenkort een Cycle Analyst (ik hou van data). Die krijgt zijn informatie via een kabel. Dat is kabel nummer twee. Als er dan nog een fietscomputer bij zou komen, moeten drie kabels naar die steun geleid worden, via een scharnier van de kap. Dat is niet evident, zeker omdat het geen kabelspaghetti mag worden.
Waarom al die informatie?
Het display van de ondersteuning is vooral een bedieningseenheid. Daarmee stel je de mate van ondersteuning in (geen, "eco", medium, hoog of hoog plus) en je hebt wat basisinformatie, zoals de snelheid. Echter: dit display werkt enkel als de accu ingeschakeld is. De totaalstand is op dit ogenblik alvast helemaal fout en die zal ook nooit accuraat zijn: zodra de spanning wegvalt tijdens het rijden - een lege accu bijvoorbeeld -, wordt niets meer geregistreerd.
Een fietscomputer is enkel afhankelijk van een interne knoopcel. Die blijft dus data registreren en houdt ook andere zaken bij. Die functie wordt ook waargenomen door de gps (Garmin Oregon met RAM mount) en dus is de computer in zekere zin redundant, maar die gps houdt geen totale kilometerstand bij. Die stand is de basis voor het onderhoud.
Een Cycle Analyst geeft me informatie over de accu en het energiegebruik.
Op het display van de ondersteuning heb je vier balkjes om de status van de accu aan te geven, maar dat is erg onprecies.
De Cycle Analyst geeft me o.a. de spanning (Volt), het vermogen (Watt) en de stroom (Ampère), maar ook het totaal opgenomen vermogen sinds de accu geladen werd, het rendement (Wh/km), het aantal laadbeurten (levensduur van de accu) en nog wat extra data. Daarnaast kun je het systeem, mits wat "tweaken" gebruiken om limieten in te stellen (maximale stroom, maximumsnelheid) en, mocht je dat willen, als cruise control. Wat heel handig is hieraan, is dat je een duidelijk beeld krijgt van hoeveel energie je al uit je accu haalde en wat er nog overblijft. Op die manier kun je voor langere ritten, mocht dat nodig blijken, je verbruik doseren en zo de actieradius optimaliseren. Of, zoals het thuis met de paplepel ingegoten werd: "meten is weten".
Ergens "diep" in de velomobiel zit dit fietscomputertje (een Sigma BC 12.12 STS, zoals je hierboven ziet). De GPS geeft me onderweg de nodige informatie; de computer dient voornamelijk om de totaalstand bij te houden (en de wekelijks afgelegde kilometers). En kijk: de 1000 km-grens is in de voorbije dagen overschreden.
Nu vraag je je misschien af "waarom moet een fietscomputer ver weg zitten?". Dat is een terechte vraag. Het antwoord is dit: ik wilde een draadloze computer, omdat in de kap van de Orca een stang zit waarop het display van de ondersteuning gemonteerd is, netjes in het zicht. Een draad trekken vanaf de sensor tot aan de fietscomputer is niet zo evident (de meegeleverde draad is sowieso te kort), dus koos ik voor een draadloos exemplaar. Helaas bleek dat de afstand van een wiel tot de geprefereerde plek te groot was, waardoor het signaal wegviel.
Bijkomend is het 's ochtends te donker, waardoor ik er toch niets van zie.
Misschien verander ik dat nog wel eens: dan verhuist deze 12.12 naar de Kobra (waar nu een goedkoop prul op zit) en komt er toch een bedraad exemplaar in de Orca.
De uitdaging daarbij is deze: op die stang zit nu het display van de ondersteuning en daarbij komt binnenkort een Cycle Analyst (ik hou van data). Die krijgt zijn informatie via een kabel. Dat is kabel nummer twee. Als er dan nog een fietscomputer bij zou komen, moeten drie kabels naar die steun geleid worden, via een scharnier van de kap. Dat is niet evident, zeker omdat het geen kabelspaghetti mag worden.
Waarom al die informatie?
Het display van de ondersteuning is vooral een bedieningseenheid. Daarmee stel je de mate van ondersteuning in (geen, "eco", medium, hoog of hoog plus) en je hebt wat basisinformatie, zoals de snelheid. Echter: dit display werkt enkel als de accu ingeschakeld is. De totaalstand is op dit ogenblik alvast helemaal fout en die zal ook nooit accuraat zijn: zodra de spanning wegvalt tijdens het rijden - een lege accu bijvoorbeeld -, wordt niets meer geregistreerd.
Een fietscomputer is enkel afhankelijk van een interne knoopcel. Die blijft dus data registreren en houdt ook andere zaken bij. Die functie wordt ook waargenomen door de gps (Garmin Oregon met RAM mount) en dus is de computer in zekere zin redundant, maar die gps houdt geen totale kilometerstand bij. Die stand is de basis voor het onderhoud.
Een Cycle Analyst geeft me informatie over de accu en het energiegebruik.
 |
| De Cycle Analyst in eFAW |
Op het display van de ondersteuning heb je vier balkjes om de status van de accu aan te geven, maar dat is erg onprecies.
De Cycle Analyst geeft me o.a. de spanning (Volt), het vermogen (Watt) en de stroom (Ampère), maar ook het totaal opgenomen vermogen sinds de accu geladen werd, het rendement (Wh/km), het aantal laadbeurten (levensduur van de accu) en nog wat extra data. Daarnaast kun je het systeem, mits wat "tweaken" gebruiken om limieten in te stellen (maximale stroom, maximumsnelheid) en, mocht je dat willen, als cruise control. Wat heel handig is hieraan, is dat je een duidelijk beeld krijgt van hoeveel energie je al uit je accu haalde en wat er nog overblijft. Op die manier kun je voor langere ritten, mocht dat nodig blijken, je verbruik doseren en zo de actieradius optimaliseren. Of, zoals het thuis met de paplepel ingegoten werd: "meten is weten".
donderdag 23 januari 2014
Goed nieuws
Gisteren ontving ik een mailtje, waarin gemeld werd dat een pakketje onderweg was van bij Flevobike. Dat pakketje woog ongeveer 2,5 kg, dus dat moest de nieuwe motorunit zijn.
Vanmiddag werd dan aangebeld en ik kon de levering in ontvangst nemen.
De inhoud was precies wat ik verwachtte.
Dit betekende even knutselen: de oude motorunit uitbouwen en de nieuwe installeren. Dat nam zowat een half uurtje in beslag, waarbij ik ondertussen wat vuil weghaalde.
De motor drijft de Rohloffnaaf aan, die op de tussenas zit.
Terwijl de boel toch open was: een beeld van de aandrijving van de Rohloffnaaf.
Het bovenste tandwiel wordt aangedreven door de motor. Daarachter zit nog een tweede, dat via een ketting met de naaf verbonden is. Rechts, tussen beide tandwielen, zie je nog net een groen stukje. Dat is een kettingspanner.
Een nieuwe motor, omdat de oude elektronica het niet deed, vraagt natuurlijk om een testrit. Ondanks de aangekondigde regenbuien moest dat deze namiddag nog. Voor de gelegenheid reed ik even tot aan de andere kant van Gent, in het totaal zowat 25 km.
Wel: nu is de E-Orca echt zijn naam waard.
Ik kan meteen toevoegen dat de ondersteuning het potentieel van de Orca naar een hoger niveau tilt, zeker in een stedelijke omgeving.
Om te beginnen betekent het dat je minder (niet: geen) inspanning moet leveren om wat vaart te maken. Maar ook maakt het vertragen en versnellen minder tot een karwei. Dat is belangrijk: een velomobiel betekent een behoorlijke massa. Of die nu 30 kg weeg, 40 of 50; je moet heel wat kilo's op gang trekken. Daardoor ben je snel geneigd om minder af te remmen aan kruispunten. Begrijpelijk, want je beperkt zo de inspanning, maar tegelijk verhoog je het risico. Door de ondersteuning vind je dat vertragen niet zo erg meer: weer op snelheid komen vraagt gewoonweg minder inspanning.
Je kunt de ondersteuning dus als een veiligheidsverhogende factor beschouwen.
Ook bij bergop - in ons vlakke landje betekent dit eigenlijk brug-op - zorgt de ondersteuning ervoor dat je de vaart erin kunt houden. Zo haal je een hogere gemiddelde snelheid (minder belangrijk) en vraagt een verplaatsing minder tijd (wel belangrijk).
Enfin, na zowat een maand spanning (en ook enige ergernis, dat is menselijk) lijkt het probleem van de baan. Dit was een onverwachte hapering, maar er is hard gewerkt om het probleem op te lossen en ook op het vlak van communicatie valt absoluut niet te klagen.
Binnenkort start ik met het testen van winterbanden voor de velomobiel. Daarbij schik ik drie of vier types uit te proberen:
Vanmiddag werd dan aangebeld en ik kon de levering in ontvangst nemen.
De inhoud was precies wat ik verwachtte.
 |
| Motorunit met bevestigingsbouten |
 |
| Positie van motorunit en tussenas |
Terwijl de boel toch open was: een beeld van de aandrijving van de Rohloffnaaf.
Het bovenste tandwiel wordt aangedreven door de motor. Daarachter zit nog een tweede, dat via een ketting met de naaf verbonden is. Rechts, tussen beide tandwielen, zie je nog net een groen stukje. Dat is een kettingspanner.
Een nieuwe motor, omdat de oude elektronica het niet deed, vraagt natuurlijk om een testrit. Ondanks de aangekondigde regenbuien moest dat deze namiddag nog. Voor de gelegenheid reed ik even tot aan de andere kant van Gent, in het totaal zowat 25 km.
Wel: nu is de E-Orca echt zijn naam waard.
Ik kan meteen toevoegen dat de ondersteuning het potentieel van de Orca naar een hoger niveau tilt, zeker in een stedelijke omgeving.
Om te beginnen betekent het dat je minder (niet: geen) inspanning moet leveren om wat vaart te maken. Maar ook maakt het vertragen en versnellen minder tot een karwei. Dat is belangrijk: een velomobiel betekent een behoorlijke massa. Of die nu 30 kg weeg, 40 of 50; je moet heel wat kilo's op gang trekken. Daardoor ben je snel geneigd om minder af te remmen aan kruispunten. Begrijpelijk, want je beperkt zo de inspanning, maar tegelijk verhoog je het risico. Door de ondersteuning vind je dat vertragen niet zo erg meer: weer op snelheid komen vraagt gewoonweg minder inspanning.
Je kunt de ondersteuning dus als een veiligheidsverhogende factor beschouwen.
Ook bij bergop - in ons vlakke landje betekent dit eigenlijk brug-op - zorgt de ondersteuning ervoor dat je de vaart erin kunt houden. Zo haal je een hogere gemiddelde snelheid (minder belangrijk) en vraagt een verplaatsing minder tijd (wel belangrijk).
Enfin, na zowat een maand spanning (en ook enige ergernis, dat is menselijk) lijkt het probleem van de baan. Dit was een onverwachte hapering, maar er is hard gewerkt om het probleem op te lossen en ook op het vlak van communicatie valt absoluut niet te klagen.
Binnenkort start ik met het testen van winterbanden voor de velomobiel. Daarbij schik ik drie of vier types uit te proberen:
- Schwalbe Tryker (prima voorband, maar wat gripproblemen op glibberige ondergrond voor het aangedreven wiel).
- Schwalbe Marathon Supreme: al wat meer grip achteraan, want een licht profiel op het loopvlak.
- Schwalbe CX Comp: een crossband. Ik verwacht nog heel wat meer grip, maar vermoedelijk tegelijk meer rolweerstand. Ook levensduur en lekbestendigheid lijken van een minder niveau.
- Vredestein Perfect Moiree: een klassieker, die het op de Alleweder goed deed.
Abonneren op:
Posts (Atom)