testfiets 1: aanvulling

Vooreerst: ik haalde mijn testfiets bij De Ligfiets in Gent. De huurfiets was in zeer goede staat en ik nam aan dat die quasi nieuw was. Niet dus: Filip zei dat ze hem al een tweetal jaren staan hebben !

Ofwel is de Gaucho niet populair als huurfiets en dus bijna ongebruikt, ofwel maakt Nazca gewoon heel degelijke fietsen... Ik denk dat vooral het laatste meespeelt.

Bij mijn bespreking hoort nog de volgende bedenking: een aantal bemerkingen slaan puur op de Gaucho, andere zijn dan weer algemene observaties voor "gewone" ligfietsen. Dit omdat mijn referentie een trike is en niet een andere (tweewielige) ligfiets.

Na ruim 190 km op de Gaucho stapte ik gisteren weer op de Gforce en merkte onmiddellijk een paar verschillen:

• het "zenuwachtige" directe stuur van de trike is zeker niet directer dan dat van de Gaucho. Ik vermoed dat de lengte van de stuurstang (uiteindelijk is dat een grote hefboom) bij de Gaucho hier een groot aandeel in heeft.
• mijn ervaring met het springerige voorwiel (met 4 bar druk op beide banden) werd bevestigd. Dat heeft de trike veel minder. Vooreerst betekenen twee voorwielen meer gewicht vooraan en ik vermoed dat het zwaartepunt ook wat meer naar voor ligt.
• De stilte van de Gaucho blijft opvallend tegenover de trike. Hier zijn vooral de spatborden (met verbouwingen) van de Gforce de oorzaak van het lawaai.

Wat tijdens de uitstap donderdag nog eens opviel, is dat de Gaucho (en elke hoge ligger ?) toch wat gewenning vraagt, zeker om met een redelijke vaart door eerder korte bochten te gaan. Bochten neem je door je naar binnen te laten vallen en dat doe je niet zo makkelijk. Op een trike kun je aan een vrij hoge snelheid echt korte bochten maken (vergelijk het met een kart); op een ligfiets kan dat niet. Ik kan het in elk geval (nog ?) niet. Zoals ik het nu ervaar, is een ligfiets (met twee wielen dan) vooral sneller op lange, rechte stukken - 30 km/u als kruissnelheid was absoluut geen probleem. In stedelijke gebieden is een bukker in het voordeel of liever: haal je met een ligfiets geen voordeel en op zeer bochtige wegen is de trike de baas: hoe korter de bochten, hoe groter het voordeel, want je hoeft amper of niet te vertragen.

Gemakshalve laat ik de velomobiel maar buiten beschouwing: die speelt gewoon in een hogere klasse.

Donderdagnamiddag reden we een rustige familieuitstap, met de Gaucho als enige ligger.

Op een bepaald moment stelde mijn broer voor om bij de afdaling van een brug, recht tegen de strakke wind in, na te gaan hoe snel de Gaucho kon. Hij zou wel in mijn zog volgen. De snelheid was redelijk (45 km/u), maar er er was vooral de verbazing bij hem: hij kon niet volgen, want hij kon zich niet laten meezuigen. Het aerodynamische voordeel van de ligfiets was hiermee mooi geïllustreerd.

Tenslotte nog dit: de remmen waren absoluut onvoldoende en voelden zeer sponzig aan. Aangezien de fiets uitgerust is met Avid BB5 schijfremmen, kan het niet anders dan dat de remvoeringen op waren.

groot onderhoud aandrijving

Op het einde van de winter heeft een fiets heel wat te verduren gehad. Nu het voorjaar voor de deur staat, is het tijd om hem eens grondig onder handen te nemen. De hele ketting hangt vol smurrie en aangekoekt vuil; de derailleurs eveneens en de kettingbuis moet vervangen worden.

Gisteren stond de fiets er zo bij:

Ondertussen is ook de ketting eraf gehaald, want die was aan een echt grondige reiniging toe. Bij het opnieuw monteren zal ook de kettingbuis vervangen worden en wel om twee redenen:

• buis is versleten
• de onderste buis is naar mijn zin te kort: het achterste deel van de ketting is onbeschermd en vangt veel vuil (zand, modder, ...). Beter afschermen betekent een klein vermogensverlies (ik meen 0,1 W/m), maar een propere ketting.
• Op de trekkende ketting (bovenaan dus) zit enkel een eind kettingbuis tussen het kettingwiel en de voorbladen; achteraan ligt de ketting onbeschermd. Indien ik een oplossing kan bedenken om de buis vast te zetten, wil ik ook hier een eind kettingbuis omheen.

Meteen worden ook de kettingbladen en de derailleurs onder handen genomen.

Zo zag de trike er aan het begin van het weekend uit:

De stangen vooraan en voor de dwarsarmen zijn de steunen van de Streamer. De crank - van onbepaalde herkomst (170mm) - met de (3) kettingbladen haalde ik er ook af om die meteen maar op te poetsen. Verrassend uit hoeveel delen zoiets bestaat !

De tandwielen bleken nog in heel goede staat te zijn. Ook de ketting is intussen nagemeten: bij een nieuwe ketting bedraagt de afstand tussen 12 schakels 304,8 mm (of exact 12"). Ze is versleten zodra dat 306,4 mm geworden is. Bij de trike mat ik 305,5: er netjes tussenin.

De achterderailleur (Shimano Acera) is ook ontvet en netjes opgepoetst. Nu moet ook de voorderailleur (Shimano Sora) nog een beurt krijgen en dan kan alles weer gemonteerd worden, met de nieuwe kettingbuis.

Ik dacht al een tijdje aan het vervangen van de achterderailleur, omdat die naar mijn zin niet precies schakelt: geregeld moet ik twee versnelling opschakelen en dan direct één terug om één tandje kleiner te schakelen. Nu zou dat blijkbaar niet aan de derailleur, maar aan de verstellers (SRAM Attack) liggen. Er valt mee te leven, dus ik zal het maar zo laten. De Acera ziet er trouwens nog heel behoorlijk uit, zeker na de grondige poetsbeurt.

Terwijl de hele aandrijflijn onder handen genomen werd, was ook het kettingwiel aan een inspectie en poetsbeurt toe. Dat was hoognodig !

 Het metalen plaatje voor het kettingwiel dient om de kettingbuis van de terugkerende ketting vast te leggen. Dat moest ook wat bijgebogen worden.


Op het volgende beeld zie je het resultaat van de poetsbeurt: een zo goed al nieuwe uitziende achterderailleur, een heel nette ketting en als kers op de taart... nieuwe kettingbuis. De oude legde ik er bovenop, zodat je het verschil in lengte kunt zien.

Tenslotte, terwijl het zitje er toch af was, moest ook wat gebeuren aan de manier waarop de elektrische leidingen langs de framebuis lopen. Ter hoogte van de kruising met de dwarsarm zag het er zo uit:

Aan de rechterkant maakte ik beide bouten los en de draden werden erachter gelegd. Dat is mooier en de kans is kleiner dat ik erachter blijf haken. Het resultaat zie je op het volgende beeld.

Wat je hier ook ziet, is dat de kettingbuis nu anders loopt. Voorheen liepen de trekkende en de terugkerende ketting boven de dwarsarm. Dat betekende dat het onderste deel een extra knik maakte: eerst naar boven en na de arm weer neerwaarts. Nu zou die meer rechtdoor moeten lopen. Het verschil zal wel niet merkbaar zijn, maar het idee alleen al zal me sneller doen rijden...

shimmy en banden

Vorig jaar, tijdens een rit met de Gentse Liggers, werd me erop gewezen dat mijn stuur behoorlijk heftig heen en weer slingerde. "Shimmy" heet dat verschijnsel.

Ik ondervond dat de mate waaraan ik er last van had voornamelijk samenhing met twee factoren:

• de snelheid. Tussen 20 en 25 km/u was dit het hevigste
• de bandendruk. Indien die minder dan 6 bar bedroeg, had ik er veel meer last van

De sporing is al meerdere keren gecontroleerd en daar is niets mis mee. Sneller rijden en meer druk dus...

Twee weken geleden voerde ik dan een plan uit dat al een tijdje in mijn hoofd rondspookte: de Kojaks vooraan gingen eraf en de originele (in de zin van: ze lagen erop toen ik de fiets kocht) Schwalbe Marathon + kwamen er weer op.

De shimmy was op slag verdwenen (of toch zo goed als). De Gforce en de Kojaks zijn dus niet echt compatibel. Pech, want het bochtengedrag van die banden stond me wel aan. De "pantserbanden" die er nu op liggen zouden me ook meer voor lekken moeten behoeden. Leuk, want lekken betekenen telkens weer tijdverlies.'t is moeilijk om de balans op te maken, maar indien je kruissnelheid hoger ligt, maar je om de haverklap tijd veliest met banden wisselen of herstellen, dan zal je gemiddelde uiteindelijk niet hoger liggen, denk ik. Of toch ?

Iemand geïnteresseerd in een setje Kojak 35-406  vouwbandjes ?

daar krijg ik het van...

Gisteren ben ik met de Gforce naar de les gereden, het wiel netjes verpakt op de pakdrager. Daar werd mijn wiel als voorbeeld gebruikt en meteen perfect gespaakt door de docent. Omdat er tijd over was (de andere cursisten hadden een eigen wiel om te richten, ik niet), haalde ik het "oude" achterwiel uit de trike. Met de hulp van een andere leerling werd de cassette eraf gehaald, netjes gereinigd (daar zijn blijkbaar machines voor...) en op het nieuwe wiel gemonteerd, nadat het "goed genoeg" beoordeeld werd. Ik reed dus naar huis met een nieuw achterwiel, maar de naafdynamo was nog niet operationeel.

En nu komt het: vanavond dacht ik even op een kwartiertje de naafdynamo aan de koplamp te koppelen, met daartussen een Shimano SW-NX 30, die ik onlangs bij de fietsenhandelaar haalde.

Om nog even kort te herhalen: de Bumm Cyo die ik in het voorjaar installeerde, is een versie zonder sensor. Ik had dus de keuze: ofwel het licht continu laten werken, ofwel een schakelaar ertussen. Deze Shimano-switch zou de klus moeten klaren: daarbij heb ik de keuze tussen aan, uit of sensor (die is ingebouwd in de schakelaar).

Niet dus: geen kik gaf ie. Of liever: geen licht. Dus werd de schakelaar er vantussen gehaald en kwam de multimeter eraan te pas: schakelaar defect was het verdict. De + doet niets...

Het kwartiertje werden er dus drie en uiteindelijk heb ik de lamp maar direct op de dynamo aangesloten.

Eén van de komende dagen volgt dus alweer een ritje naar de fietshandelaar en de schakelaar gaat retour, bij voorkeur met een omwisseling. Waarom ? Ik wil op termijn de dynamo ook gebruiken om batterijen te laden of eventueel de gps. De Bumm E-werk zou daarvoor een oplossing kunnen bieden of een alternatief hiervoor.

Voorlopig is dat nog niet aan de orde en in de winter is het lang en vroeg donker, dus een continu werkende koplamp is niet direct een probleem.

Een voordeel is alvast dat het irriterende gezoem van de dynamo aan mijn linkeroor verdwenen is.

Volgende klus: de gerecycleerde Bumm Dymotec 6 op de oude stadsfiets voor zoonlief monteren, zodat de imposante halogeenlamp daarop ook weer werkt.

Gforce: evaluatie

Na bijna 3.500 km met de trike is het tijd om even enkele zaken op een rijtje te zetten, met in het achterhoofd als voornaamste vraag: is zo'n "goedkope" Gforce zijn geld waard ?

We houden het wat spannend en dus wordt die vraag niet meteen beantwoord. Dat komt later. Dit is een lang verhaal, met veel nuancering...

Dit is niet de mijne !

Een evaluatie van een rijwiel (verkeerstechnisch is een trike in België geen fiets) moet je opsplitsen. Ik begin met de betrouwbaarheid: het basisgegeven (kader, wielen, aandrijving) blijkt dik in orde te zijn. Op wat lekke banden na - bijna telkens een snakebite - doen het frame en de basiscomponenten het prima. De voorbije winter waren er wel wat problemen met water in de kabels voor de bediening van de versnelling, maar daarnaast bleef alles prima werken. De door Gforce geleverde extra's (spatborden, pakdrager) zijn van een ander allooi. Daarover heb ik al meer bericht: dit materiaal bewees duidelijk minder degelijk te zijn. De bevestiging van het achterspatbord heb ik bijgewerkt (afstandsbus toegevoegd), de beugels van beide voorspatborden braken af, de voorspatborden houden het spatwater niet afdoende tegen (natte handen en benen) en de vorige eigenaar heeft de pakdrager bovenaan ook aan het zitje bevestigd omdat die anders geen lasten kan dragen: het geheel wiebelt dan voortdurend en dat beïnvloedt de stabiliteit. Niet goed dus. Ook dit moet genuanceerd worden: niet goed, maar ik lees dat vele fabrikanten in hetzelfde bedje ziek zijn. Veel spatborden zitten er blijkbaar voor de sier op, getuige de vele pogingen om de werking ervan te verbeteren.

De rest van de accessoires is niet eigen aan Gforce (verlichting, streamer, bel), dus die zaken laten we buiten beschouwing.

De bouwkwaliteit is goed te noemen. Daarmee bedoel ik dat op het frame weinig aan te merken valt. De lak is prima, de lasnaden zijn mooi, de afwerking (uiteinde van de achtervork bijvoorbeeld) is in orde. Wel lijkt de lak me niet erg sterk: er zijn snel krassen en sporen van in- en uitstappen te vinden. Qua sterkte is het dan weer pico bello: het frame geeft geen krimp. Het zitje is goed, maar ook niet meer. De vergelijking met het zitje van Challenge viel minder goed uit, maar het is wel leefbaar en ook na 90 km (verder reed ik nog niet) stap je er zonder klachten af. Ook de geometrie is prima. Daarin moeten altijd compromissen gesloten worden: een kortere wielbasis is minder stabiel, maar wendbaarder; een lange net het tegengestelde. Het enige nadeel van de keuzes bij Gforce is dat het achterwiel snel het luchtruim kiest als je echt hard remt. Dat valt dan weer goed te controleren door je remmen te doseren.

Krachtige remmen ! Hier nog met de Tektro Io's

Qua rijgedrag valt er voor mij weinig op aan te merken. De directe sturing vraagt wel gewenning: wie gewoon is om met een indirect bestuurde trike te rijden, ervaart dit als minder tot onaangenaam. Anderzijds voldoet het systeem prima bij hogere snelheden (30 +) en is de draaicircel voor een trike behoorlijk klein. het lage gewicht (minder dan 17 kg zonder toebehoren) maakt dat de fiets snel accelereert en het draagt ook bij aan het vinnige sturen. Dit maakt dat de Gforce als een "sportieve" trike ervaren wordt. Het ontbreken van vering in combinatie met de hoge druk op de banden (7,5 bar vooraan, 6,5 achteraan) beperkt wel het comfort, maar het wegcontact is daarentegen prima en de rolweerstand erg klein (lijkt me). Bij snel bochtenwerk voel ik heel goed aan hoe de fiets reageert en corrigeren gaat erg makkelijk, zowel stuurcorrecties als gewichtsverplaatsing hebben onmiddellijk effect. Ook erg goed voor het vertrouwen is het volledig ontbreken van brake-steer: remmen met één of twee remmen (indien het remsysteem je die keuze laat) heeft wel invloed op de remkracht (logisch), maar doet de fiets hoegenaamd niet afwijken van de gekozen weg.

De banden hebben duidelijk ook een invloed. Origineel lagen er Schwalbe Marathon Plus op: "tankbanden" worden die genoemd, want zo goed als onverwoestbaar en bijna helemaal lekvrij. Daarnaast gaan ze ook lang mee. Helaas is het niet allemaal positief: de wegligging is niet zo denderend (ze reageren slecht op laterale krachten, m.a.w. ze schuiven makkelijk) en de rolweerstand behoorlijk hoog. Sinds een hele tijd heb ik ze vervangen door Kojak vouwbandjes. De wegligging - zeker de weerstand tegen zijdelingse belasting - is heel wat beter en de rolweerstand evenveel lager. Achteraan ligt nog steeds de originele Kenda Kwest high pressure: die is onverslijtbaar en lekbestendig. De nadelen zijn de grip bij het accelereren (slipt geregeld door) en het lage comfort. Dat laatste is een gevolg van het feit dat het om een smalle band gaat. Dit zal weldra veranderen (daarover bericht ik later wel).

De besturing heeft zo zijn voor- en nadelen. Zoals hierboven al gezegd, gebruikt Gforce directe sturing. Dat wil zeggen dat de stuurhelften direct met de balhoofden verbonden zijn. De laatste tijd geeft dat op mijn fiets wat problemen met shimmy (heen en weer slaand stuur, maar enkel indien je het loslaat), waarvan de oorzaak vermoedelijk bij de banden ligt. De fiets stuurt daarentegen wel erg licht en reageert onmiddellijk. De sporing (de mate waarin de voorwielen parallel staan) is eenvoudig te regelen en blijkt in de praktijk niet te verlopen. De kopstanglagers zijn degelijk uitgevoerd; de spoorstang houdt zich tot op heden prima (geen sporen van oxydatie); de balhoofden houden zich goed, enzoverder.

Ophanging voorwiel en besturing

De transmissie is dan weer een aspect waarop bespaard is (ik had maar de XT-versie moeten kiezen): de trappers zijn niet echt topklasse - maar deden hun werk -, de achterderailleur is echt basic (Acera van Shimano), de assen zijn eenvoudig en de kettingbuizen zijn ook niet lang genoeg. Wat zijn de effecten hiervan op het rijden ? Voornamelijk de niet echt precieze schakeling: meestal moet je een versnelling hoger schakelen dan bedoeld en dan meteen terugschakelen. Onder belasting schakelt de fiets ook niet vlot (dat wil zeggen: bergop of tijdens een stevige versnelling). Dat zijn echter zaken inherent aan het gekozen materiaal. Waar voor je geld, dus. Dit is geen argument om niet voor de Gforce te kiezen, want er valt goed mee te leven. De overbrengingsverhoudingen zijn, wat mij betreft, dan weer prima. Op vlakke weg ruim voldoende en ook in de bergen had ik niet het gevoel dat ik niet klein of groot genoeg kon schakelen.

De korte kettingbuizen zorgen er wel voor dat de ketting redelijk snel vuil wordt en dus wat meer onderhoud vraagt. Dat is - voor wie het nodig vindt - wel makkelijk te verhelpen door die buizen te vervangen door langere exemplaren.

De ergonomie is een belangrijk deel van het rijcomfort. Je vleit je neer in het zitje, je handen vinden meteen de stuurhelften, je voeten klik je vast in de trappers en voor je heb je een weids zicht op de wereld. De lage zit versterkt het snelheidsgevoel en wie al ooit met een kart reed, kent de ervaring van snel en strak bochtenwerk. Het is niet allemaal zo goed: van in het begin had ik last met de bediening van de versnellingen. De SRAM Attack draaiverstellers heb ik daarom omgekeerd. Die oplossing benadert wat mij betreft de perfectie. De Streamer heeft ook invloed op de ergonomie en het gebruiksgemak, maar omdat die niet van Gforce is en geen standaardonderdeel, zal ik die ooit wel eens afzonderlijk bespreken.

Omgekeerde SRAM Attack shifter

De hamvraag is dus: is zo'n goedkope Gforce trike zijn geld waard ? Daarop kan ik dus met de grootste stelligheid JA antwoorden. Dat ik er zaken aan veranderde, ligt eerder aan mij dan aan de trike. Op de spatborden na blijkt de betrouwbaarheid dik in orde en ook het rijgedrag is erg voorspelbaar en goed te noemen. Zeker: er zijn comfortabeler trikes en ook snellere en ... maar er is er geen enkele die al die eigenschappen combineert. De Gforce situeert zich aan de sportievere kant van het trike-aanbod. Er is dus gekozen voor iets minder comfort en wat meer vinnigheid. Bepaalde keuzes zijn ook gemaakt vanuit budgettaire overwegingen, maar het geheel is - wat mij betreft - mooi uitgebalanceerd. Ik zou er gerust een fietsvakantie van duizenden kilometers mee durven maken ! De fietservaringen van de voorbije zomer smaken zeker naar meer.

Langs de Tarn

vergelijking

Onlangs reed ik een half uurtje met een knappe trike van een collega-ligfietser: een Challenge Alizé (die trouwens te koop staat).

Een half uurtje is niet lang. Toch probeer ik de opvallendste verschillen met de Gforce op een rijtje te zetten. Hierbij moet je er ook rekening mee houden dat de Alizé die ik uitprobeerde zo'n 250 km op de teller heeft staan (amper ingereden dus) en de Gforce std al ettelijke duizenden.

Uiterlijk: dat valt absoluut niet te vergelijken. De Gforce is een puur functionele trike die doet wat hij verondersteld wordt te doen. De Alizé is meer dan dat: deze fiets is ontworpen met oog voor detail, getuige de voorassen en het vleugelprofiel van de dwarsarmen. Dit is een fiets voor liefde op het eerste gezicht ! Of zoals ze het stellen op bentrideronline: "bikeporn". Alle onderdelen zijn topklasse.

Comfort: ook hier speelt de Alizé in een andere klasse. Vooreerst het opstappen: door de V-vorm van de dwarsarmen - zoals op de foto te zien - sta je echt vlak voor de zit en dus kost het gaan zitten (en weer opstaan) geen enkele moeite. Op mijn Gforce staat een Streamer en die maakt het op- en afstappen er niet eenvoudiger op.

Gforce std met Streamer

Dan ga je zitten en dat is de volgende verrassing: het Challenge-zitje is onvergelijkbaar veel comfortabeler dan dat van Gforce. De verhoging vooraan zorgt dat je niet kunt wegzakken en de vorm is - voor mij althans - perfect. Ik zit wel merkbaar hoger en rechter: comfortabel, maar minder sportief. Dat maakt dat ik op de Gforce beter aanvoel wat de fiets doet (dat kan natuurlijk ook gewenning zijn). Daarna ging ik de stuurhelften zoeken en die zaten verrassend veel lager dan op de Gforce. Dit kan ik niet beter of slechter noemen, maar gewoon anders. Het stuur van de Challenge is verstelbaar in de hoogte (misschien ook in de breedte ?), bij Gforce in de breedte.

Noteer wel dat op de Gforce het zitje opengewerkt is (betere ventilatie) en in mijn geval uitgerust is met een Ventisit kussen. Die combinatie biedt niet het zitcomfort van de Challenge-zitschaal maar wel een betere ventilatie en dus een minder bezwete rug. Voor alle duidelijkheid: de zit op de Gforce is zeker niet slecht. Ik kan er ook makkelijk 100 km mee rijden zonder pijn te ondervinden, maar de pasvorm van Challenge is van een ander niveau.

Schakelen: de Alizé was uitgerust met (optionele) bar end shifters en een SRAM Dual Drive; de Gforce met een conventionele derailleur voor- en achteraan en SRAM Attack draaiverstellers (die ik omgekeerd monteerde). De Alizé had vermoedelijk wel nood aan herafstellen, want het schakelen verliep niet altijd vlot. De linkertrigger - voor de 3 naafversnellingen - is niet geïndexeerd, dus daar moet je op het gevoel schakelen. Bij de Gforce gaat schakelen ook wat vaag, maar daar ligt het enerzijds aan de kabels die van een wat mindere kwaliteit zijn en anderzijds aan de goedkope derailleur (er is ook een versie met Shimano XT, die wellicht stukken beter schakelt). Qua bediening wint de Gforce hier toch (mits het omkeren van de gripshifters): bar end shifters verplichten je toch om je stuur gedeeltelijk los te laten om te schakelen.

rechtershifter omgebouwd

Rijcomfort: 3x 20" met achtervering (Alizé) tegenover 2x 20" en een ongeveerd 26" achterwiel. De Alizé is een vliegend tapijt, dat zweeft over onze gehavende wegen en fietspaden. De Gforce geeft ongenadig alle oneffenheden door. Bandendruk kan hierin ook een rol spelen: die controleerde ik niet op de Challenge trike, die ook met andere - en bredere - banden uitgerust was. Dit is een kwestie van smaak, denk ik. De achtervering van Challenge is wel prachtig uitgewerkt ! De designers hebben daar een ongelooflijk oog voor detail en stijl.

Alizé achtervering

Sturen: directe (Gforce) tegenover indirecte (Alizé) besturing. Het verschil is groot. Een directe besturing is wat de benaming zegt: héél direct, behoorlijk zenuwachtig. Met de Alizé kon ik makkelijk met één hand sturen. Anderzijds vond ik nog geen enkele trike die de draaicirkel van de Gforce ook maar kan benaderen: vele bochten die ik daarmee in één keer neem, moeten met andere trikes in meerdere maneuvers genomen worden. Rust en comfort tegenover vinnig, sportief rijden dus. De wielbasis van de Alizé lijkt me ook groter (niet nagemeten) en dat kan mee een verklaring zijn voor de grotere draaicirkel.

Rijgedrag: op de Gforce is naar mijn ervaren de informatie van de fiets duidelijker. Door de lagere zit is de bochtenstabiliteit ook (gevoelsmatig ?) groter. Wat sneller door een korte bocht gaan en je voelt het binnenwiel omhoog komen; even naar binnen leunen en dit is meteen gecorrigeerd indien je dat wenst (een wieltje liften is geen probleem en levert geen gevaar op). Ook schuiven van de banden voel je meteen in het stuur. Op de Alizé is dit allemaal wat vager. Bij het rechtdoor rijden merk je natuurlijk minder verschil op dit vlak. Bij bochten was ik geneigd om het wat kalmer aan te doen.

De remmen zijn ook verschillend: Challenge monteerde Avid BB-7 mechanische schijfremmen en  mijn Gforce is uitgerust met Hygia Multi gekoppelde hydraulische schijfremmen met gevlochten roestvrijstalen leidingen. 

Hygia Multi op Gforce trike

Maar ook afgaand op mijn herinneringen aan de Tektro Io's die er voordien op zaten is het verschil opvallend! Met de Gforce kon ik met een gerust hart één wiel blokkeren: de trike bleef rechtdoor rijden (nu, met het gekoppelde systeem, is remmen op één wiel natuurlijk onmogelijk). Bij de Alizé merkte ik opvallend veel "brake steer": de fiets trok meteen naar de hardst remmende kant. Misschien leuk voor stuntjes, maar ik vind het geen aangenaam remgedrag. Doe dat in een bocht, bijvoorbeeld omdat je binnenwiel de lucht ingaat, en je fiets draait meteen de andere kant op ! De Avid remmen zijn ook geen partij voor de Hygia's: de remkracht is beduidend minder. Anderzijds zitten de voorwielen meer naar voor, waardoor je hard in de remmen kunt gaan zonder dat het achterwiel het luchtruim kiest. Al bij al verkies ik hier het remgedrag en de remkracht van de Gforce: zonder veel inspanning sta je binnen de kortste keren stil.

Over snelheden heb ik geen idee, want de Alizé was eerder spartaans uitgevoerd: geen computertje, geen pakdrager, geen spatborden, ... (wel allemaal beschikbaar, maar niet gemonteerd). Met alles erop gemonteerd zou dit er zo uitzien (foto van Challenge overgenomen):

Alizé in toeruitrusting

Over het rijgedrag nog het volgende - rekening houdend met het feit dat dit een korte rit was - : door de hogere en rechtere zit leek de Alizé me meer een toerfiets, waarmee snel genomen bochten minder vertrouwen inboezemden. Niet dat het gevaarlijk werd, dat niet, maar een afdaling zoals ik de voorbije zomer deed in de Pyreneeën zal wellicht langzamer gaan. Minder sportief en meer genieten lijkt me een goede conclusie. Of anders gesteld: voor een zondagse rit verkies ik de Alizé, voor het sportieve werk de Gforce. Voor woon-werk verkeer hangt het dan weer af van waar je prioriteiten liggen. De bagagecapaciteit zal wel gelijk zijn. Challenge

Een belangrijk verschil is ook dat de Alizé kan opgevouwen worden. Niet onbelangrijk indien je de trike ergens naartoe wil meenemen ! Ik testte het niet uit, maar het is zeker een voordeel.

Alizé opgevouwen

Prijs: tja... € 1.399 (niet gemonteerde basisuitvoering) tegenover € 3.300 voor de Alizé waar ik mee reed. Dit is appels met peren vergelijken en het verklaart meteen het verschil in afwerkingsgraad !  De Alizé zit in de klasse van de HP Scorpion, de ICE trikes en dergelijke. Of zo'n fiets dat geld waard is, is een vraag waar je niet zomaar een antwoord op kunt geven. Het uiterlijk en de afwerking verantwoorden dit wel, de extra's zoals de achtervering (en de kwaliteit en uitwerking ervan) en de toebehoren (stevige pakdrager, beter omsluitende spatborden) zijn ook van een ander niveau. Ik twijfel of het determinerend is voor het rijgedrag: dit zijn twee verschillende benaderingen van het concept trike.

Een voorbeeld van de afwerking bij Challenge: een voorspatbord.

Let op de beugel waarmee het spatbord bevestigd is en vergelijk dat met wat Gforce aanbiedt (wel voor een fors lagere prijs). Je ziet ook goed dat de Challenge spatborden de banden omsluiten, terwijl ze bij Gforce een eind ervan af staan en dan ook niet zo denderend presteren. Dat is natuurlijk enkel van belang voor wie in de regen rijdt.

Puur economisch haalt de Gforce het met de vingers in de neus. Op het vlak van rendement zie ik niet direct een verschil en voor woon-werk verplaatsingen gecombineerd met fietsvergoeding is de terugverdientijd nog niet de helft. Anderzijds is de Alizé een kunstwerk te noemen, dat ik zelfs een ereplaats in de woonkamer zou gunnen.

vakantie en fietsen - deel 3: Pyreneeën

Amper terug uit Bretagne mocht ik alweer inpakken met deze keer de centrale Pyreneeën als doel. Dat gebergte is een droom om in te wandelen: ruig, grotendeels onaangeroerd, goed gedocumenteerd (dank je, Ton Joosten, voor je uitgebreide gidsen) en erg gevarieerd.

Maar goed: deze blog gaat over fietsen en ook dat wilde ik daar doen. De kampeeruitrusting werd dus wat uitgebreid.

Je ziet onze auto, de Alpen-Kreuzer Parade Royal vouwwagen en daarop de fietsen.

Ons doel was een camping die we al enkele keren bezochten: Pyrenees Natura, aan de rand van het nationale park van de centrale Pyreneeën, aan de Franse kant wel te verstaan. De zoon zijn terreinfiets was mee, uitgerust met baanbanden. Daarnaast zie je mijn Trek hybride staan. Die was mee om samen met de zoon wat ritjes te maken. Natuurlijk was ook de Gforce trike van de partij. Ik wou eerst en vooral uitzoeken hoe de trike (en ik) zou presteren op wat minder vlak terrein: de cols van de Tourmalet, de Soulor en de Aubisque waren niet erg veraf ! Daarnaast zijn er nog heel wat klim- en daalwegen in de onmiddellijke omgeving en vlakke wegen kun je vergeten.

Estaing, het dorp waar we kampeerden, ligt wel behoorlijk ver: 1150 km met een goed beladen vouwwagen doe ik niet in één dag, vooral omdat er onderweg ook zoveel te zien is. We stopten dus voor een eerste overnachting in Pierre-Buffière, zo'n 20 km ten zuiden van Limoges. Dit is een onooglijk dorpje met een kleine maar nette camping municipal, waar we ook in het verleden elke keer plaats vonden. De fietsen werden van de vouwwagen gehaald - noodzakelijk als je die wil opzetten - en gebruikt om het dorp te verkennen en een eetgelegenheid te zoeken.

Verrassing: het dorpje heeft een enorm steile hoofdstraat. De helling is niet aangegeven, maar ik schat dat die meer dan 10 % bedraagt ! Daarachter ligt een deel met een middeleeuwse stratenstructuur: kronkelend, smal en met een goot in het midden. Hier werd de volgende morgen de trike een eerste keer getest op de afdalings- en klimcapaciteiten en meteen wist ik ook wat ik aankon.

In het kort: door het lage gewicht is de fiets pijlsnel op tempo in de afdalingen en ook bij het klimmen is dat een welkom gegeven. De SPD-pedalen en bijhorende schoenen zijn noodzakelijke voorwaarde in die omstandigheden: je kunt hiermee veel efficiënter kracht overzetten én ook trekken aan je pedalen.

Grappig en opmerkelijk was de reactie van de inwoners (er waren zo goed als geen toeristen) op de trike: ik kon net zo goed van een andere planeet komen. Monden vielen open, mensen draaiden mee om toch maar niets te missen van dat rare ding. Ik wist al waar ik me aan kon verwachten de rest van de reis !

Dag 2 reden we door het schitterende zuidelijke deel van Frankrijk, bijna in een rechte lijn naar Lourdes en van daaruit naar Estaing, een onooglijk dorpje tussen indrukwekkende bergtoppen. Om je een idee te geven van de fietsuitdagingen (in mijn ogen toch):

• Estaing ligt op 970 m hoogte, het meer dat dezelfde naam draagt op 1167 m en ligt 5 km verder.
• Naar Arrens, een buurdorp, ga je over de Col des Bordères. Dit betekent eerst 200 m klimmen, dan een eind min of meer vlakke baan en daarna 300 m dalen. Dit alles over een afstand van ongeveer 7 km, met hellingsgraden tot 13 %.
• Vanuit Arrens rij je naar de col de Soulor. Vanaf hier moet je 7 km klimmen, met een gemiddeld percentage van om en bij 8 %. Je klimt van ongeveer 850 m tot 1474 m. Indien dat niet voldoende is, kun je ook vertrekken in Argelès-Gazost en er zo 19 km van maken. De kenners weten dat de Col d'Aubisque hierop aansluit.

Voor mijn ongeoefende benen was dit ruim voldoende, temeer omdat we als voornaamste doel wandelen hadden. Toch reden we de eerste dag al even tot aan Lac d'Estaing, deze keer met de bukker. Niet van de poes, voor wie ons vlakke landje gewoon is ! 

We merkten meteen hoe leuk de afdaling kan zijn, maar ook hoe snel die voorbij is. Daarbij moet je zeker rekening houden met de manier waarop in Frankrijk de wegen onderhouden worden: op het asfalt wordt een laag grint verspreid, die de auto's verondersteld worden vast te leggen. Je moet dus je spoor kiezen in de bochten en heel goed uit je doppen kijken.

Nota: kijk vooraf héél goed je remmen na. Je leven hangt er vanaf. Letterlijk. Dat baarde me op de trike in het begin wel zorgen. Niet dat de remmen slecht zijn, integendeel, maar een gekoppeld hydraulisch systeem heeft een wel heel belangrijke consequentie: indien er iets fout loopt, heb je gewoonweg géén remmen meer.

Dit is natuurlijk geen verslag van de vakantie, maar een blog over fietsen, dus spoelen we door naar het belangrijkste wapenfeit van die periode. Ik had me voor de trike de volgende doelen gesteld:

• is bergrijden met een ligfiets echt zo zwaar of zelfs onmogelijk ?
• hoe snel durf ik naar beneden rijden en hoe zal de fiets zich daarbij gedragen ?
• wat met de stabiliteit in de bochten ?

Het summum was een uitstapje alleen over de Col des Bordéres en daarna de Soulor: ruim 30 km klimmen en dalen. Na een eerdere vervelende ervaring (snakebite veroorzaakt door een venijnige losse steen in een haarspeldbocht, wel een reserveband maar geen pomp mee...), vertrok ik goed uitgerust voor dit exploot.

Voor ogen houdend dat ik absoluut geen prof ben en amper 2000 liggende kilometers in de benen heb en dat de meeste andere fietsers die ik tegenkwam met lichte koersfietsen en in dito uitrusting reden, denk ik te mogen stellen dat klimmen met de trike absoluut geen negatieve ervaring was. Jawel, het is en blijft hard werken, maar dat is het op een bukker evengoed. Het feit dat ik op de Soulor ongeveer evenveel fietsers inhaalde als er mij voorbij gingen, betekent in mijn ogen dat het absoluut geen onmogelijke opgave is.

Leve de Ventisit ! Mijn t-shirt was doorweekt na een uurtje klimmen (wellicht al veel vroeger, maar toen was ik boven) en ik wil niet weten hoe dat zou geweest zijn zonder ventilerend zitje. Dit nadeel heb je niet op een gewone fiets, maar die mannen hadden zo goed als allemaal een rugzak mee, dus in de praktijk moet dat wel hetzelfde resultaat geven.

In de afdaling was de trike heer en meester. Het volgende doel werd gehaald: 69,90 km/u registreerde mijn teller. Geen enkele fiets haalde me in, maar ik passeerde er wel enkele. Ook auto's gingen niet mee. Het gevoel is ongelooflijk, ook omdat je zo laag boven de grond zit.

Een bocht nemen betekent erg ver naar binnen hangen, zowat met je hoofd achter een voorwiel, en ondertussen met je buitenste arm je stuurhelft naar buiten en beneden duwen. Remmen doe je vòòr je aan de bocht komt. Hier kwam een nadeel (hoewel) van de ongeveerde Gforce naar boven: aan die snelheid springen de voorwielen op elke oneffenheid de lucht in. Als je ondertussen remt, blokkeert je wiel op dat ogenblik en dus komt een stilstaand wiel weer op het wegdek terecht. Als je dan niet oplet, gaat het achterwiel de lucht in. Ik veronderstel, maar ik heb er geen ervaring mee, dat een ophanging zoals Trice  als optie biedt een beter wegcontact als gevolg moet hebben en dus nog meer zekerheid. Let wel: de Gforce deed het schitterend en ik had alle vertrouwen in mijn voertuig !
Het vervangen van de Marathon Plus voorbanden door Kojaks heeft vruchten afgeworpen: ik ben er zeker van dat de eerdere banden veel sneller aan het schuiven zouden gegaan zijn.

Remmen deed ik met stoten, om de schijven de kans te geven af te koelen én om beter te kunnen doseren. Met het naar binnen hangen en de juiste (?) rem- en stuurtechniek slaagde ik erin om in de bochten niet teveel snelheid te verliezen. Op de rechte stukken versnelde de trike enorm snel, alsof ik telkens een duw in de rug kreeg.

Jammer, maar foto's maken van mezelf lukte niet. Geen beelden dus. Dit wordt ook iets voor het verlanglijstje, een adapter om een camera op de RAMmount te installeren.

Op de terugweg (met een boogje) stopten we nog in Millau, om de zo beroemde viaduct te bewonderen. Daarvoor reden we vanuit Millau naar Creissels en van daaruit over een smalle weg omhoog naar Brunas. Ergens op dat stukje weg maakte ik de volgende foto.

In het weerkeren reden we een poosje langs de Tarn, langs een fietspad (jawel, hier en daar is een stukje fietspad te vinden, maar je moet goed zoeken), langs een wandelpad,off road, ...

Conclusie: triken in de bergen is fun ! Lastig, zoals klimmen met elke fiets lastig is, maar dolle pret in het afdalen. Dit vraagt om meer.

Nog een conclusie: zoek routes die door de Tour de France aangedaan worden. De criteria voor de ronde zijn erg streng en de wegen waar de renners over rijden liggen er piekfijn bij. Het contrast tussen de pokdalige Col des Bordères en de prachtig aangelegde weg naar de Soulor is erg groot.

Mijn jongste ondervond de eerste dag al dat de snelheid bergaf vraagt om zorgvuldig gedoseerd remmen: voor mijn ogen ging hij in zijn enthousiasme net niet overkop ! Je moet je eigen grenzen even goed kennen als die van je fiets. In zijn jeugdig enthousiasme was hij dat even vergeten, vooral omdat er volk stond te kijken.

O ja, ook nog dit: als je schikt bergaf te razen, moet je absoluut kunnen vertrouwen op je materiaal. Omdat er niet echt veel volk passeert  op de kleine wegen moet je ook voorzien zijn op de courante defecten. Alle fietsen waren dus nagezien, bijgesteld, de kettingen gesmeerd, ...

Op de trike (of de bukker) zaten telkens fietstassen waarin minstens voor elke wielmaat een reserve-binnenband zat (20 en 26" voor de trike, dezelfde 26" voor de terreinfiets en een 28" voor mijn hybride), allemaal met eenzelfde Prestaventiel, zodat we met een eenvoudige pomp alle banden konden oppompen. Een sleutelset, met o.a. bandenlichters, standaardsleutels, enkele boutjes en moeren, was ook elke keer mee.

Ook voor onszelf moesten we zorgen: zonnebril - al was het maar om vuil uit de ogen te houden -, voldoende drinken, een warme trui en regenkledij waren altijd mee ! In de bergen kan het weer erg snel omslaan.

In de praktijk kreeg ik te maken met één lekke band en bleek 75 cl water per persoon meestal niet voldoende. De andere fietsers bleken dit te weten: de meeste rijden met twee drinkflessen op hun fiets.

trike-perikelen

Alweer een tijdje en wat kilometers verder. Het gemiddelde van één woonwerk-verplaatsing per week kon ik aanhouden. De ongeveer 24 km enkel neemt een ruim uur in beslag, een beetje afhankelijk van de windrichting en -sterkte.

Deze week vertrok ik op woensdag, met een buitentemperatuur van -2 ° C. Op zich is dat goed te doen, zeker met de Streamer erop. Alleen bleek na een tiental kilometer dat het oude euvel - water in de kabels - nog niet verdwenen is. Van de 24 versnellingen bleef er nog één over: de kabels voor voor- en achterderailleur zaten muurvast. Ook de linkerschijf deed weer niets meer.

De omgeving was wel schitterend: een trekweg langs de Schelde, met achter mij een opkomende zon en een lage nevel over het water en de weiden rondom. Silhouetten van allerlei vogels doken op uit de nevel, om er een eindje verder weer in te verdwijnen. Boeiend is ook de geschiedenis die je in de omgeving kunt lezen: oude Scheldearmen kronkelen rond de huidige loop, omzoomd door groen. 's Morgens kom ik hier en daar een fietser tegen, op weg naar school of werk.

's Avonds is het wel anders: veel recreatieve fietsers, op dure (en minder dure) koersfietsen, met een bivakmuts onder de helm, kijkend naar het rare, lage ding dat hen tegemoet komt. Opvallend is dat het voor het grootste deel mannen zijn. Deze keer kruiste ik het pad van een roeifietser en een eindje verder reed aan de andere oever toch nog een ligfiets voorbij.

Ondertussen is de BUMM Cyo R geleverd en gemonteerd en kreeg de Sigma fietsteller een nieuwe plaats. Eerst enkele beelden van de huidige bevestiging van de koplamp:

In principe moet de koplamp zo hoog mogelijk gezet worden, zodat de lichtbundel van boven naar beneden schijnt, zo'n 10 m voor de fiets. Op een ligfiets is dat een probleem, want er is niet echt een hoog bevestigingspunt. Het hoogst mogelijke is de steun voor de voorderailleur, maar in dit geval zit aan de voorzijde nog een Streamer, die de lichtbundel verstrooit. Dus moet de lamp lager komen, zodat het licht onder de stroomlijn door schijnt.

Zoals je ziet, bevestigde ik die nu met een hoekijzer op de snelsluiting van de streamer. Dat blijkt niet te voldoen, aangezien de voorste steun de neiging heeft om telkens iets naar voor te zakken en het voorlicht zakt dus mee. Al gaat het maar over enkele mm, in graden uitgedrukt vormt dat toch een behoorlijke hoek, waardoor na korte tijd de bundel niet 10 m, maar nog geen meter voor de fiets schijnt. De bevestiging moet dus aangepakt worden, zodat die stabieler wordt.

De lichtopbrengst is wel fenomenaal. Qua kleurtemperatuur te vergelijken met de xenon-koplampen van auto's, maar natuurlijk met wat minder licht. De energie hiervoor moet uiteindelijk door menselijke kracht geleverd worden en da's toch iets minder dan de 100+ pk's van de dure wagens die met xenon-technologie uitgerus

De plaats van de Sigma teller was ook niet ideaal, dus kreeg die een nieuw plekje en veel beter deze keer.

Een ander probleem dook ook weer op: een bevestiging van het rechter spatbord vooraan scheurde door. Ik kan niets anders bedenken dan dat het onder spanning staat. Dit gebeurde een maand geleden ook en toen wisselde ik links en rechts. Nu moet er een andere oplossing verzonnen worden.

Eerst een beeld van hoe zo'n bevestiging er normaal uit ziet:

 

Dit is hoe de onderste bevestiging van het rechter spatbord er nu uitziet:

 

Klus voor dit weekend is dus de klinknagels weghalen, de bevestiging 180° draaien en opnieuw vastzetten. Natuurlijk moet ook de oorzaak aangepakt worden. Op de bovenste foto zie je duidelijk dat er tussen de draagarm en het spatbord ongeveer 1 cm ruimte is. Daarin moet de oorzaak te zoeken zijn.

mijn trike is een watje

Dinsdagavond wou ik gaan badmintonnen. De sportzaal is op pakweg 8 km van huis. Omdat ik tenslotte nog veel training op de trike nodig heb, gebruikte ik die om naar daar te rijden. De route ging voor een heel groot deel over de Gentse kleine ring, de R40. Buitentemperatuur lag rond -2° C en met de streamer was dat absoluut geen probleem. Het was droog en met een matige wind, dus ideaal fietsweer.

De Gforce dacht daar anders over ! Halfweg, zo aan het Citadelpark, gaf de linkerschijfrem er de brui aan: er was geen beweging meer in te krijgen. Vastgevroren ! Dat was iets nieuws; op de fiets maakte ik zoiets nog nooit mee...

Een kilometer verder zat ook de voorste derailleur muurvast en toen ik bijna bij de bestemming was, was ook nog de achterste derailleur bevroren !

Ik neem aan dat noch de schijfrem noch de derailleurs de oorzaak waren, maar wel de kabels. Bij controle later deze week was daar geen enkel smeermiddel in te vinden. Poerdroog, zo op het eerste zicht. Ik veronderstel dus dat er water in de kabels zat, dat bevroor na verloop van tijd.
Vanmorgen maakte ik de remkabels los, zodat de binnenkabels heel ver heen en weer bewogen konden worden, en ik smeerde ze door met fietsolie. Ondertussen werden de remmen bijgesteld (de rempads moeten wel nog eens gecontroleerd worden).

De derailleurkabels moeten nog een beurt krijgen en vanmiddag test ik verder. 't Is vandaag een pak kouder, dus ik zou snel resultaat moeten merken.