verdere accu-informatie

Vooruit maar: nog eens een technisch stukje. 't Is wat ingewikkeld, maar ik onderneem toch maar een poging.

Stilaan wordt de oorzaak van het te beperkte bereik met de Cyclone-accu duidelijk. Het geheel bestaat uit drie grote elementen: de accucellen (telkens 8 Ah en 3,55 V, gecombineerd in serie en parallel geplaatst om aan 24 V te raken en aan 8 of 16 Ah) - de zilverkleurige pakken centraal op de foto -, het BMS - de groene printplaat onderin - en de lader.

Het battery management system (BMS dus) controleert alles: sluit de lading af als de maximale spanning bereikt is, balanceert de cellen - zodat ze allemaal dezelfde spanning bereiken - en sluit de stroom af zodra de spanning onder een bepaalde drempel zakt. Maar nu blijkt dat de lader zelf over een soort BMS beschikt, dat deze uitschakelt voor het eigenlijke BMS reageert. Hierdoor werd de maximale lading nooit bereikt en werden de cellen nooit uitgebalanceerd...

Via wat kunstgrepen slaagden we onlangs in de onbelaste spanning van de accu van 26 naar 28 V te verhogen. Het resultaat was een poosje geleden dat de spanning na 100 km nog steeds ruim 26 V bedroeg. Fietser gaf me ook een andere lader mee, die slechts de helft van de laadstroom levert (2 A in plaats van 4), maar die bij een hogere spanning afsluit.

Daarmee leek het laderprobleem opgelost. Blijft dat in de 8 Ah accu een cel stuk is, waardoor de accu in het geheel niet meer geladen wordt en dat in de 16 Ah accu één of twee cellen veel sneller ontladen dan de andere. Ook niet goed, dus. Daar bovenop lijkt het erop dat het uitbalanceren, wat door het BMS gestuurd wordt, ook niet werkt, maar dat vraagt nog onderzoek. Onderzoek dat bestaat uit meten en vooral erbij zijn als de spanning bereikt is waarbij het balanceren moet beginnen.

Hoe ver kun je hier nu mee rijden ? Geen idee, want dat hangt natuurlijk af van hoeveel vermogen je vraagt van die motor en hoe dikwijls je hem aanspreekt. Gebruik je hem enkel om tot aan de gewenste snelheid te raken, waarna je op eigen kracht verdergaat, dan is het bereik vele honderden kilometers.

Met een A2 is dat voor mij niet zo bruikbaar, want zo'n oude velomobiel heeft niet dezelfde efficiënte overbrenging als de huidige generatie en daar bovenop is eFAW (voorlopig) uitgerust met een Shimano Nexus 7, die ook al geen schitterend rendement heeft. De motor wordt dus meer aangesproken. Toch was ik na 100 km naar schatting nog niet halfweg de lading geraakt. Naar schatting, want ik wist niet welke capaciteit de accu nu haalde. Dat werd in de loop van de volgende weken wel duidelijk.

Daarbij moet ook de bedenking gemaakt worden dat dit een rit op vlak tot licht glooiend terrein was. In heuvelachtig gebied zal het andere cijfers geven; in de bergen nog anders, vooral omdat het concept met de motor voorin regeneratie onmogelijk maakt. Anderzijds biedt het als voordeel dat je motor ook van de versnellingen gebruik maakt.

Verder meten en observeren leerde me dat de de capaciteit al tot meer dan 13 Ah verhoogd is (bedroeg 8 Ah voordien). De reden is dat de slechte cellen in de accu vervangen werden - zodra ook maar één cel onder de benedengrens zakt, schakelt het BMS de accu uit - en het gebruik van een andere lader. Nu alle cellen ongeveer over dezelfde karakteristieken beschikken, presteert het geheel veel beter. Helaas is dit nog niet de opgegeven 16 Ah. Nu ligt de oorzaak waarschijnlijk bij de lader, die nog altijd te vroeg afsluit. Daarin valt niets in te stellen, dus is dit het gevolg van een foute configuratie - het geheel accu, BMS en lader - bij Cyclone. Of we dit nog kunnen oplossen - en hoe - is ook weer niet duidelijk.

De lader sluit nu af bij een spanning van ongeveer 28,5 V, terwijl de BMS pas ingrijpt vanaf 31,2 V. Gek, want bij Cyclone stellen ze dat de accu's getest worden en dat kan dus niet gebeuren met de meegeleverde lader, want die haalt dit niet ! Vermoedelijk is het geheel een samenraapsel van wat Cyclone links en rechts aankoopt, zonder de configuratie goed uit te testen. Een andere mogelijkheid is dat de toleranties te groot zijn, waardoor de ene lader te vroeg afsluit en de andere niet... Nu heb ik er al twee - verschillende types - en geen van beiden doet het goed. De originele laadt de accu tot 26,2 V, de nieuwere tot 28,7. Da's al heel wat beter, maar nog altijd niet genoeg.

De slechte cellen zijn nu onderweg naar Taiwan, waarna (hopelijk) nieuwe terugkomen.

Zou een elektrische fiets die je aankoopt dezelfde problemen geven ? Ik vraag me af hoe de fietshandelaars daarmee omgaan, als je ziet welke kennis daarvoor nodig is !