Dit is niet fietsgerelateerd.
Aangezien spambots mijn blog ontdekt hebben en de hoeveelheid spam toegenomen is, heb ik woordverificatie ingeschakeld. Vervelend voor wie wenst te reageren, maar noodzakelijk om zoveel mogelijk rommel buiten te houden.
Onderweg met de fiets
fietstechniek, tochten, bedenkingen, ...
woensdag 27 februari 2013
dinsdag 26 februari 2013
mooie evolutie
Fietsen heeft de wind in de zeilen. Dat geldt duidelijk niet meer enkel voor het recreatieve gebruik: het aantal functionele fietsverplaatsingen groeit gestaag. Het aantal fietsverplaatsingen tout court groeit (metingen in Gent duiden de laatste jaren op een gemiddelde toename van ongeveer 5 % (Visserij)) en ook de infrastructuur begint die trend op te pikken. Onder druk van het groeiend aantal fietsers moet er wel werk gemaakt worden van de nodige verbindingen.
Een mooi artikel op het webmagazine LowTech Magazine vertelt over de Europese groeiende interesse voor vrachtfietsen in de steden.
Ook het aantal fabrikanten dat variaties op de vrachtfiets aanbiedt, groeit aan.
Binnen een stad als Gent, waar het bestuur in het bestuursakkoord streeft naar een autoluwe binnenstad, kun je zo'n trend enkel toejuichen.
Het biedt ook extra kansen aan alternatieve bedrijfjes. Het snellere transport in de dichtgeslibde centra en de lagere kostprijs maken het ook nog eens economisch interessant.
Een mooi artikel op het webmagazine LowTech Magazine vertelt over de Europese groeiende interesse voor vrachtfietsen in de steden.
 |
| foto: Fietsbult |
 |
| Foto: Riese und Müller |
Het biedt ook extra kansen aan alternatieve bedrijfjes. Het snellere transport in de dichtgeslibde centra en de lagere kostprijs maken het ook nog eens economisch interessant.
maandag 25 februari 2013
Grauw
Dit weekend hadden we de vermoedelijk laatste winterprik, met vorst, een snijdend koude noordooster en - jawel - sneeuw de hele dag. Gedurende de voorbije nacht liep de temperatuur blijkbaar op, want deze morgen was enkel nog op de koudste plekjes sneeuw te vinden.
De zon bleef echter verscholen achter een dik pak grijze wolken en in de loop van de dag begonnen daar gestaag druppels uit te vallen. De dooi zette zich verder in, want toen ik weer huiswaarts reed, was van sneeuw amper nog wat te bespeuren.
Velomobielweer ! Tegen de wind in beuken, gezellig met een dakje boven het hoofd en weggestopt achter de aluminiumhuid van eFAW, terwijl ik andere fietsforenzen verkleumd, in elkaar gedoken, op hun bukkers over de dijk zag stampen.
Snel ging het niet, recht tegen de bij tijden stevige wind in, maar ik bleef wel droog en met twee laagjes kleding was het ruim voldoende.
Toch, ik geef het toe, verlang ik ook naar aangenamere temperaturen, met een zonnetje dat op de huid brandt, waarbij het dakje thuis kan blijven en het zeiltje van eFAW gaat. Aerodynamisch misschien wel minder, maar dat cabriorijden blijft een heerlijk gevoel.
De zon bleef echter verscholen achter een dik pak grijze wolken en in de loop van de dag begonnen daar gestaag druppels uit te vallen. De dooi zette zich verder in, want toen ik weer huiswaarts reed, was van sneeuw amper nog wat te bespeuren.
Velomobielweer ! Tegen de wind in beuken, gezellig met een dakje boven het hoofd en weggestopt achter de aluminiumhuid van eFAW, terwijl ik andere fietsforenzen verkleumd, in elkaar gedoken, op hun bukkers over de dijk zag stampen.
Snel ging het niet, recht tegen de bij tijden stevige wind in, maar ik bleef wel droog en met twee laagjes kleding was het ruim voldoende.
Toch, ik geef het toe, verlang ik ook naar aangenamere temperaturen, met een zonnetje dat op de huid brandt, waarbij het dakje thuis kan blijven en het zeiltje van eFAW gaat. Aerodynamisch misschien wel minder, maar dat cabriorijden blijft een heerlijk gevoel.
zaterdag 23 februari 2013
Evolutie achterwaarts
In mijn bescheiden collectie fietsen, die allemaal gebruikt worden, zit een plusminus 40 jaar oude stadfiets. Je kent ze wel: gelakte spatborden, Sturmey Archer 3-versnellings-achternaaf, geveerd zadel, korte bovenbuis, rechte zit, ...
Die fiets werd indertijd gekocht met een zijloper, een, jawel, halogeenkoplamp en standaard achterlicht op het spatbord. Dat betekende: dynamo tegen de band zetten en je had licht, zowel voor- als achteraan. Op een gegeven moment werden de naafdynamo's gemeengoed. Dat was een mooie evolutie, want een naafdynamo is betrouwbaar, geeft amper weerstand en doet zijn werk zo goed als geruisloos. Alleen: samen met de naafdynamo's kwamen ook de achterlichten op batterijen op de scene.
Dat laatste was geen zo'n goeie evolutie voor de fietsers, want nu moest je, onafhankelijk van elkaar, twee lichten in- en uitschakelen ! Daar bovenop werd je afhankelijk van batterijen voor het achterlicht. Waar je voordien twee gevoelige punten had - doorgebrande lampjes en doorgetrokken draden - werd verlichting plots veel complexer: lege batterijen, slechte contacten, falende elektronica, defecte leds, ...
Op de vintage bike zitten zowel voor- als achteraan nog steeds het originele licht, terwijl de dynamo wel vervangen is door een lichterlopend exemplaar (B+M DymoTec 6). Achteraan is wel al eens een gloeilampje vervangen; vooraan is alles origineel en het geeft ruim voldoende licht. De batterij-achterlichten op de andere fietsen zijn allemaal al minstens één keer vervangen, soms al vele keren.
Hoe komt dat toch? Is het zo duur om bij de productie een draadje te trekken naar achteren? Is een versnelling meer zoveel belangrijker dan betrouwbare verlichting? We staan er niet meer bij stil, bij het feit dat we zowel de koplamp als het achterlicht elke keer moeten in- en uitschakelen.
Is een sensorgestuurde koplamp, die meteen het achterlicht mee inschakelt, eigenlijk niet veel makkelijker en op lange termijn uiteindelijk niet goedkoper dan een batterijvretend achterlicht ?
Die fiets werd indertijd gekocht met een zijloper, een, jawel, halogeenkoplamp en standaard achterlicht op het spatbord. Dat betekende: dynamo tegen de band zetten en je had licht, zowel voor- als achteraan. Op een gegeven moment werden de naafdynamo's gemeengoed. Dat was een mooie evolutie, want een naafdynamo is betrouwbaar, geeft amper weerstand en doet zijn werk zo goed als geruisloos. Alleen: samen met de naafdynamo's kwamen ook de achterlichten op batterijen op de scene.
Dat laatste was geen zo'n goeie evolutie voor de fietsers, want nu moest je, onafhankelijk van elkaar, twee lichten in- en uitschakelen ! Daar bovenop werd je afhankelijk van batterijen voor het achterlicht. Waar je voordien twee gevoelige punten had - doorgebrande lampjes en doorgetrokken draden - werd verlichting plots veel complexer: lege batterijen, slechte contacten, falende elektronica, defecte leds, ...
Op de vintage bike zitten zowel voor- als achteraan nog steeds het originele licht, terwijl de dynamo wel vervangen is door een lichterlopend exemplaar (B+M DymoTec 6). Achteraan is wel al eens een gloeilampje vervangen; vooraan is alles origineel en het geeft ruim voldoende licht. De batterij-achterlichten op de andere fietsen zijn allemaal al minstens één keer vervangen, soms al vele keren.
Hoe komt dat toch? Is het zo duur om bij de productie een draadje te trekken naar achteren? Is een versnelling meer zoveel belangrijker dan betrouwbare verlichting? We staan er niet meer bij stil, bij het feit dat we zowel de koplamp als het achterlicht elke keer moeten in- en uitschakelen.
Is een sensorgestuurde koplamp, die meteen het achterlicht mee inschakelt, eigenlijk niet veel makkelijker en op lange termijn uiteindelijk niet goedkoper dan een batterijvretend achterlicht ?
vrijdag 22 februari 2013
Geslaagd (en tocht met hindernissen)
De Birdy had het vorige weekend averij opgelopen, zoals ik al meldde. De verlichting werd datzelfde weekend aangepast en woensdag haalde ik een nieuwe fietscomputer. Draadloos. Zo kan er geen probleem meer ontstaan met doorgetrokken bedrading.
De verlichting functioneert ondertussen feilloos en de plaatsing is ok. Niet perfect, maar goed. De nieuwe teller maakte gisteren zijn maidentrip.
Even ter vergelijking: eerst de vorige. Een "Sun Ding" computer. Spotgoedkoop (zo'n € 8) en indrukwekkend groot, met veel informatie.
In de praktijk viel de computer helemaal niet mee: de bedieningslogica kan je beter omschrijven als bedieningsonlogica. Het scherm was moeilijk afleesbaar: slecht contrast, zeer beperkte kijkhoek, onscherpe karakters, sommige heel erg klein, ... En om de haverklap was de batterij aan vervanging toe (ergens wel logisch, met een groot scherm).
Exit Sun Ding. In de plaats kwam een veel bescheidener, draadloos model: een Echowell U10w.
De lamp steekt buiten het volume van de opgevouwen fiets en dat maakt hem kwetsbaar. Af fabriek - indien je de optie verlichting kiest - wordt een compactere lamp gebruikt, zoals de BuM Lyt, en die wordt wat lager en meer achterwaarts gemonteerd. Hierdoor zit hij "achter" de voorband en dus beter beschermd.
De tocht met hindernissen was de terugweg: in Tienen werd omgeroepen dat "door een persoonsongeval op de lijn Tienen/Leuven" het spoorverkeer onderbroken was. Stilaan werd dit chaotisch: de stationschef kondigde aan dat er het eerste anderhalf uur geen trein kon rijden. Vijf minuten later werd aangekondigd dat de trein die ik moest nemen met 9 minuten vertraging aan zou komen. Dat werd 13 minuten en op dat moment reed diezelfde trein het station binnen. Ik stapte in (het was ijskoud, met een snijdende oostenwind en af en toe wat sneeuw), net zoals de andere reizigers, en na korte tijd kregen we te horen dat de trein toch niet verder kon, maar dat er bussen voor het station stonden.
Die "bussen" bleken één overvolle bus te zijn, dus dat was geen optie. Terug in het station bleek dan dat een andere trein, op een ander perron, dan toch verder zou rijden...
Uiteindelijk raakte ik met ruim anderhalf uur vertraging toch thuis.
Aan de Birdy wil ik nog één zaak veranderen: als achterlicht gebruik ik nu een Fibre Flare.
De verlichting functioneert ondertussen feilloos en de plaatsing is ok. Niet perfect, maar goed. De nieuwe teller maakte gisteren zijn maidentrip.
Even ter vergelijking: eerst de vorige. Een "Sun Ding" computer. Spotgoedkoop (zo'n € 8) en indrukwekkend groot, met veel informatie.
In de praktijk viel de computer helemaal niet mee: de bedieningslogica kan je beter omschrijven als bedieningsonlogica. Het scherm was moeilijk afleesbaar: slecht contrast, zeer beperkte kijkhoek, onscherpe karakters, sommige heel erg klein, ... En om de haverklap was de batterij aan vervanging toe (ergens wel logisch, met een groot scherm).
Exit Sun Ding. In de plaats kwam een veel bescheidener, draadloos model: een Echowell U10w.
Het ding lijkt gewoon te doen wat het moet. Dit lijkt dus de betere keuze.
De maidentrip dan: voor het werk ging ik gisteren met de trein naar Tienen. Daarvoor is de Birdy uitermate geschikt: een ritje van 6 km van thuis tot aan het station Gent Sint-Pieters, vandaar een directe verbinding naar Tienen en dan nog 1 km tot aan de bestemming. De trein was ook stipt en op die lijn is er meestal ruim plaats.
Bij het opvouwen van de fiets merkte ik waarom Riese und Müller voor een iets andere plaatsing koos.
De tocht met hindernissen was de terugweg: in Tienen werd omgeroepen dat "door een persoonsongeval op de lijn Tienen/Leuven" het spoorverkeer onderbroken was. Stilaan werd dit chaotisch: de stationschef kondigde aan dat er het eerste anderhalf uur geen trein kon rijden. Vijf minuten later werd aangekondigd dat de trein die ik moest nemen met 9 minuten vertraging aan zou komen. Dat werd 13 minuten en op dat moment reed diezelfde trein het station binnen. Ik stapte in (het was ijskoud, met een snijdende oostenwind en af en toe wat sneeuw), net zoals de andere reizigers, en na korte tijd kregen we te horen dat de trein toch niet verder kon, maar dat er bussen voor het station stonden.
Die "bussen" bleken één overvolle bus te zijn, dus dat was geen optie. Terug in het station bleek dan dat een andere trein, op een ander perron, dan toch verder zou rijden...
Uiteindelijk raakte ik met ruim anderhalf uur vertraging toch thuis.
Aan de Birdy wil ik nog één zaak veranderen: als achterlicht gebruik ik nu een Fibre Flare.
Meestal zit die, zoals hier, op de zadelpen, maar soms hang ik de lamp aan de rugzak. Veel licht, knipperend, opvallend. Prima dus. Het nadeel is dat het een vouwfiets is en dat je dus het zadel inschuift. Dan moet de Fibre Flare er weer af.
Er zou dus beter een vast dynamogevoed achterlicht in de plaats komen. Dat betekent dan gewoon opstappen en fietsen. Het nadeel is dan weer wat ik het vorige weekend ondervond: een draad en scharnierpunten, dus kans op beschadiging.
De Fibre Flare is jammer genoeg niet meer te krijgen bij de fietsenmaker: "€ 27 voor een achterlicht, dat is voor de meeste mensen te duur, meneer. ".
woensdag 20 februari 2013
Aanpassen Valenteyn Kobra
Fase 1 van de aanpassingen aan de Kobra is aangevat: het verstelbaar maken van de trapboom.
Dat is niet evident: bij de Kobra is de bracket asymmetrisch bevestigd. Om de kettinglijn te verbeteren, veronderstel ik, en om de stuuruitslag niet teveel te beperken (nu al maar 15°). Je kunt dus niet zomaar het uiteinde van de trapboom afslijpen en er een andere op zetten, zoals mijn eerste idee was.
Dat zou kunnen, maar dan heb je een fiets om enkel nog rechtdoor te rijden...
Ik heb absoluut geen verstand van en apparatuur voor lassen (in dit geval van een stalen frame), dus stak ik het ding binnen bij Fietser. Zij hebben connecties om dit klusje te klaren.
Daarna wordt het hele frame in een leuk kleurtje gespoten. Dat doe ik zelf wel, ofwel met een verfspuit en de compressor ofwel met spuitbussen.
Het probleem met de onmogelijke achterrem (te kort, waardoor die tegen de band sleepte) is opgelost door een rem met langere armen aan te kopen. Soms moet je het niet te ver zoeken en voor € 25 was dit een no-brainer.
Daarmee zou de fiets op maat in te stellen moeten zijn en heb ik remmen voor- en achteraan.
Een laatste redelijk noodzakelijke aanpassing is het verstelbaar maken van het stuur. Omdat dit nog werkt met een traditioneel balhoofd met schroefdraad, kan ik niet zomaar een hedendaags ligfietsstuur monteren. Dat wordt dus ook even zoeken naar een middel om zowel de hoek als de lengte te kunnen wijzigen.
De bagagedrager wil ik weglaten bij de montage. Dat betekent dat er tasafhouders moeten gemaakt worden, zodat de Radical banaantassen op de fiets kunnen komen. Ook dat is voor later.
Dat is niet evident: bij de Kobra is de bracket asymmetrisch bevestigd. Om de kettinglijn te verbeteren, veronderstel ik, en om de stuuruitslag niet teveel te beperken (nu al maar 15°). Je kunt dus niet zomaar het uiteinde van de trapboom afslijpen en er een andere op zetten, zoals mijn eerste idee was.
Dat zou kunnen, maar dan heb je een fiets om enkel nog rechtdoor te rijden...
Ik heb absoluut geen verstand van en apparatuur voor lassen (in dit geval van een stalen frame), dus stak ik het ding binnen bij Fietser. Zij hebben connecties om dit klusje te klaren.
Daarna wordt het hele frame in een leuk kleurtje gespoten. Dat doe ik zelf wel, ofwel met een verfspuit en de compressor ofwel met spuitbussen.
Het probleem met de onmogelijke achterrem (te kort, waardoor die tegen de band sleepte) is opgelost door een rem met langere armen aan te kopen. Soms moet je het niet te ver zoeken en voor € 25 was dit een no-brainer.
Daarmee zou de fiets op maat in te stellen moeten zijn en heb ik remmen voor- en achteraan.
Een laatste redelijk noodzakelijke aanpassing is het verstelbaar maken van het stuur. Omdat dit nog werkt met een traditioneel balhoofd met schroefdraad, kan ik niet zomaar een hedendaags ligfietsstuur monteren. Dat wordt dus ook even zoeken naar een middel om zowel de hoek als de lengte te kunnen wijzigen.
De bagagedrager wil ik weglaten bij de montage. Dat betekent dat er tasafhouders moeten gemaakt worden, zodat de Radical banaantassen op de fiets kunnen komen. Ook dat is voor later.
maandag 18 februari 2013
Birdy: oplossingen
Gisteren postte ik dit bericht. Na de problemen en de oorzaak ervan van alle kanten bekeken te hebben, vond ik de gewenste oplossingen.
Die voor de verlichting is misschien nog niet helemaal definitief, maar werkend en (hopelijk) betrouwbaar. De tip van Mick zal tot de uiteindelijke versie leiden, maar daarvoor moet ik eerst nog de geschikte boutjes op de kop tikken (juiste maat, inbus bolkop en roestvrij). Het plaatje dat ik uitwerkte in aluminium, is symmetrisch opgebouwd, dus dat kan zowel op de linker- als de rechterkant van de stuurbuisklem gemonteerd worden.
De verbinding is zo eenvoudig en functioneel mogelijk, waardoor mogelijke oorzaken van problemen tot een minimum herleid worden. De trillingen van de lamp zouden ook tot het verleden moeten behoren.
Na een testritje van een tiental kilometers vanavond, blijkt dit beter dan verwacht. De lichtbundel valt perfect waar die hoort; de trillingen behoren tot het verleden. Binnenkort moet de Birdy mee op een trein/fiets-verplaatsing en dan weet ik meteen of ook het vouwen (en dragen) vlot verloopt.
Voor de fietscomputer kwam ik tot het volgende: de draad tussen de sensor en de computer is erg kwetsbaar. Bij een vouwfiets is de weg die de draad moet volgen lang: een klein wiel, dan langs de scharnierende voorvork en dan langs de lange en plooiende stuurstang naar boven. De oplossing is eenvoudig: werken zonder draad. Dit is heel evident, maar anderzijds ben ik er niet helemaal gelukkig mee, om heel andere redenen: geen draad betekent weer met meer batterijen werken en vanuit ecologisch standpunt is dat weer minder. Daarnaast neemt de kans op lege batterijen weer toe.
Geen computer is natuurlijk nog ecologischer, maar dan heb ik ook geen data meer. Of moet ik denken aan een uitgebreidere display, gps-gebaseerd, die ik van de ene fiets op de andere kan overzetten ? Dat lijkt me ook niet evident, met 4 verschillende fietsen: vier houders, energievoorziening, ...
Op termijn zit dit er wel aan te komen: het voordeel van gps is dat je geen sensoren meer nodig hebt, geen bedrading naar het wiel, etc... De Birdy en de Trek beschikken over een naafdynamo, dus daar kan eventueel een lader op aangesloten worden. eFAW en de Kobra hebben dat weer niet en laat eFAW nu net het voertuig zijn dat de meeste kilometers afmaalt...
Die voor de verlichting is misschien nog niet helemaal definitief, maar werkend en (hopelijk) betrouwbaar. De tip van Mick zal tot de uiteindelijke versie leiden, maar daarvoor moet ik eerst nog de geschikte boutjes op de kop tikken (juiste maat, inbus bolkop en roestvrij). Het plaatje dat ik uitwerkte in aluminium, is symmetrisch opgebouwd, dus dat kan zowel op de linker- als de rechterkant van de stuurbuisklem gemonteerd worden.
De verbinding is zo eenvoudig en functioneel mogelijk, waardoor mogelijke oorzaken van problemen tot een minimum herleid worden. De trillingen van de lamp zouden ook tot het verleden moeten behoren.
 |
| Originele positie |
 |
| Nieuwe positie |
Voor de fietscomputer kwam ik tot het volgende: de draad tussen de sensor en de computer is erg kwetsbaar. Bij een vouwfiets is de weg die de draad moet volgen lang: een klein wiel, dan langs de scharnierende voorvork en dan langs de lange en plooiende stuurstang naar boven. De oplossing is eenvoudig: werken zonder draad. Dit is heel evident, maar anderzijds ben ik er niet helemaal gelukkig mee, om heel andere redenen: geen draad betekent weer met meer batterijen werken en vanuit ecologisch standpunt is dat weer minder. Daarnaast neemt de kans op lege batterijen weer toe.
Geen computer is natuurlijk nog ecologischer, maar dan heb ik ook geen data meer. Of moet ik denken aan een uitgebreidere display, gps-gebaseerd, die ik van de ene fiets op de andere kan overzetten ? Dat lijkt me ook niet evident, met 4 verschillende fietsen: vier houders, energievoorziening, ...
Op termijn zit dit er wel aan te komen: het voordeel van gps is dat je geen sensoren meer nodig hebt, geen bedrading naar het wiel, etc... De Birdy en de Trek beschikken over een naafdynamo, dus daar kan eventueel een lader op aangesloten worden. eFAW en de Kobra hebben dat weer niet en laat eFAW nu net het voertuig zijn dat de meeste kilometers afmaalt...
zondag 17 februari 2013
Birdy: probleem en meerdere oplossingen
Wahl macht Qual...
De SP-naafdynamo op de Birdy doet perfect wat ik verwachtte, maar met de plaatsing van de koplamp was ik minder gelukkig: de lichtprojectie was optimaal, maar de lamp verhinderde het gebruik van de hoogte-instelling van het stuur en de stevigheid van de bevestiging liet ook te wensen over, waardoor het licht voortdurend trilde.
Eergisteren leende dochterlief de fiets en toen ik die gisteren terugkreeg, was de kabel naar de koplamp doorgeknipt.
Het gevolg van het open- of dichtklappen door onervaren gebruikers en uiteindelijk van een niet ideale montage van de draad. Idem dito voor de kabel van de computer: die is net boven een eind krimpkous doorgetrokken. Dat is vermoedelijk iets wat al langer gaande was: die krimpkous was net als versterking aangebracht.
Dit betekent dus dat het beter moet: de lamp moet een plaats krijgen waar de kans op schade kleiner is en waar de andere functies van de fiets, zoals de verstelbaarheid van het stuur, niet gehinderd worden. Dat laatste is trouwens een sterkte van de Birdy tegenover een Brompton, waar de stuurhoogte vast is (toch op de modellen die ik zag).
R&M monteert de lamp, af fabriek (optie), op het linkervorkbeen. Daar zit de lamp, mits de afmetingen binnen de perken vallen, niet in de weg. Het nadeel is dan weer dat die zowat een halve meter lager zit en de lichtbundel niet meer optimaal geprojecteerd wordt: een fietslamp wordt nu eenmaal ontwikkeld voor ofwel kroonplaatmontage (meestal bij dynamolampen) ofwel voor op stuurhoogte (de meeste batterijlampen), in combinatie met 26 of 28" wielen en de vorm van de lichtbundel is daarop afgestemd.
Datzelfde probleem doet zich trouwens voor op een ligfiets of velomobiel.
Gevolg: een lager geplaatste lamp moet je meer vooruit richten, waardoor het licht meer gespreid wordt en de intensiteit per m² lager wordt. Daarnaast is de instelling ook kritischer om geen tegenliggers te verblinden, zeker indien de lichtopbrengst hoger is.
Dit is dus een deel van het probleem: op welke hoogte monteren? Moet ik daarbij kiezen voor de praktische kant - een degelijke, betrouwbare en veilige montage - of voor een optimale lichtopbrengst ? Aangezien de Birdy niet zoveel bij duister en op onverlichte wegen gebruikt wordt, zal ik maar voor de veilige montage kiezen.
Kies ik voor de R&M-oplossing, dan moet een beugel gemaakt worden met een iets complexere vorm: die moet vastgezet worden op de linker zijkant van de voorvork, waar al een boutje klaarzit voor dit doel. De lamp moet tegen de voorkant geschroefd worden, dus dat betekent een L-profiel en daarenboven moet er plaats zijn voor de bout waarmee de lamp vastgezet wordt, dus moet de voorkant van die L hoger en verder naar voren komen, weg van het vorkbeen.
Doordat er maar één boutje zit, moet ik ook nog voorkomen dat het geheel kan roteren en dat liefst zonder de coating van de buizen te schenden. Door trilling en door het eigen gewicht zal de lamp anders voorover zakken, met de bout als draaipunt.
Nu zitten aan de rechterkant twee bouten, waarmee de vork op de stuurbuis vastgeklemd wordt. Die zie je net achter de veer. Ook hierop zou ik een beugel kunnen zetten.
Voordeel: de kans op roteren verdwijnt en het is veel eenvoudiger om met een L-profiel te werken, waarbij de lamp zonder kunstgrepen kan gemonteerd worden. Nog een plus: de lamp zit aan de kant waar de aansluiting van de naafdynamo te vinden is. Nadeel: dit is de rechterkant en dat is de kant van de stoep... De boutjes omdraaien kan ook niet, want in de andere kant van de vork - die je op de vorige foto ziet - zit de schroefdraad.
R&M zal wellicht niet zonder nadenken voor de wat complexere oplossing gekozen hebben: het licht valt meer waar het moet.
Beide alternatieven hebben alvast één extra ten opzicht van de vorige montage: de kabel moet maar één keer plooien, samen met het scharnierpunt van de schommelarm en niet meer met het stuur. Daardoor valt ook al een deel spanning (of een overmaat aan speling) weg.
Ik zal er nog even op broeden.
De SP-naafdynamo op de Birdy doet perfect wat ik verwachtte, maar met de plaatsing van de koplamp was ik minder gelukkig: de lichtprojectie was optimaal, maar de lamp verhinderde het gebruik van de hoogte-instelling van het stuur en de stevigheid van de bevestiging liet ook te wensen over, waardoor het licht voortdurend trilde.
Eergisteren leende dochterlief de fiets en toen ik die gisteren terugkreeg, was de kabel naar de koplamp doorgeknipt.
Het gevolg van het open- of dichtklappen door onervaren gebruikers en uiteindelijk van een niet ideale montage van de draad. Idem dito voor de kabel van de computer: die is net boven een eind krimpkous doorgetrokken. Dat is vermoedelijk iets wat al langer gaande was: die krimpkous was net als versterking aangebracht.
Dit betekent dus dat het beter moet: de lamp moet een plaats krijgen waar de kans op schade kleiner is en waar de andere functies van de fiets, zoals de verstelbaarheid van het stuur, niet gehinderd worden. Dat laatste is trouwens een sterkte van de Birdy tegenover een Brompton, waar de stuurhoogte vast is (toch op de modellen die ik zag).
R&M monteert de lamp, af fabriek (optie), op het linkervorkbeen. Daar zit de lamp, mits de afmetingen binnen de perken vallen, niet in de weg. Het nadeel is dan weer dat die zowat een halve meter lager zit en de lichtbundel niet meer optimaal geprojecteerd wordt: een fietslamp wordt nu eenmaal ontwikkeld voor ofwel kroonplaatmontage (meestal bij dynamolampen) ofwel voor op stuurhoogte (de meeste batterijlampen), in combinatie met 26 of 28" wielen en de vorm van de lichtbundel is daarop afgestemd.
Datzelfde probleem doet zich trouwens voor op een ligfiets of velomobiel.
Gevolg: een lager geplaatste lamp moet je meer vooruit richten, waardoor het licht meer gespreid wordt en de intensiteit per m² lager wordt. Daarnaast is de instelling ook kritischer om geen tegenliggers te verblinden, zeker indien de lichtopbrengst hoger is.
Dit is dus een deel van het probleem: op welke hoogte monteren? Moet ik daarbij kiezen voor de praktische kant - een degelijke, betrouwbare en veilige montage - of voor een optimale lichtopbrengst ? Aangezien de Birdy niet zoveel bij duister en op onverlichte wegen gebruikt wordt, zal ik maar voor de veilige montage kiezen.
Kies ik voor de R&M-oplossing, dan moet een beugel gemaakt worden met een iets complexere vorm: die moet vastgezet worden op de linker zijkant van de voorvork, waar al een boutje klaarzit voor dit doel. De lamp moet tegen de voorkant geschroefd worden, dus dat betekent een L-profiel en daarenboven moet er plaats zijn voor de bout waarmee de lamp vastgezet wordt, dus moet de voorkant van die L hoger en verder naar voren komen, weg van het vorkbeen.
Doordat er maar één boutje zit, moet ik ook nog voorkomen dat het geheel kan roteren en dat liefst zonder de coating van de buizen te schenden. Door trilling en door het eigen gewicht zal de lamp anders voorover zakken, met de bout als draaipunt.
Nu zitten aan de rechterkant twee bouten, waarmee de vork op de stuurbuis vastgeklemd wordt. Die zie je net achter de veer. Ook hierop zou ik een beugel kunnen zetten.
Voordeel: de kans op roteren verdwijnt en het is veel eenvoudiger om met een L-profiel te werken, waarbij de lamp zonder kunstgrepen kan gemonteerd worden. Nog een plus: de lamp zit aan de kant waar de aansluiting van de naafdynamo te vinden is. Nadeel: dit is de rechterkant en dat is de kant van de stoep... De boutjes omdraaien kan ook niet, want in de andere kant van de vork - die je op de vorige foto ziet - zit de schroefdraad.
R&M zal wellicht niet zonder nadenken voor de wat complexere oplossing gekozen hebben: het licht valt meer waar het moet.
Beide alternatieven hebben alvast één extra ten opzicht van de vorige montage: de kabel moet maar één keer plooien, samen met het scharnierpunt van de schommelarm en niet meer met het stuur. Daardoor valt ook al een deel spanning (of een overmaat aan speling) weg.
Ik zal er nog even op broeden.
vrijdag 15 februari 2013
Battle Mountain ? Pff
Een Alleweder heb je nodig om records te breken. Breken zeg ik ? Neen: verpulveren ! En hoe.
Zo'n record moet nog decennia standhouden.
Of misschien was het wel een foutje bij het opmeten ?
Zo'n record moet nog decennia standhouden.
Of misschien was het wel een foutje bij het opmeten ?
donderdag 14 februari 2013
ijzig
Bizarre fietsdag vandaag: er werden temperaturen rond het vriespunt aangekondigd, gecombineerd met winterse neerslag en een flinke wind.
Dat heb ik gemerkt: op weg naar het werk raakte ik amper aan 26 km/u, puur door de tegenwind en die was er in ruime mate ! De neerslag varieerde van regen, over sneeuw en stofsneeuw tot lichte hagel. De wind was ijskoud en voor de allereerste keer dit jaar gebruikte ik mijn gezichtsmasker en werd de zonnebril opgezet.
Dat het zuiver aan de koude wind lag, kon ik merken aan de rest van de uitrusting: geen koude voeten, wel een korte broek en niets meer dan een t-shirt en een licht fietstruitje erover. Ruim voldoende, zo lang ik in de fiets zat.
In het weerkeren ging het makkelijker, want de wind hielp mee deze keer. Het gemiddelde op de fietscomputer voor de terugrit bedroeg 32 km/u en dat is snel, vergeleken met het normale gemiddelde.
De temperatuur was duidelijk niet gestegen, want op de rand van het ruitje van mijn Flevobike velomobieldakje groeide langzaam een ijslaagje.
De Big Ben achterband heb ik ondertussen nog geen enkele keer op doorslippen kunnen betrappen.
Dat heb ik gemerkt: op weg naar het werk raakte ik amper aan 26 km/u, puur door de tegenwind en die was er in ruime mate ! De neerslag varieerde van regen, over sneeuw en stofsneeuw tot lichte hagel. De wind was ijskoud en voor de allereerste keer dit jaar gebruikte ik mijn gezichtsmasker en werd de zonnebril opgezet.
Dat het zuiver aan de koude wind lag, kon ik merken aan de rest van de uitrusting: geen koude voeten, wel een korte broek en niets meer dan een t-shirt en een licht fietstruitje erover. Ruim voldoende, zo lang ik in de fiets zat.
In het weerkeren ging het makkelijker, want de wind hielp mee deze keer. Het gemiddelde op de fietscomputer voor de terugrit bedroeg 32 km/u en dat is snel, vergeleken met het normale gemiddelde.
De temperatuur was duidelijk niet gestegen, want op de rand van het ruitje van mijn Flevobike velomobieldakje groeide langzaam een ijslaagje.
De Big Ben achterband heb ik ondertussen nog geen enkele keer op doorslippen kunnen betrappen.
woensdag 13 februari 2013
Dwarsligger
Ergens onderweg naar het werk zag ik een rij lichtjes dwars over het water. Toen ik dichterbij kwam, werd de oorzaak duidelijk.
De boot was langer dan de rivier breed is. Spectaculair om zo'n schip in een zwaaikom te zien keren.
De boot was langer dan de rivier breed is. Spectaculair om zo'n schip in een zwaaikom te zien keren.
maandag 11 februari 2013
Schwalbe Big Ben : eerste indrukken
Vandaag reed ik de eerste 50 km met de pas opgelegde Big Ben (en de herstelde neus). Gelukkig had ik gisteren de banden gewisseld : sneeuw, hier en daar op een modderige ondergrond en soms gewoon nat. Ideaal om de tractie te beoordelen.
Wel : het contrast met de half versleten PM was groot. Alle vermogen werd op het wegdek overgebracht, waarbij de aandrijving soms bijna blokkeerde. Geen beetje doorslippen. Zal wel aan het geprononceerde noppenprofiel liggen.
Wat dit doet aan de rolweerstand is moeilijk in te schatten : met de sneeuw - 1 a 3 cm - gaat het sowieso langzamer. Moeilijk te zeggen of de band hierbij meer of minder weerstand geeft.
De omgeving was ook weer schitterend.
Wel : het contrast met de half versleten PM was groot. Alle vermogen werd op het wegdek overgebracht, waarbij de aandrijving soms bijna blokkeerde. Geen beetje doorslippen. Zal wel aan het geprononceerde noppenprofiel liggen.
Wat dit doet aan de rolweerstand is moeilijk in te schatten : met de sneeuw - 1 a 3 cm - gaat het sowieso langzamer. Moeilijk te zeggen of de band hierbij meer of minder weerstand geeft.
De omgeving was ook weer schitterend.
zondag 10 februari 2013
Onvoorziene klus
Gisteren zag ik plots dat de neus van eFAW er lichtjes anders uit zag.
Tja, zo kan er niet mee gereden worden; de schade kan enkel groter worden. En omdat eFAW vier dagen per week operationeel moet zijn om naar het werk te rijden, kon ik dit niet uitstellen. Niet zo leuk, want vandaag had ik de voormiddag gereserveerd om aan het achterwiel te werken (band wisselen, naafinterface van de NuVinci smeren). Dat moet dus opschuiven en hopelijk komt er geen strenge vorst opzetten de komende dagen.
eFAW ging op zijn kant en de scheur werd voorlopig vastgezet met ducttape, zodat de vorm en juiste positie duidelijk zouden blijven.
Dan werd de neus van de VM gehaald en merkte ik dat er ook vooraan werk aan is: waar de draadstang door het glasvezel/polyester komt, is het gaatje uitgesleten tot een sleuf. Niet goed !
Waar beide helften op elkaar moeten komen, bracht ik een goeie laag tixotrope contactlijm aan, zodat de boel goed zou blijven zitten.
Als de lijm goed droog was, werden de helften op elkaar geperst.
De binnenkant werd ontvet en dan kwam er een laagje glasvezel en epoxy over.
Linksonder zie je nog een tekort: da's één van beide plaatsen waarmee dit stuk onderaan aan de romp vastgeschroef wordt. Het gaatje is uitgescheurd, waardoor bevestigen hier niet meer mogelijk is.
Aan de buitenkant (onderkant) zag het er niet uit.
Uiteindelijk lamineerde ik ook aan deze kant een strook glasvezel.
Nu wordt het afwachten of de epoxy wil uitharden: beide potten staan namelijk al enkele jaren in de garage in een kast (restant van de renovatie van een zeilbootje).
Bij gelegenheid komt hier dan nog een laagje epoxy over, waarna ik de boel kan opschuren en herspuiten.
Tja, zo kan er niet mee gereden worden; de schade kan enkel groter worden. En omdat eFAW vier dagen per week operationeel moet zijn om naar het werk te rijden, kon ik dit niet uitstellen. Niet zo leuk, want vandaag had ik de voormiddag gereserveerd om aan het achterwiel te werken (band wisselen, naafinterface van de NuVinci smeren). Dat moet dus opschuiven en hopelijk komt er geen strenge vorst opzetten de komende dagen.
eFAW ging op zijn kant en de scheur werd voorlopig vastgezet met ducttape, zodat de vorm en juiste positie duidelijk zouden blijven.
Dan werd de neus van de VM gehaald en merkte ik dat er ook vooraan werk aan is: waar de draadstang door het glasvezel/polyester komt, is het gaatje uitgesleten tot een sleuf. Niet goed !
Waar beide helften op elkaar moeten komen, bracht ik een goeie laag tixotrope contactlijm aan, zodat de boel goed zou blijven zitten.
Aan de buitenkant (onderkant) zag het er niet uit.
Uiteindelijk lamineerde ik ook aan deze kant een strook glasvezel.
Bij gelegenheid komt hier dan nog een laagje epoxy over, waarna ik de boel kan opschuren en herspuiten.
zaterdag 9 februari 2013
Winteraanpassingen
Met de ervaringen van de voorbije maand in het achterhoofd, diende ik op enkele fietsen dringend wat te doen aan de grip.
Voor eFAW haalde ik de nieuwste Schwalbe ballonband.
Da's een "spin off" van de Big Apple, met een iets geprononceerder profiel.
Dat zou iets meer grip moeten leveren bij koude, natte en gladde omstandigheden dan de PM die er nu op ligt en niet zoveel profiel meer heeft. Deze band kostte me € 19, zowat de prijs van een PM.
Ook de Trek toerfiets had dringend nood aan andere banden: Conti's SportContact zijn absoluut niet geschikt voor sneeuw.
Echte Winterbanden acht ik voor mijn gebruik overbodig, wegens erg duur (€ 50/stuk) en omdat die fiets veel minder kilometers aflegt dan eFAW en dan nog meestal in betere omstandigheden: in de bebouwde kom wordt sneller sneeuw geruimd dan op de werkroute.
Wat mij dan het beste leek, is dus iets anders.
Je ziet zo dat deze band toch ook over een redelijk profiel beschikt.
Ten opzicht van de slicks die er nu op liggen, zou dit toch wel een duidelijk verschil moeten maken. De prijs is ongeveer de helft van de TopContact Winter (II): deze betaalde ik € 22,50 per stuk. Zodra het weer zachter wordt, gaan de SportContacts er weer op. Dat zijn banden waarmee ik de fiets echt 100 % vertrouw.
Geen uitrolproeven, geen tijden, maar pure praktijkproeven zodra de omstandigheden hiertoe verplichten.
Voor eFAW haalde ik de nieuwste Schwalbe ballonband.
Dat zou iets meer grip moeten leveren bij koude, natte en gladde omstandigheden dan de PM die er nu op ligt en niet zoveel profiel meer heeft. Deze band kostte me € 19, zowat de prijs van een PM.
Ook de Trek toerfiets had dringend nood aan andere banden: Conti's SportContact zijn absoluut niet geschikt voor sneeuw.
Echte Winterbanden acht ik voor mijn gebruik overbodig, wegens erg duur (€ 50/stuk) en omdat die fiets veel minder kilometers aflegt dan eFAW en dan nog meestal in betere omstandigheden: in de bebouwde kom wordt sneller sneeuw geruimd dan op de werkroute.
Wat mij dan het beste leek, is dus iets anders.
Je ziet zo dat deze band toch ook over een redelijk profiel beschikt.
Geen uitrolproeven, geen tijden, maar pure praktijkproeven zodra de omstandigheden hiertoe verplichten.
vrijdag 8 februari 2013
geen woorden voor
Gisteren hoorde en las ik in het nieuws dat er in Gent een zwaar ongeval met een fietser gebeurd was.
Vandaag volgde dan het vreselijke nieuws dat de studente bezweken is aan haar verwondingen.
Wellicht zullen weer mensen roepen dat "fietsen gevaarlijk is". In dit geval alvast reed het slachtoffer waar ze moest en dat op één van de drukste momenten van de dag: de ochtendspits. Op dat moment lopen en fietsen op die plaats, in het hart van de stad, veel scholieren. De verantwoordelijkheid ligt dus grotendeels bij de automobilist, die blijkbaar ook nog eens zo dronken was dat hij pas uren later ondervraagd kon worden...
Maar ook het stadsbestuur is niet vrij te pleiten, omdat zij de omstandigheden creëerden die dit mogelijk maken. Die toestand wordt al jaren aangeklaagd, maar wellicht mee onder druk van de ouders die van dat plein gebruik maken om hun arme kindjes af te zetten en op te halen, wordt er niet opgetreden. Eén korte periode stond de politie er en werd er consequent beboet, maar (wellicht omdat teveel verkeerde mensen - met invloed? - een bekeuring kregen) dat duurde niet lang.
Wat moet je daar nu mee ? Enkele ideeën alvast op Fietsbult, de blog van de Gentse Fietsersbond.
Toch gaan mijn gedachten in eerste instantie naar het slachtoffer, dat alleen maar op het verkeerde moment op de verkeerde plaats was, en naar haar familie en vrienden. Door één dronken dolleman is het leven voor al die mensen wellicht plotsklaps dooreengeschud.
Fietsersbond Gent zal hoogstwaarschijnlijk alweer een dodenwake mogen organiseren. Ook dat zal dan op Fietsbult aangekondigd worden.
En als fietser wordt je nog maar eens geconfronteerd met je eigen kwetsbaarheid. En met je onmacht in zo'n omstandigheden.
Vandaag volgde dan het vreselijke nieuws dat de studente bezweken is aan haar verwondingen.
Wellicht zullen weer mensen roepen dat "fietsen gevaarlijk is". In dit geval alvast reed het slachtoffer waar ze moest en dat op één van de drukste momenten van de dag: de ochtendspits. Op dat moment lopen en fietsen op die plaats, in het hart van de stad, veel scholieren. De verantwoordelijkheid ligt dus grotendeels bij de automobilist, die blijkbaar ook nog eens zo dronken was dat hij pas uren later ondervraagd kon worden...
Maar ook het stadsbestuur is niet vrij te pleiten, omdat zij de omstandigheden creëerden die dit mogelijk maken. Die toestand wordt al jaren aangeklaagd, maar wellicht mee onder druk van de ouders die van dat plein gebruik maken om hun arme kindjes af te zetten en op te halen, wordt er niet opgetreden. Eén korte periode stond de politie er en werd er consequent beboet, maar (wellicht omdat teveel verkeerde mensen - met invloed? - een bekeuring kregen) dat duurde niet lang.
Wat moet je daar nu mee ? Enkele ideeën alvast op Fietsbult, de blog van de Gentse Fietsersbond.
Toch gaan mijn gedachten in eerste instantie naar het slachtoffer, dat alleen maar op het verkeerde moment op de verkeerde plaats was, en naar haar familie en vrienden. Door één dronken dolleman is het leven voor al die mensen wellicht plotsklaps dooreengeschud.
Fietsersbond Gent zal hoogstwaarschijnlijk alweer een dodenwake mogen organiseren. Ook dat zal dan op Fietsbult aangekondigd worden.
En als fietser wordt je nog maar eens geconfronteerd met je eigen kwetsbaarheid. En met je onmacht in zo'n omstandigheden.
donderdag 7 februari 2013
spatbord aanpassen
Vanaf het begin had ik het gemerkt: als het regent, krijgt het kettingblad op de Birdy en dus ook de ketting een hele douche. Kleine wieltjes - 18" -, een groot kettingblad en een niet ideaal spatbord zijn de nodige ingrediënten daarvoor. Aan de kant van het blad zag ik niet direct een oplossing. Spatborden waren zowat de eerste toevoeging na de aankoop, maar die voldeden dus niet helemaal.
Nu is er opnieuw een uitbreiding, in de vorm van een extra spatscherm op het voorste spatbord.
Bevestigen hiervan is heel eenvoudig:
Nu afwachten of dit het gewenste effect heeft.
Kostprijs: enkel wat tijd. Het plastic stuk is gerecycleerd van een oud spatbord.
Nu is er opnieuw een uitbreiding, in de vorm van een extra spatscherm op het voorste spatbord.
Bevestigen hiervan is heel eenvoudig:
- op het spatbord schuiven
- twee 4 mm gaatjes boren, waarbij het spatscherm als sjabloon dient
- vastzetten met evenveel popnagels
- klaar
Nu afwachten of dit het gewenste effect heeft.
Kostprijs: enkel wat tijd. Het plastic stuk is gerecycleerd van een oud spatbord.
woensdag 6 februari 2013
breuk
Het is nog maar enkele weken geleden dat de linkerband explodeerde. Dat was een aangekondigd einde, achteraf gezien: gedurende die dag had ik gemerkt dat de band hobbelde.
Nu: gisteren op weg naar het werk voelde ik alweer een oneffenheid in een band. Vanuit de fiets gevoeld, kan dat van alles zijn: iets dat aan een band plakt, iets wat vast zit in de band, ...
Gisteravond controleerde ik dan de rechterband en bij het ronddraaien merkte ik dat die niet mooi rond liep: er zat een bult in de buitenband. Conclusie: het karkas van de band is gebroken.
In die omstandigheden is verder gebruik van eFAW niet wijs, want ik weet uit ervaring tot wat het kan leiden (en het rijdt helemaal niet comfortabel). Gisteravond was er geen tijd om te wisselen - ik heb nog een Marathon Supreme als reserve liggen -, dus reed ik vandaag noodgedwongen met de auto naar het werk.
Zonde van de band: het loopvlak zag eruit alsof het nog zo'n 1000 km mee zou kunnen, maar in de praktijk is de PM een vroegtijdige dood gestorven, na pakweg 5000 km.
Opvallend: beide PM's vertonen hetzelfde probleem met enkele weken verschil. Bij allebei zijn de draden in het karkas gebroken. Dan is het maar een kwestie van tijd eer het rubber geen weerstand meer kan bieden aan de druk van de binnenband. De vraag is: hoe kan het dat in beide banden hetzelfde probleem opduikt ?
Nu: gisteren op weg naar het werk voelde ik alweer een oneffenheid in een band. Vanuit de fiets gevoeld, kan dat van alles zijn: iets dat aan een band plakt, iets wat vast zit in de band, ...
Gisteravond controleerde ik dan de rechterband en bij het ronddraaien merkte ik dat die niet mooi rond liep: er zat een bult in de buitenband. Conclusie: het karkas van de band is gebroken.
In die omstandigheden is verder gebruik van eFAW niet wijs, want ik weet uit ervaring tot wat het kan leiden (en het rijdt helemaal niet comfortabel). Gisteravond was er geen tijd om te wisselen - ik heb nog een Marathon Supreme als reserve liggen -, dus reed ik vandaag noodgedwongen met de auto naar het werk.
Zonde van de band: het loopvlak zag eruit alsof het nog zo'n 1000 km mee zou kunnen, maar in de praktijk is de PM een vroegtijdige dood gestorven, na pakweg 5000 km.
Opvallend: beide PM's vertonen hetzelfde probleem met enkele weken verschil. Bij allebei zijn de draden in het karkas gebroken. Dan is het maar een kwestie van tijd eer het rubber geen weerstand meer kan bieden aan de druk van de binnenband. De vraag is: hoe kan het dat in beide banden hetzelfde probleem opduikt ?
maandag 4 februari 2013
pekelschade
Weer of geen weer: er wordt gefietst. Alleen zien de fietsen daar veel bij af. Pekel is corrosief en dat merk je snel. Ondanks veelvuldig smeren, zie je het roest zo toenemen op de ketting.
Bij de Birdy hangt die ketting erg laag, dus daar gaat het bijzonder hard.
Maar ook bij de Trek is het bij dit weer voortdurend olieën en ook de ketting van eFAW stond poerdroog (maar was niet geroest). Ondanks het gebruik van olie die geschikt zou moeten zijn voor mountainbiken onder natte omstandigheden, lijkt ze er zo van te spoelen.
Enkel de Kobra heeft hier geen last van. Niet moeilijk: ik rij er al enkele maanden niet mee en gezien de staat van demontage zal dat ook niet voor onmiddellijk zijn.
Bij de Birdy hangt die ketting erg laag, dus daar gaat het bijzonder hard.
Maar ook bij de Trek is het bij dit weer voortdurend olieën en ook de ketting van eFAW stond poerdroog (maar was niet geroest). Ondanks het gebruik van olie die geschikt zou moeten zijn voor mountainbiken onder natte omstandigheden, lijkt ze er zo van te spoelen.
Enkel de Kobra heeft hier geen last van. Niet moeilijk: ik rij er al enkele maanden niet mee en gezien de staat van demontage zal dat ook niet voor onmiddellijk zijn.
zondag 3 februari 2013
eFAW gaat off road
Het was maar een kort eindje, een stukje verkenning van wat tot vorig jaar een fietspad was. Nu leek het enkel nog een beetje op een fietspad, maar modder was er genoeg !
Eigenlijk was er geen doorkomen aan, dus heb ik dezelfde modderpoel twee keer doorploeterd. eFAW draagt er nog ruim de sporen van. PM's zijn alvast niet de ideale banden voor zo'n exploten. Een velomobiel eigenlijk ook niet.
Eigenlijk was er geen doorkomen aan, dus heb ik dezelfde modderpoel twee keer doorploeterd. eFAW draagt er nog ruim de sporen van. PM's zijn alvast niet de ideale banden voor zo'n exploten. Een velomobiel eigenlijk ook niet.
zaterdag 2 februari 2013
Valenteyn Kobra
't Is geen winterfiets: geen spatborden, niet bijzonder stabiel en niet de minste afscherming. Daarom is de winter het moment bij uitstek om de Kobra onder handen te nemen.
Gisteren en vandaag is de fiets helemaal gedemonteerd. Dat deed ik met enkele doelen:
De armen van de achterrem wijzen niet naar de as. Ze staan dus schuin op de velg en daardoor is er niet voldoende ruimte voor een 28mm band.
Het stalen frame telt al heel wat jaren en toont behoorlijk wat sporen van roest. Tijd om dit af te schuren en opnieuw te lakken.
"Meten is weten", dus heb ik het kader even gewogen: 6,7 kg weegt het (wel met de bracketas nog gemonteerd). Licht kun je het niet noemen, maar anderzijds zorgt het staal voor een zekere flexibiliteit.
Bij de montage zou ik ook willen uitzoeken of ik iets kan doen aan de stuurstang. Die is in M5 stijl gemaakt: niets instelbaar. Een in de lengte verstelbaar en kantelbaar stuur zou handiger zijn. Ook daaraan merk je dat de fiets uit een ander tijdperk stamt.
Voor de rest wil ik de Kobra minimaal houden, want dat past helemaal bij het concept. Geen verlichting, geen spatborden, geen steun. Gewoon een lage racer.
Gisteren en vandaag is de fiets helemaal gedemonteerd. Dat deed ik met enkele doelen:
- trapboom aanpassen zodat die verstelbaar wordt
- de bevestiging van de achterrem wijzigen, zodat de geometrie verbetert
- frame afschuren en herspuiten
De armen van de achterrem wijzen niet naar de as. Ze staan dus schuin op de velg en daardoor is er niet voldoende ruimte voor een 28mm band.
Het stalen frame telt al heel wat jaren en toont behoorlijk wat sporen van roest. Tijd om dit af te schuren en opnieuw te lakken.
"Meten is weten", dus heb ik het kader even gewogen: 6,7 kg weegt het (wel met de bracketas nog gemonteerd). Licht kun je het niet noemen, maar anderzijds zorgt het staal voor een zekere flexibiliteit.
Bij de montage zou ik ook willen uitzoeken of ik iets kan doen aan de stuurstang. Die is in M5 stijl gemaakt: niets instelbaar. Een in de lengte verstelbaar en kantelbaar stuur zou handiger zijn. Ook daaraan merk je dat de fiets uit een ander tijdperk stamt.
Voor de rest wil ik de Kobra minimaal houden, want dat past helemaal bij het concept. Geen verlichting, geen spatborden, geen steun. Gewoon een lage racer.
vrijdag 1 februari 2013
Waterachtig
Eerst twee weken sneeuw en stevige vorst, dan plotse dooi en uiteindelijk een hele week flink wat regen. Het is eraan te zien, op de woonwerkroute. Normaal zijn dit allemaal weiden...
 |
| Scheldeoever, De Pinte |
 |
| Scheldeoever, Zevergem |
Abonneren op:
Posts (Atom)