velomobielen en fietshelmen

Langzaam moet ik me conditioneren om in de eFAW een helm te dragen. Op de Gforce trike deed ik dat niet, omdat het gewoon niet kon. De hoofdsteun komt te hoog, waardoor die voortdurend in de weg zit voor een helm en zonder steun is de zit niet comfortabel.


Nu, met de eFAW, is er geen hoofdsteun en ik heb er ook geen nood aan. De stabiliteit in bochten is toch wat minder dan bij een open trike, want je zwaartepunt ligt hoger en je kunt ook niet naar binnen hangen. Dus is mijn conclusie dat ik mezelf beter wat meer kan beschermen, temeer daar het erg onwaarschijnlijk is dat je een rol kunt vermijden door je met je armen af te duwen. Het lijkt me dan veiliger om zoveel mogelijk binnen de kooi van de velomobiel te blijven !


Een fietshelm dus. Deze week testte ik al even met de B-Twin helm die ik al enkele jaren heb en op de bukker gebruik. Die zal redelijk veilig zijn, past mooi op mijn hoofd en is behoorlijk comfortabel. Ondertussen is het al eind augustus en de voorbije weken waren niet echt droog te noemen. Een conventionele fietshelm zit vol ventilatie-openingen en laat dus al het regenwater door. Probleem...


Een collega-ligger had nog een Ekoi City+ helm liggen, met alle accessoires erbij. Dat leek handig: een opklapbaar vizier zoals bij een jethelm voor de motor, een knipperend rood lichtje achterop en daarbovenop een afsluitbare ventilatie-opening !

De kritieken op de helm zijn gemengd. Gisteren haalde ik de zijne af en testte hem meteen. Vandaag - ik haalde een nieuw tandwiel voor de Nexus 8 naaf - wist ik meteen wat die in de regen waard was. Het vizier blijkt handig en beperkt het zicht niet. Ik heb wel de indruk dat het optisch niet helemaal zuiver is. De strip waarmee je de bovenkant kunt afsluiten werkt prima: er kwam langs daar geen water binnen. Langs de kier tussen het vizier en de helm dan weer wel, maar heel beperkt. Toch bleek dat dit een fris-weer-helm is: veel te warm met de huidige temperaturen.
Het lijkt er ook op dat Fransen een anders gevormd hoofd hebben: de helm klemt voor- en achteraan en is te breed op de zijkanten. Zouden ze hun ontwerp op een bolvorm gebaseerd hebben ? Het is natuurlijk mogelijk dat de band waarmee je de omtrek kunt regelen zich nog wat moet zetten: de helm is amper gebruikt.


Ik vraag me ook af hoe goed de helm zal beschermen. Een fietshelm werkt, voor zover mijn kennis reikt, volgens twee principes:

• schuurbestendigheid (voor als je met je hoofd/helm over het wegdek schuurt)
• schokabsorptie (impact dempen)

Voor het eerste dient de harde schaal: de buitenlaag. Voor het laatste dient de schuimlaag (polystyreen). Die buitenschaal voelt erg dun aan, maar dat zegt natuurlijk niet zoveel. Ik ben niet van plan om het uit te testen, maar je weet natuurlijk nooit.

Een andere frequente klacht is de zwakke bevestiging van het vizier en dat kan ik bevestigen. Omdat het snel aandampt als ik stilsta, klap ik het vizier elke keer open. Het is al geregeld voorgevallen dat het daarbij aan één of beide kanten loskomt van de helm. Niet handig.  Laat dat vizier nu zowat het belangrijkste argument zijn om voor deze helm te kiezen en dan blijkt dat niet betrouwbaar te werken !


Ik laat de helm nog even wat liggen en test opnieuw als het wat frisser geworden is. Zeg zo ongeveer 10 graden minder. Daarna volgt de beslissing.

cynisch

"The potential of the Dutch market is awesome. If only the Dutch were more scared of cycling."

Dit is een citaat van een commercieel verantwoordelijke bij Nutcase, dixit Copenhagenize.

Waarover gaat het ? Enerzijds zouden mensen moeten aangezet worden tot het dragen van een fietshelm, maar anderzijds doet het promoten hiervan fietsen veel gevaarlijker lijken dan het is. En dan de essentie: fietshelmen zijn in de meeste gevallen niet eens veilig ! Misschien veiliger dan geen helm, maar ook dat is niet zeker.

"Jamaar, ze voldoen toch aan de Europese norm ?". Jawel, hopelijk wel (Nutcase blijkbaar niet, volgens een artikel op Copenhagenize). Alleen: die norm is niet correct, want die kijkt enkel naar een impact op de bovenkant van de helm. Niet op de voorkant, achterkant, zijkanten, ... Ook niet naar bescherming tegen letsels veroorzaakt door torsie (verdraaiing). Het lijkt me redelijk om aan te nemen dat dit nu net de meest voorkomende gevallen zijn.

Conclusie: helmfabrikanten zijn meestal niet echt geïnteresseerd in de veiligheid van fietsers, maar in verkoopsaantallen en winst. Niets nieuws, maar wel om in gedachten te houden.

Een Zweeds idee lijkt dan weer wel te werken, maar is moeilijk verkoopbaar.

De essentie van het artikel: stelling 1 die het promoten van helmen gebruikt is "fietsen is gevaarlijk, dus draag een helm". Op zich is dat niet fout natuurlijk, maar het is niet zo simpel als dat. Fietsen is niet gevaarlijk. Duelleren is gevaarlijk (en dat mag niet), want je hebt één kans op twee dat je het er niet levend van af brengt. Al bij al lijkt het risico bij fietsen me toch binnen aanvaardbaarder normen te liggen. Hoewel: in België heb je blijkbaar meer kans om op de fiets bij een ongeval betrokken te raken dan in de auto. De vraag daarbij is: ligt dat aan de fiets of aan de infrastructuur ?

Stelling 2 is dat het dragen van een helm de veiligheid verhoogt: wie een helm draagt, is beschermd. Het is precies dat wat in de Deense test onderuit gehaald wordt: de huidige fietshelmen zijn niet veilig! Behalve in bepaalde gevallen.

Anderzijds lijkt het dragen van een helm me toch veiliger dan het niet dragen ervan. Onder het credo "baat het niet, dan schaadt het niet", heb ik me voorgenomen om in de eFAW een helm te dragen. De volgende stap is een geschikte helm uitzoeken.

zeiltje en aerodynamica

Onlangs stond er een stijve bries, recht op de kop natuurlijk. Eerst denk ik dan "bah, vervelend. Dat wordt harder duwen", maar een keer onderweg blijkt dat toch mee te vallen.
Bij het vertrekken - zo rond 7u - was het weer zoals meestal deze "zomer": temperatuur ongeveer 12° C, bewolkt met af en toe wat zon en deze keer wind erbij. Gelukkig bleef de regen deze keer achterwege.
Dat betekent aanzetten met T-shirt en daarover een fietstruitje en natuurlijk het zeiltje dicht geritst.
Na enkele kilometers ben ik dan opgewarmd en wordt het zeiltje open geritst.


Deze keer was ik echt op tijd vertrokken en dus was er tijd om wat proeven te doen. Goed, echt objectief waren ze niet, want de enige meetapparatuur is de fietscomputer. Als indicatie is dat voldoende, maar het levert geen echt harde gegevens op.


Een FAW is eigenlijk een soort human powered softtop cabrio. Als het koud en/of nat is, doe je het zeiltje dicht, maar naargelang de omstandigheden kun je ook de zijkanten openzetten en met de armen buitenboord rijden (lekker relaxed) of het zeil er helemaal afhalen. Omdat de FAW echt een ruime instapopening heeft, betekent dat meteen heel wat ventilatie en naar ik vermoedde ook heel wat verschil in luchtweerstand: een grote opening betekent normaal gezien evenveel luchtwervelingen. Een FAW is ook geen Quest of WAW: breder, korter, minder aerodynamisch en dus trager, maar ik wil toch weten wat dat zeiltje betekent op dat vlak.


De proef nu. Een keer ik aan de Scheldedijk kwam en de omstandigheden dus voor pakweg 12 km quasi onveranderd zouden blijven, testte ik de invloed van de stand van het afdekzeil op de snelheid uit.


Fase 1: zijkanten opengeklapt en trui aan. De snelheid zakte zowat 1 km/u. De armen op de zijkant geleund en de ellebogen buitenboord zorgt voor nog eens 1 km/u verlies. Of dat ligt aan extra weerstand (ik voel de rijwind op mijn ellebogen) of aan een minder optimale fietshouding is zo niet te zeggen.

Fase 2: zeiltje eraf. De snelheid nam nog verder af: van 29 naar 27 km/u. De temperatuur werd wel draaglijker, want natuurlijk was er veel meer aanvoer van verse lucht en werd de warmte die ik zelf produceerde onmiddellijk afgevoerd. Voor de wissel stond ik natuurlijk stil en ik zag de damp van mijn benen opstijgen.

Fase 3: zeiltje er weer op, maar deze keer in T-shirt (zonder truitje). De snelheid steeg meteen tot boven 30 km/u en de temperatuur bleef gevoelsmatig dezelfde.

In het weerkeren stond er nog altijd diezelfde stijve bries, een stevige zuidwester, maar deze keer kwam die van achter en dat maakt ook in een FAW heel wat verschil. Ik moest niet meer tegen de wind optornen en blijkbaar maakt het zeil op die manier veel minder uit. De temperatuur bedroeg op dat moment ongeveer 23° C, dus ging het zeil er meteen af. Toch haalde ik snelheden rond 39 km/u ! Met dergelijke snelheden en temperaturen had ik geen zin om met het zeiltje in de weer te gaan; het zou toch veel te warm worden.

vliegmobiel

Gezond kan het niet zijn...

Dinsdag kwam ik, zoals bijna elke dinsdag, van het werk. Zoals in wielermiddens gezegd wordt: de benen waren goed, dus ging het met een aardige vaart. Het laatste deel van de rit was iets anders dan normaal, want ik wou nog een onderdeel halen voor de e-ombouw. Op weg van de winkel naar huis reed ik langs een niet zo effen straat aan een goeie 30 km/u. Wat ik jammer genoeg niet gezien had, was dat er een flinke verzakking in de weg zat...

Eerst zakte eFAW door zijn veren, dan smakte de voorkant tegen het asfalt en daarna gingen alle drie de wielen de lucht in. Zo voelde het toch aan. Een flinke aanslag op de hele structuur ! De voorste veerbenen waren er niet goed van en nu lijken die niet zo goed meer te veren...

Het wegdek is niet overal even goed. Dat is duidelijk. En ik heb weer iets om na te kijken. Ook dat is duidelijk.

FAW wordt eFAW (maidentrip)

kilometerstand FAW: 1000 km


De voorbije week is de rest van het materiaal voor de elektro-aandrijving aangekomen:

• een stuk aluminium dat dient om de motor te verbinden met de flenzen waarop de centrale koker eindigt. Dit dient om het draaimoment van de motor op te vangen. De plaat - bij benadering 40 x 8 cm en 3 mm dik - zal voor het tussenschot komen.
• Een 43T kettingblad met beschermrand (Alligt) met de nodige bouten, ringen en andere toebehoren.
• Een ketting om de motor met de trapas te verbinden.
• Een "duimgas" om de stroom te regelen (Cyclone).
• Een LiFePo(4) accupack (Cyclone) van 16 Ah met geïntegreerd BMS (battery management system).
• Een lader voor het accupack (Cyclone).

Dan moest dit alles een plaatsje krijgen in de FAW.


Eerst nog even de motor (Cyclone met geïntegreerde controller en reductie):

De bevestiging van de motor en de overbrenging naar de kettingbladen is ondertussen klaar. Daarvoor moest een aluminium plaat gemaakt worden om het tussenschot te versterken en daarop kwam de voordien gemaakte steun voor de motor. Die is gemaakt uit een oude bumper van een Volvo 142.

versterking tussenschot met motorsteun (de ketting is ook al voorzien)

Detail van de motorophanging

In de volgende beelden zie je wat er allemaal achter de neus van eFAW verborgen zit.

De motor is gemonteerd en de ketting ligt erop

Verlichting en geluidssignaalgevers ook toegevoegd

Op dit laatste beeld zie je ook duidelijk dat op dat moment de elektrische en elektronische verbindingen nog moesten gemaakt worden. Meer nog: het enige onderdeel dat op dat moment geplaatst was, was die motor.


De rest vraagt nog wat denk- en opzoekwerk.
Bijvoorbeeld:

• waar zet ik de batterij ? Nu heeft die een plekje gekregen links achter het zitje (laag en tussen voor- en achterwielen).
• Is het veilig om zondermeer die batterij met de motor te verbinden, of komt daar beter een zekering tussen. En als dat nodig is, welke waarde moet die hebben ? De batterij heeft blijkbaar een eigen beveiliging tegen overbelasting en te lage spanning (geen idee van de waarden); voor de motor is die informatie niet te vinden. Het is een versie met ingebouwde controller en het zou dus kunnen dat die ook beveiligd is. Voor alle zekerheid komt er een platte zekering van 20 A in een vochtbestendige behuizing tussen. Die krijgt een plekje boven de wielkast.
• Is het nodig en nuttig om een schakeling te voorzien om de voeding te onderbreken ? En indien wel, hoe moet die eruit zien ? Hiervoor beslisten we om een relais toe te voegen. Voorlopig wordt dat met een aan/uit drukschakelaar bediend, maar binnenkort komt er een contact tussen met sleutel om het systeem te beschermen tegen "onbevoegden". Ook het relais komt boven de wielkast. Daar is het goed afgeschermd van de weersomstandigheden.

De batterij wordt daarnaast met een stekker en tegenstekker verbonden met de motor. Zo kan die makkelijk uit de eFAW gehaald worden om op te laden. Hieronder een overzicht van wat je in de cockpit vindt.

Het accupack is net te breed om naast de middentunnel te passen, maar toch lijkt dit de beste plaats.
De stekkerverbinding is gemaakt met standaard materiaal: 230V stekker en contact met aarding. De aarding wordt natuurlijk niet gebruikt, want het gaat om een batterij, dus gelijkstroom. De stekker met aarding is gekozen om twee redenen:

• kan voldoende stroom aan. Platte stekkers kunnen gegarandeerd geen 20A aan.
• de aardingspen zorgt ervoor dat de stekker niet omgekeerd kan verbonden worden. Belangrijk voor een gelijkstroomsysteem.

De spanningsregelaar is "multifunctioneel".

Bovenaan zie je een rudimentaire indicatie van de batterijcapaciteit. Onderaan zit een aan/uit schakelaar voor de regeling (die schakelt enkel de sturing in en uit) en rechts zit de "gashendel". Op de overzichtsfoto zie je dat ik deze aan de linkerkant, dus ondersteboven installeerde.


Voor de aardigheid nog even een foto van de aandrijving binnenin.

Dit is een opname vanuit de cockpit naar voren toe. Je ziet het 65T blad van de trappers naar het achterwiel en rechts daarvan het 43T blad dat door de motor aangedreven wordt. 


Gisteren was het dan zover: de voorlopige configuratie was klaar en eFAW kon getest worden. Ik zette aan en gaf voorzichtig "gas". Dat werd beloond met een zacht gezoem en een wind-in-de-rug gevoel. Iets meer gas zorgde ervoor dat van achter het tussenschot een geratel klonk dat gepaard ging met een overspringende ketting...
Ik ben geen ingenieur - anders was dat allicht ook niet gebeurd - maar het was duidelijk dat de montageplaat voor de motor te licht was. Het resultaat: als de motor harder moet trekken, wordt die naar het kettingblad toe getrokken en kantelt daarbij. Technisch: het draaimoment is sterker dan de bevestiging. Bijgevolg sleepte de ketting langs de randen van de openingen in het tussenschot en versprong die ondertussen over het tandwiel op de motor. Niet goed dus...


Dit is de bevestigingsbeugel in de huidige toestand.

En dit is wat het moet worden: driehoeken toevoegen om het geheel te stabiliseren.

Met voorzichtig vermogen gebruiken werkt het voorlopig wel. De Cyclone motor produceert daarbij een licht gezoem, amper luider dan de geluiden van de aandrijfketting op de kettingwielen. Het effect is hetzelfde als bij elke e-bike: net alsof je de wind in de rug hebt. Omdat de motor niet in de naaf zit, maar vooraan via de trappers aandrijft, werkt het zowat als een halfautomatische versnelling op een scooter: schakelen en simultaan gas lossen en in de volgende versnelling het vermogen weer laten opkomen.
Dat moet dus erg voorzichtig gedoseerd worden, omdat de steun anders meeveert.


Terug naar de tekentafel dus...


Wat de mechanische kant betreft, denk ik eraan om de ketting tussen motor en kamwiel op spanning te houden met behulp van een kettingspanner. Ik wil er wel nog even over nadenken of dit een nuttige toevoeging zal zijn en hoe haalbaar dit wordt. In principe kun je de ketting ook op spanning houden door de motor iets vooruit te schuiven, maar daarvoor moet de neus er elke keer weer af.

Nadien wil ik dit uitbreiden met een onderbreker die de stroom verbreekt bij het remmen. Inspiratie daarvoor vond ik bij de blog van VeloTejo. Dit zal ik ook nog wat laten bezinken: in de praktijk laat je de vermogensregeling los, waardoor die meteen terugkeert naar de nulstand. Een remcontact lijkt in die optiek een nutteloze complicatie.


Nog een uitbreiding die ik op het oog heb, is een Cycle Analyst boordcomputer. Die moet gedetailleerde informatie kunnen geven over het elektrische systeem (verbruik, autonomie, aantal laadbeurten van de accu) en ondertussen de fietscomputer vervangen (of aanvullen door op beide schermen verschillende informatie weer te geven). Tegelijk is het een handig systeem om vermogen en snelheid te regelen of beperken.

En omdat de batterij veruit het duurste onderdeel van de elektro-aandrijving is, vraag ik me af of het niet wijs is om die ook tegen diefstal te beveiligen. Hiervoor zou ik een soort kooi kunnen maken die met een slot dichtgemaakt wordt. Meteen zit de batterij dan ook vast, zodat ze op oneffen wegen of bij maneuvers niet gaat wandelen.

records, maar niet echt

Mijn fietscomputer deed gek deze week: na een tweetal kilometer steeg mijn snelheid tot onwaarschijnlijke hoogten. Of wat moet je denken van 70, 85, 120, 92 km/u en dat allemaal binnen enkele minuten?
Het was duidelijk dat er iets niet klopte, maar wat ? Nu ja: woonwerk is grosso mode altijd dezelfde afstand en tijd, dus belangrijk is het niet daarvoor, maar snelheden die niet kloppen betekenen gemiddelden die niet reëel zijn en totaalafstanden die er niet op lijken.


Vanmorgen, alweer op weg naar het werk, had ik alle tijd om het probleem theoretisch te benaderen. Aan de pickupkant is het simpel: een magneet en een sensor. Ofwel werkt zoiets, ofwel niet, maar de magneet kan niet aan een hogere frequentie passeren dan de omwentelingssnelheid van het wiel. Dat kon dus niet de reden zijn. De computer zelf ? Onwaarschijnlijk.
Dus volgens de lex parsimoniae (Ockhams scheermes) moest de oorzaak te zoeken zijn in de kabel. De kans daarop was groot, aangezien ik het zitje zondagavond een stand dichter bij de trappers gezet had en het dus waarschijnlijk was dat de draad bij die operatie klemgeraakt was.


Een keer die conclusie gemaakt, trok ik aan de remhendel en zie: de dunne (dubbele) draad die de sensor met de basis verbond, zat geklemd onder het zitje. Echt muurvast. Dat kon niet goed zijn.
Ik schroefde het zitje aan één kant los (de kant waar de handel vastgeklemd leek) en zie: de buitenste mantel van de bedrading was doorgesleten... Net op tijd dus.


Een keer de zaak weer op een normale manier lag, zette ik de schroef weer vast en vervolgde ik mijn route langs de Schelde. En warempel: de snelheidsmeter gaf weer normale waarden aan !


Ter informatie: vanmorgen lag de kruissnelheid op 31 km/u op de lange einden (na de herstellingswerken), in het weerkeren was dat eerder 34 km/u. Niet slecht voor een oude Alleweder met een nog (heel wat) oudere fietser erin !


Boeiend was ook het "zeileffect": met de wind voorlijk - om zeilterminologie te gebruiken - hielp die duidelijk nog altijd om snelheid te maken. Het is maar als de hoek bij benadering minder dan 30° bedraagt ten opzichte van de neus dat ik van "tegenwind" mag spreken. Alle andere richtingen helpen me vooruit.

ballonbanden en verkeersdrempels

Toen ik naar het hoge noorden trok (nou ja, naar Friesland) om de FAW, kreeg ik daar zes gebruikte, maar bruikbare Schwalbe Big Apples bij in de maat 50-406.

Da's al een eerste voordeel van de FAW: rondom gebruikt die dezelfde wielmaat.

Initieel lagen er nagelnieuwe Vredestein Perfect Moirees op (35-406 vooraan en 47-406 achteraan). Die zijn behoorlijk snel en baanvast, ook in de bochten, waar laterale grip van belang is. Ik rij er graag mee, veel liever dan met de Schwalbe Marathon Plus, die ik op de Gforce had in het begin. Maar als die vette banden daar liggen te knipogen en ik daar nog geen ervaring mee heb... Banden wisselen duurt tenslotte niet lang, temeer omdat de voorwielen enkelzijdig opgehangen zijn. Dus liggen er nu al een week Big Apples op, die er net op passen.

Wat geeft dat in de praktijk ? Eerst dit: een fietsband is min of meer rond (min of meer, omdat dit ook afhangt van de velgbreedte), dus een bredere band is ook hoger. Dat heeft zo zijn gevolgen: de voorkant van de fiets komt in het geheel omhoog. Dus hangt de neus wat hoger boven het wegdek. Sinds die wissel kan ik wat onbekommerder over verkeersdrempels razen (vooral eraf was een probleem) en daarvan zijn er ruim voldoende in het Gentse ! Het is nog geen Gforce trike waarmee ik over de drempels kon springen, indien de snelheid hoog genoeg was, maar ik hoef niet meer zoals met een verlaagde boyracer (je kent ze wel: tien jaar oude Honda Civics in een soort metallic paars herspoten en met dwarsgeplaatste vleugels van een Boeing 747 erop gekleefd, die je van straten ver hoort aankomen) schuin van de drempels te kruipen. Da's een groot voordeel !

Qua rolweerstand lijkt er weinig tot geen verschil te zijn, maar de laterale grip is toch anders, of heeft dit ook met de hoogte te maken (of met gewenning) ? In elk geval merkte ik de laatste dagen dat de FAW de neiging heeft om in scherpe, snelle bochten een pootje te lichten. Enthousiasme temperen is de boodschap.

Ik heb ook de indruk dat de fiets iets zachter rijdt - de druk is ook lager: 4,5 in plaats van 6 bar - en wat minder luidruchtig is. Dat laatste betreft dan rolgeluiden.

Wat levensduur betreft, zal ik geen goede bron zijn, aangezien deze banden toch al ettelijke kilometers achter de kiezen hebben.

Sinds ik reed met Perfect Moirees heb ik nog geen enkel lek gehad (toch wel, maar dat was geen perforatie van de buitenband, dus het speelt niet mee). Nu wil ik weten of de BA's ook op dat vlak hun reputatie waar maken.

Ze zullen er dus nog een poosje op liggen.

2 zaken tegelijk aanpakken

Plan 1: van de FAW een hybride maken, zodat ik die echt elke dag kan gebruiken.

Plan 2: de conceptfout van de verlichting aanpakken.

Beide zaken hebben te maken met de neus van de FAW. Beide zaken zitten in de neus, voor het tussenschot, of moeten daar terechtkomen, dus kan ik ze meteen samen aanpakken.

Plan 1 is het meest complexe. Daarvoor moet een motor ingebouwd worden op zo'n manier dat hij optimaal rendeert, zo weinig mogelijk in de weg zit en indien het wat kan zo weinig mogelijk lawaai maakt. De keuze viel op een Cyclone motor; de inspiratie voor de montage werd gehaald bij Akkurad. Materiaal en ondersteuning van Fietser. Nadeel van de motor in de neus: het hele gewicht zit helemaal voorin. Voordeel is dat de motor in het verlengde van de ketting zit, helemaal niet hindert en beschermd is tegen de weersomstandigheden. Om de massa wat beter te verdelen, zal ik de accu wellicht achter het zitje plaatsen: laag en centraal. De motor moet vooral assisteren in de stadsrand: het voortdurend op snelheid brengen van de massa van de FAW (met inhoud) vraagt redelijk wat vermogen.

Plan 2 betekent dat de denkbeeldige lijn tussen beide bevestigingen van de koplampen een driehoek moet worden. Zo wordt de verticale beweging van de constructie opgevangen.

Om de zaak nog wat ingewikkelder te maken loopt er door die voorkant ook nog een draadstang die de glasvezel/polyester-neus op zijn plaats houdt. Ook die moet een plekje vinden.

Wat voorafging (wordt in een volgende post wel uitvoeriger besproken): de cranks zijn vervangen door 155 mm exemplaren, voorzien van een vrijloop, in functie van de motoraandrijving.

Het openmaken houdt niet zoveel in: twee moeren vooraan losdraaien (ducttape onderaan verwijderen) en de kap komt er zo af.

De verbouwing verliep, tot op heden, ook eenvoudig. Nadat ik bepaald had waar de motor precies moet komen, konden drie gaten in het tussenschot geboord worden. Voor die plaatsbepaling moest ik met de volgende factoren rekening houden:

• het aandrijvende tandwiel moet in lijn komen met het kettingblad.
• de motor moet stabiel vastgezet worden: als die de fiets aandrijft, worden allerlei krachten opgewekt die opgevangen moeten worden.
• het geheel mag de al aanwezige onderdelen (verlichting, reflector, toeter, ...) niet hinderen.

Nadat alles goed opgemeten en afgetekend werd, kon het L-stuk in 2mm aluminium vastgezet worden. Dit stuk was in de voorbije dagen door mijn vader gemaakt uit een stuk van een stoere Volvobumper.

In een latere fase moet aan de binnenkant van het tussenschot een versterking aangebracht worden. Zoals het nu is, zou de erg dunne plaat van dat tussenschot alle kracht moeten opvangen. Het is duidelijk dat dit niet lang zou houden ! Dat tussenschot is hier ook niet voor gemaakt.

De volgende stap was de motor monteren op de drager.

Van recht vooraan kun je de uitlijning duidelijk zien.

Daarna kon ik vanop de motorsteun een verbinding naar de drager van de koplampen maken. Voorlopig is dit een starre, niet instelbare verbinding. Na wat praktijkervaringen kan ik dit nog aanpassen, mocht dat nodig blijken.

En in de voorlopig laatste fase werd dan een extra steun voor de draadstang gemaakt, waaraan de neus opgehangen is. Origineel was er ook een steun voorzien, maar die zat net waar de motor moest komen.

Nu is het even afwachten tot de rest van het materiaal door Fietser geleverd wordt. Er is een aangepast tweede kettingblad nodig, waarop de ketting vanaf de motor komt; de accu moet ook nog volgen, net als de stuurelektronica ("gas"hendel). In het tussenschot moet tenslotte nog een sleuf gemaakt worden, zodat de ketting tot aan het kettingblad kan raken. Na wat tests zal de motor dus tijdelijk weer verwijderd worden, want nu zorgt die enkel voor 2 kg extra gewicht.

Wat de milieukant betreft: op het werk gebruiken we grotendeels groene stroom, gegenereerd door fotovoltaïsche cellen die het hele bedrijfsdak bedekken. Dit zou de vervuiling bij het laden van de accu tot een minimum moeten beperken, zo lang ik daar kan laden. Ook thuis wordt groene stroom geleverd, hoewel de herkomst daarvan minder duidelijk is. Daarvoor moet ik de leverancier (Lampiris) maar op zijn woord geloven.

conceptfout verlichting

Het is volop zomer, dus verlichting is op dit ogenblik geen hot item. Maar toch: ik wil voorbereid zijn op de donkere dagen, vooral omdat ik op het werk overeengekomen ben om meer met de fiets te rijden en ik weet uit ervaring dat jaagpaden in het donker echt donker zijn.

Net zoals met de Gforce wil ik de FAW van binnen en van buiten kennen. De meeste zaken zijn makkelijk bereikbaar, maar de verlichting en de toeter en sirene zitten in de neus verstopt, dus moest die eraf.

Ik had al gemerkt dat de koplampen wel veel licht geven, maar ook dat ze nogal trillen. Een keer het hele systeem duidelijk zichtbaar, was ook de reden hiervoor gevonden. De drager voor de lampen is op twee plaatsen op het tussenschot vastgezet. Dat betekent dat er verticaal beweging mogelijk is en vandaar de trillingen.

Op de foto's duidde ik de denkbeeldige verbinding tussen beide punten aan met een rode streep.

Nu kan ik op zoek gaan naar een eenvoudige, mooie oplossing om die verticale speling op te vangen. Die lijn (twee ophangpunten) moet een driehoek worden. Daardoor wordt de stijfheid veel verbeterd. Dit zou regelbaar moeten zijn, zodat ik ook de hoek van de lampen kan bijregelen. Nu schijnen ze naar mijn zin te kort voor de fiets.

Jammer ook dat het gewone ledspots zijn, met dus een ronde lichtbundel, maar je kunt niet alles hebben. Een echt fietslicht monteren zou betekenen dat ik het hele systeem moet ombouwen van 12 naar 6 volt of een spanningsomvormer moet gebruiken, die dan ook weer verlies geeft. Lekker zo laten dus, maar wel verbeteren.

limiet bereikt

km: 650

De Alleweder rijdt nu op matig onderhouden Vlaamse wegen en niet langer op schitterende Friese fietspaden, dus wil ik testen of de Big Apple zijn reputatie waarmaakt.

Vandaag wisselde ik de banden vooraan: de Vredestein Perfect Moiree 35-406 gingen eraf en werden vervangen door Schwalbe Big Apples 50-406. 1 bar minder druk en 15 mm extra diameter zou het rijcomfort ten goede moeten komen. Volgens de informatie die ik las, zou dat dan nog moeten lukken zonder rendementsverlies. Wait and see.

De investering bedraagt ongeveer een kwartier tijd: de banden (6 stuks maar liefst) kreeg ik bij de fiets. Niet nieuw, maar bruikbaar.

De achterband is een zo goed als nieuwe Perfect Moiree 47-406. Die is dus dik genoeg.

Die limiet uit de titel slaat op het volgende: de 50 mm banden passen net binnen de wielkasten. Ik weet niet of 60 mm Big Apples er nog in zouden kunnen !

Vooral in de hoeken voor- en achteraan is er heel weinig speling. In de detailopname zie je dat nog beter.

Na een kwartiertje, waarbij ik andere klussen aan de fiets uitvoer, blijkt de linkerband leeggelopen te zijn. Geen probleem: met de compressor is de band zo weer op druk en dan kan ik uitzoeken wat de oorzaak is. Had je gedacht... Een keer de druk 4 bar bereikt (ik wilde tot  4,5 bar gaan) explodeert de binnenband met een luide knal, de BA springt van de velg en mijn oren fluiten. Nu moet ik geen oorzaak meer zoeken: over een lengte van minstens 20 cm is de binnenband opengesprongen.

Dat kan gebeuren. Vermoedelijk zat hij ergens klem of verdraaid.

Na vijf minuten ligt er een nieuwe binnenband op en kan ik de handel weer opblazen, deze keer zonder vervelende gevolgen gelukkig.

De eerste indruk tijdens een korte rit van enkele kilometers is dat de fiets stiller geworden is en dat ribbels minder klappen veroorzaken. Dat was ook de verwachting.

Een andere indruk, bij het doen van boodschappen, is dat de stabiliteit verminderd is. Voor de eerste keer lichtte de FAW een pootje in een bocht. Daarbij moet ik wel meegeven dat dit was met de bagageruimte boven het achterwiel vol voedingswaren. Dat betekent zeker een hoger zwaartepunt en dat zal ook wel meespelen. Toch lijkt de fiets meer geneigd tot kantelen in de bochten. Wat de snelheid betreft: dat wordt afwachten tot volgende week, bij de woonwerkverplaatsing.

veiligheid

Neen, niet die van mij, maar van andere weggebruikers. Die vraag stelde ik me na een bijna-aanrijding onlangs.

Het ging zo: ik had een afspraak aan de andere kant van Gent. Ergens onderweg was ik net voorbij een kruispunt, dus snel reed ik nog niet,  toen een fietser van een oprit kwam gereden. Die dwarste zonder kijken de baan . Tijd om te toeteren was er niet meer, dus ging ik volop in de remmen, zetten mijn keel open en net aan de achteras van de fiets stond ik stil. De man keek ostentatief de andere kant op. Struisvogelpolitiek op zijn mannetjes: zand om de kop in te steken was er niet, dus indien ik de andere kant opkijk, is er niets. Zoiets.

Ik heb maar even naast hem gehangen en gevraagd of hij me niet gezien had. Hardnekkig bleef de man naar rechts kijken (gelukkig was de weg voor hem vrij). Duidelijk, toch ? Tot ik wat aandrong, wat dichter bij hem reed: "of hij me niet gezien had en dat excuses wel aan de orde waren". Toen kon hij me niet meer negeren en knorde "sorry". Ik weet het: agressief van mij, maar ik was echt geschrokken.

Tot daar aan toe, maar dit vraag ik me af: indien je met pakweg 100 kg velomobiel en bestuurder dwars op een onbedachtzame fietser knalt, wat zullen de gevolgen zijn voor beide partijen ? De FAW, met het aluminium, de grotere massa en de centrale kokerbalk, zal er vermoedelijk behoorlijk uit komen, maar die fietser ? Ik wil het echt niet meemaken. Wat doe je eraan ? Een over betonklinkers dokkerende kist zal wel genoeg lawaai maken en hij is ook groot genoeg en felgekleurd. Een verstrooide fietser of voetganger kun je echt niet voorzien.

Het is in elk geval een duidelijke aanwijzing dat remmen nooit goed genoeg kunnen zijn !

Je zou kunnen zeggen: alle velomobielen van de baan, want ze vormen een gevaar. Neen hoor: fietsers die er hun gedachten niet bij houden, die zijn het gevaar.

FAW vs Gforce trike

Zoals ik in een vorig bericht meldde, gingen mijn jongste en ik onlangs een toerrit voor de Gentse Liggers een eerste keer verkennen. Het stuk dat we bekeken, was de moeilijke helft van de AVS Zwalmroute, die - de naam zegt het al - in Munkzwalm begint en de zuidkant van de Zwalmstreek doorkruist.

De Gforce trike kon in de auto, de FAW ging op de aanhangwagen. 't Is tenslotte bijna 30 km tot daar. Dan nog eens 30 km verkennen en nog eens dezelfde afstand terug, dat was te veel voor zoonlief zijn ongetrainde benen.

De verkenning was wel een mooie gelegenheid om beide fietsen en beide concepten - open trike en velomobiel - naast elkaar te zetten. De verschillen zijn heel erg duidelijk. De Gforce rijdt een pak speelser, vinniger. Bij het trappen op de pedalen is het geen probleem om het achterwiel te doen doorslippen. Dat lukt bij de FAW absoluut niet. De Gforce stuurt ook veel directer en is makkelijker te corrigeren, maar rijdt beenhard (toch vergeleken met de FAW). In een bergop - en daarvan hadden we er toen genoeg - is de Gforce dus niet te kloppen en ook in korte, snelle bochten is hij niet bij te benen. Het feit dat de trike zowat de helft weegt van de velomobiel zal wel een groot aandeel hebben in dat verschil. Dat en het voordeel dat je bij de trike naar binnen kunt hangen bij snel genomen bochten. Wat ook heel duidelijk is en met bochtenwerk te maken heeft: de draaicirkel van de Gforce is maar een fractie van die van de FAW.

De FAW heeft dan weer heel wat minder weerstand: bij een lichte bergaf moet je die enkel wat op gang helpen en dan bolt de fiets vanzelf aan een mooi tempo (of zelfs licht versnellend) verder, terwijl je op de Gforce voortdurend moet bijsteken. Waaraan het ligt, dat weet ik niet zo direct. De banden verschillen (op allebei Perfect Moirees, maar 35 mm breed op de FAW en 47 op de Gforce), de geometrie verschilt, de lagers zijn allicht ook niet gelijk en de luchtweerstand zal waarschijnlijk ook meespelen net als de massa.

Dat laatste is in een snelle bergaf overduidelijk: waar ik 55+ haalde, reed zoonlief net geen 40. Aan die snelheden is het vooral de luchtweerstand die het verschil maakt.

Ook op comfortvlak moet je niet twijfelen: de rondom geveerde FAW wint het op dat gebied met een zeer ruime voorsprong. Wat de zitjes betreft, hou ik het op een gelijkspel. Een kuipzit met Ventisit moet niet onderdoen voor een spanzitting, maar je zit natuurlijk volop in de wind op een open trike.

Anderzijds, maar dat is iets wat evengoed omgekeerd had kunnen zijn, is het versnellingsbereik op de trike veel ruimer én fijner in te stellen: daar zit een derailleursysteem op met 24 versnellingen, tegenover een 8-versnellingsnaaf op de FAW. Dat heeft niets te maken met de twee concepten op zich, maar met keuzes die gemaakt werden. Een groter bereik en tegelijk kleinere stapjes, maar een onderhoudsintensiever systeem: dat is wat je hebt met een derailleur (op een open fiets). Een beperkter bereik en grotere sprongen, maar quasi geen onderhoud, dat is dan weer het voordeel van een naaf. En daarnaast kun je met zo'n naaf schakelen bij stilstand.

fietstochtje

Vrijdag haakte ik de aanhangwagen achter de auto, stouwde de Gforce trike in de auto en de FAW op de aanhanger en zo vertrokken we naar de Zwalmstreek.
We, dat zijn mijn jongste van 14 en ik. Het doel was de AVS Zwalmroute fietsen. 

Jente zag het wel zitten, maar zijn ligfietsspieren zijn nog niet echt ontwikkeld. Dat viel voor een deel op te vangen door hem gebruik te laten maken van een paar SPD-schoenen, die de inspanning al wat zouden verlichten.


Uiteindelijk was het al snel 15u eer we aan de trip konden beginnen. De AVS Zwalmroute bestaat uit twee lussen: een vlakkere, meer familiale en een lastiger deel voor wielertoeristen. Beide lussen zijn ongeveer 25 km lang. We besloten om te starten met het zware werk en begonnen dus met de "blauwe" lus. Al na enkele kilometers waren we het spoor bijster: de aanduidingen langs de weg kwamen niet overeen met de fietskaart... Ik had gelezen dat de route niet overal even duidelijk aangegeven werd en dat bleek, vier jaar na de eerste opmerkingen, nog altijd ongewijzigd.


Dit is echt een mix van alles wat je als ware fietser onder de wielen moet krijgen. Er zitten enkele flinke kasseistroken tussen.

Op de ongeveerde Gforce (gelukkig wel met 47 mm Vredestein Perfect Moirees) is dit zeker niet comfortabel. In de FAW is het veel minder een probleem: de soepele vering vangt het meeste op.


Na wat heen en weer gerij kwamen we uiteindelijk toch weer op het juiste pad en daarna werd het op de meeste plaatsen duidelijk waarheen we moesten. De eerste vijf of zes kilometers bleven redelijk vlak, maar daarna begon het echte werk.

De glooiingen werden heuvels en de heuvels werden "bergen". Of wat moet je denken van de Molenberg, met een heel eind authentieke kasseien ? Hier sloten we aan op het parcours van de Ronde van Vlaanderen fietsroute (blauwe route). Ik mag zeggen dat ik tevreden ben: zowel de FAW, met mij erin, als de Gforce met zoonlief raakten boven op de Molenberg. Niet mis voor een ongeoefende ligfietser en dan nog op een kasseiklim !

De afdaling van diezelfde "berg" was een mooie beloning. Jente bereikte net geen 40 km/u en de FAW raakte aan 56. Rekening houdend met de omstandigheden - een kronkelende landweg bergaf - was dit ruim voldoende.


Aan een gezapig tempo werd de rest van de blauwe route afgewerkt. We waren al lang tot het besluit gekomen dat de groene lus er voor die dag teveel aan was. Gewoontegetrouw werd tegen het eind van de tocht halt gehouden voor het motiverende ijsje met bijhorend vocht. Inspanningen moeten beloond worden. De Bostmolen - één van de vele oude watermolens die de streek rijk is - was een mooie stopplaats hiervoor.

Een dame blanche of banana split kunnen er bij Jente altijd in

Daarna was het maar een klein eindje meer tot onze startplaats.

De Maeldergem molen was het teken dat we zo ongeveer terug waren. Ondertussen was de lucht dicht aan het trekken en de grijze wolken beloofden niet veel goeds. Reden te meer om er een eind aan te maken.


Op dat moment werd van fiets gewisseld en het werd nog maar eens bevestigd: de FAW bolt echt veel beter dan de Gforce. Bij de minste bergaf rol je met de FAW aan 30 km/u of meer zonder bij te steken, waar je op de trike nog moet duwen om in beweging te blijven. Een verklaring heb ik hier niet echt voor. Vermoedelijk heeft dit met rolweerstand te maken, maar of de banden, de lagers of nog wat anders hier verantwoordelijk voor zijn is niet meteen duidelijk.