aangename week voor woonwerkritten

Beetje fris af en toe, maar een mooie week! Ik laat de beelden spreken.

Bij het vertrek, 's ochtends voor de poort.

Temperatuur woensdagmorgen

Aan het begin van het jaagpad (Zwijnaarde)

Ergens langs het jaagpad

Pas op het jaagpad, op de terugweg.

De politieke oplossing voor files

Straf he: er zijn teveel files rond Brussel. Dat is logisch: er rijden simpelweg teveel auto's.

De oplossing zou kunnen zijn: zorg dat er minder auto's rijden. Maak autorijden duurder, werk aan bewustmaking dat niet elke autorit nodig is, dat er alternatieven zijn zoals de fiets (natuurlijk) en het openbare vervoer. Dat werkt niet voor iedereen, da's evident, maar als pakweg 10 % van het autoverkeer daardoor wegvalt, is het fileprobleem (en bijhorende fijnstofproductie, ongevallenleed, ...) wellicht ook weg.

Maar de oplossing voor de politiek: meer rijstroken, meer plaats voor (nog) meer auto's en dan, misschien, in de toekomst komen er wel ergens fietspaden (hopelijk niet langs die drukke auto-aders) en worden tramlijnen aangelegd. Misschien, maar de extra rijstroken komen er eerst.
Zou het feit dat Audi, Volkswagen, Volvo,... fabrieken hebben in België daarmee te maken kunnen hebben? Afzetmarkt creëren en zo.

En neen, ik ben niet de enige die dit ongelooflijk nineties vindt. Lees hier maar ! En hier.

Zwalpen

Het was aangekondigd: rukwinden in het binnenland tot 100 km/u. Een stevige zuidwester en laat dat nu net de richting zijn die ik uit moet. Dat betekent wind op kop.

In de richting van het werk varieert de koers voornamelijk tussen noord- en zuidwest. Het eerste deel, pakweg 8 km, is voornamelijk tussen bebouwing die de wind kanaliseert. Dat maakt het moeilijk voorspelbaar en waar openingen tussen de gebouwen opduiken, is het extra opletten. Daarna, op het ondertussen alom bekende jaagpad, kom ik in open terrein, afgezoomd met bomen. Af en toe verandert de windrichting, zodat ik de ene keer naar links geduwd wordt en dan weer even hard naar rechts.

De ontstuimige wind doet eFAW heen en weer zwiepen. De stevige wind op kop drukt de snelheid fors: als ik op het werk aankom, heb ik een gemiddelde van nog geen 25 km/u gehaald. De ondersteuning heeft daarbij flink werk geleverd.
Een collega, met een gewone bukfiets, heeft de hele weg (ruim 20 km) in zijn kleinste versnelling moeten afleggen.

Nu we naar winteruur omgeschakeld zijn, was het halfweg de rit al behoorlijk klaar. En gelukkig maar: af en toe lagen er flinke takken op de weg. Dat, samen met de rukwinden, zorgen ervoor dat je als fietser al je aandacht bij de weg en het fietsen moet houden. Voor je het weet, wordt je een flink eind opzij gegooid. Voortdurende koerscorrecties zijn nodig. Het ruitje van het velomobieldakje bolt de ene keer op en dan wordt het weer ingeduwd. Het zeiltje van eFAW duwt nu weer tegen mijn linkerschouder en dan tegen de rechter. Andere fietsers zijn zeldzaam: de meesten lijken de raad van de weerman ter harte te nemen. Die zei van binnen te blijven als het even kon.

Jammer: tegen de middag zou de wind sterk luwen. Zo'n stevige rugwind zou anders wel aangenaam zijn vanavond.

Klusdag

Jawel: het is weer zover. Al een poos merkte ik dat er iets fout zat in de ophanging links. Aangezien zoiets niet vanzelf opgelost raakt, maakte ik gisterenmorgen de veerpoot los en schroefde die open. De diagnose bevestigde mijn vermoeden: veer gebroken.

Even ter herhaling: eFAW is vanaf het begin uitgerust met een combinatie van een blauwe en een rode veer (1/3 en 2/3 lengte) en het is niet de eerste keer dat er een gebroken is. De eerste keer dat ik een veerpoot openmaakte, vond ik niets meer dan een verzameling veersegmenten. Ik hou het niet bij, maar dit moet vermoedelijk de derde keer zijn dat de veer gebroken is.

Hoe merk je dat: de fiets die naar het gevoel schuin hangt, ongewoon harde klappen bij het rijden door een put, abnormale geluiden in de ophanging.

Bij Fietser waren dergelijke veren niet voorradig, maar omdat ik toch in de categorie "lichtgewicht" val, zal een lange grijze veer (de zachtste dus) ook wel volstaan. Aangezien assymetrische vering ook niet alles is, nam ik er maar meteen twee mee. Nu nog de tijd vinden om de rechterkant ook te open te maken om ook daar de veren te vervangen.

Ondertussen werd de soldeerverbinding voor het knipperlicht rechtsachter hersteld - die was lostrokken toen ik bagage in de "kofferruimte" duwde - en kreeg de ketting weer wat druppels olie.

Zo moet eFAW er helemaal klaar voor staan: morgen wordt een zware najaarsstorm verwacht, met windkracht 6 à 7. Dat wordt alles vastsjorren, zodat ik onderweg geen onderdelen verlies.

e-drive, accu en BMS

Waarschuwing: dit is een stukje over elektronica in hybride fietsen. Veel theorie dus. Het kan wel van belang zijn voor wie denkt aan het "hybridiseren" van zijn (lig-)fiets of velomobiel.

In eFAW staat de "e" voor de elektrische ondersteuning. Die doet het prima, dank u. Het principe met de motor voor de trapas is eenvoudig qua opzet, betrouwbaar en het blijkt de aandrijving geen pijn te doen. Af en toe wordt namelijk geopperd dat die motor op de aandrijflijn een extra belasting hiervan betekent. Dat is uiteraard zo, maar ik merkte daar nog geen nadelige gevolgen van.

De "gas"hendel doet het ook goed.

Een ander, minder gelukt, aspect is de Cyclone accu en dat is waar dit stukje over gaat. In de twee jaar dat ik met eFAW rijd, heb ik met die accu al een aantal minder goede ervaringen opgedaan. Grosso modo de helft van de LiFePo4 (prismatische) cellen was ondertussen vervangen, maar dat loste het probleem niet op. Nu lijkt het erop dat de oorzaak niet zozeer de kwaliteit van de cellen is, maar het BMS of een combinatie van beide componenten.

BMS staat voor Battery Management System: een stukje elektronica dat de staat van de afzonderlijke cellen bewaakt. Het systeem meet een aantal waarden en stuurt een reeks zaken:

• laden stopt zodra de maximale spanning van 29,2V bereikt is
• laden stopt zodra een cel of cellenpaar de maximale spanning van 3,85V bereikt heeft
• na een eerste laadbeurt start het "balanceren": de cellen die volgeladen zijn worden gedeeltelijk ontladen, waarna het laadproces weer start
• het laden stopt volledig zodra de batterij de maximale spanning van 29,2V bereikt heeft
• de stroomtoevoer wordt onderbroken als de totale spanning onder 23,2V zakt (dit is een conservatieve waarde. Andere BMS-fabrikanten werken met een lagere benedengrens) 
• stroomtoevoer stopt wanneer de minimale spanning van een cel onder de 2,9V daalt

Nu bleek dat het BMS in de originele accu wel de maximumgrens bewaakt, maar dat geen rekening (meer) gehouden wordt met de benedengrens van de individuele cellen.
Dat het BMS de boel niet uitbalanceert, betekent dat het laden stopt zodra de maximale batterijspanning van 29,2V bereikt is. De cellen die daar wat meer tijd voor nodig hebben, bijvoorbeeld omdat hun capaciteit wat hoger is, raken daardoor nooit volledig geladen. Dat heeft al vanaf het begin als gevolg gehad dat de opgegeven capaciteit van de accu (16 Ah) nooit gehaald werd.
Die 16 Ah is uiteindelijk puur een rekenkundige waarde: elk element heeft een opgegeven capaciteit van 8 Ah. Elk paar bereikt dus 16 Ah. Er zijn 8 paren, wat tot een gemiddelde spanning van 25,6V leidt. Zo krijg je een accupack van "nominaal" 24V (8 x 3V) en 16 Ah. Dat is geen realiteit, maar een theoretische opgave. De capaciteit wordt enkel bereikt onder de volgende omstandigheden:

• elke individuele cel heeft een reële capaciteit van 8 Ah
• elke cel wordt geladen tot de maximumspanning van 3,85V
• de stroom wordt pas onderbroken als elke cel de minimale spanning bereikt heeft

Dat de benedengrens van de individuele cellen niet gecontroleerd wordt, heeft als gevolg dat, als ik de accu echt leeg rijd, cellen te diep ontladen worden en zo beschadigd raken.
Dat zijn zaken waar je zomaar geen zicht op hebt. In eFAW bouwde ik wel een Cycle Analyst in, maar die geeft enkel algemene waarden: spanning, geleverd en opgenomen vermogen, aantal laadbeurten, ...

Het is pas als de zaak echt fout loopt en een specialist (in deze mijn vader) een grondige analyse maakt, dat dergelijke dingen boven water komen. Het lijkt er dus sterk op dat de oorzaak niet te zoeken is bij een minderwaardige kwaliteit van cellen (wat eerst zo leek), maar bij een foute keuze of instelling van het BMS. Is dat een gevolg van de complexiteit van het systeem, van onvoldoende kennis bij Cyclone of van een foute keuze om de kosten te drukken, dat zal ik wellicht nooit weten. Ik, als eindgebruiker, kocht namelijk een accupack, een geheel van cellen, BMS en een verpakking hiervoor.

Een andere mogelijke oorzaak is veroudering van de cellen. Bij de technische specificaties van LiFePo4 cellen wordt vol trots gemeld dat ze tot 2000 keren of meer herladen kunnen worden. Als je dat aantal laadbeurten omzet in een levensduur, kom je makkelijk op vijf tot tien jaar uit. Het lijkt er echter sterk op dat de tijd een veel grotere rol speelt; dat cellen in de praktijk zo snel verouderen dat ze nooit aan die laadbeurten raken, maar ondertussen al dood zijn of toch zo goed als. Dat heeft dan niets met het aantal laadbeurten te maken, maar gewoon met de ouderdom van de cellen. Voor een aantal ervan blijkt zelfs een levensduur van twee jaar het maximum!

Een hele collectie defecte cellen

Fietser.be heeft me hierin wel goed ondersteund. Op dit moment rijd eFAW met een andere 16Ah accu die Brecht bezorgde, waarin we ook weer enkele cellen dienden te vervangen, afkomstig van alweer een andere donoraccu. Dit geheel doet het eindelijk goed: alle cellen hebben zo goed als dezelfde capaciteit en het BMS doet wat het moet. Deze keer haalt de accu (bijna) de opgegeven 16 Ah.
Daarnaast staat nog een 20ah accu klaar om te testen. Dat is de (zeer redelijke) tegenprestatie die Brecht van mij verwacht. Zodra die geassembleerd is (BMS is volledig nagezien, alle cellen geladen, ontladen, opnieuw geladen en gemeten) en goedgekeurd, krijgt hij een perfect functionerende 20 ah accu terug.

Wat ik ook leerde ondertussen, is dat alleen al een "accu" voor een elektromotor een zeer complex gegeven is. Om te weten hoe dit werkt, is heel wat uren studie nodig. Ik ben dus benieuwd hoe fietshandelaren hiermee omspringen. Wellicht blijft de "kennis" bij problemen op dat vlak beperkt tot vervangen - binnen de garantietermijn - of een nieuwe verkopen.

Het grootste probleem is dat het bijna onmogelijk is om vooraf de kwaliteit van een accupack te kennen. Je zou kunnen zeggen: "ik kies voor Panasonic cellen". Dan heb je het enkel over de cellen, maar weet je nog niet wat je BMS waard is. In een BMS zit ook een eprom en als die niet goed geconfigureerd is, loopt het ook fout. Ondertussen merkte ik ook dat bepaalde fabrikanten blijkbaar in elk accupack hetzelfde BMS gebruiken. 8 cellen, 16, 24,.. maakt niet uit. Dit is uiteraard kostenbesparend en zo kan een goedkoper product aangeboden worden, maar technisch is het ver van optimaal. Maar, zoals gezegd, dat kun je niet zomaar weten.
En omdat het zo nieuw is en zo snel evolueert, mag je zelfs niet verwachten dat je fietshandelaar dit weet. Die moet op zijn beurt weer vertrouwen op zijn leverancier. Of die dat vertrouwen waard is, dat weet je handelaar ook pas na x tijd. Ondertussen zijn het wel jouw zuurverdiende centen die uitgegeven zijn.

In de praktijk worden wellicht voornamelijk voorgeconfigureerde elektrische fietsen verkocht, waarbij je er op moet vertrouwen dat de fabrikant zijn huiswerk goed gemaakt heeft. Je fietshandelaar is dan enkel doorgeefluik voor een afgewerkt product, waarbij enkel nog wat afstelwerk nodig is. Dit is zowat analoog aan mijn ervaringen met motorfietsen in het verleden: de klassiek geschoolde mechanicien kon prima sleutelen aan de motor, kon de motor tunen (ik had in mijn VFR een Dynojet kit zitten, die vermogen en koppel verbeterde), maar haakte af zodra de elektronica eraan kwam en haperingen vertoonde.
Ook hier, in de fietswereld, geldt hetzelfde: de geometrie van een fiets, de mechanische afstelling en de rudimentaire elektrische circuits hebben geen geheimen voor de fietsmechanicien, maar zodra meer gesofisticeerde elektronica zijn intrede doet, wordt de grens van het kunnen bereikt. Elektromotoren met alles wat daarbij hoort, horen duidelijk tot dat domein.

mooi fietsweer

De voorbije week was het warm voor de tijd van het jaar. Dat, gecombineerd met een flinke rugwind, maakte de rit huiswaarts meestal behoorlijk snel. Op het jaagpad lag de kruissnelheid tussen 37 en 40 km/u, wat voor mijn doen en voor eFAW niet mis is.

Ondertussen merkte ik ook dat de combinatie van Schwalbe Trykers voor en de Big Ben achter voor een ontstuimig bochtengedrag zorgt: waar de Trykers echt aan de weg kleven in de bochten, heeft de Big Ben de neiging om uit te breken. Ik ga dus, naar mijn gevoel, kwispelstaartend de bocht door.
Op een natte, zachte ondergrond (zoals modder), heeft diezelfde Big Ben dan weer absoluut geen last van slip.

's Ochtends had ik dan weer meestal een flinke tegenwind, zo'n 5 bft. Dat zorgde er meteen voor dat de kruissnelheid op datzelfde jaagpad zakte naar 30 en zelfs 27 km/u. Het bleef wel erg zacht en droog.

Zwijnaarde: het begin van de rit langs het jaagpad

Eke: bjna aan het einde van de rit

Dit zijn omstandigheden waarbij ik wel eens zin heb om een Whike te proberen. Veel wind en een lang jaagpad, dat zou leuk moeten zijn!

concurrent voor de VeloTilt ?

In een recent bericht had ik het over het Franse Cycles JV, in Le Mans (Bretagne), waar een hele reeks velomobielmodellen aangeboden wordt. Nu is op het Franse forum te lezen dat ze daar zelf een VM ontwikkelen. 

foto van het Franse forum

Het opvallendste kenmerk zijn de 26" voorwielen buiten de stroomlijn. Zo te zien is dit model specifiek voor races ontwikkeld: geen vering en 5,5 cm bodemspeling is niet echt voor de openbare weg vermoed ik. 85 cm spoorbreedte moet dan weer voor een heel behoorlijke bochtenstabiliteit zorgen.

Voor wie het Frans machtig is: hier kun je het hele gesprek volgen. Voor wie het Frans niet beheerst: op die link zijn ook heel wat foto's te bewonderen. Vooral interessant is dat de "Le Mans" samen met enkele andere velomobielen op de foto staat. Dat geeft een idee van de onderlinge verhoudingen.

Boeiend ook is de (publieke) benadering. Er wordt een stroomlijn getekend, een koets gemaakt, de mechaniek wordt ingebouwd en er wordt getest. Geen gegevens, geen schattingen van snelheden en vermogen, weinig technische informatie (blijkbaar met honingraatstructuur). Bij de VeloTilt wordt de velomobielwereld veel meer betrokken bij de ontwikkeling; krijg je een schatting van het vermogen om een bepaalde snelheid te bereiken, ...
Ik ben benieuwd of de twee benaderingen ooit rechtstreeks met elkaar geconfronteerd zullen worden, indien ze allebei echt in productie zullen gaan.

Quest en Strada

Brecht had het al een hele poos aangekondigd: vanaf deze maand is Fietser.be ook een verdeelpunt voor de producten van Velomobiel.nl.

In hun toonzaal stonden, tussen een hele collectie nieuwe WAWs, ook een Quest en een Strada te blinken. 

Na vele jaren de velomobielen van Alligt (er staat een A4 achter de blauwe WAW op de foto) in het gamma te hebben, is daar nu nog een extra fabrikant bij gekomen.
Mocht nu ook Flevobike zijn Orca hier te vinden zijn, dan heb je alle velomobielen uit België en Nederland in één verdeelpunt!

Ook bij het aanbod bukkers was er een mooie nieuwe: een transportfiets waarbij het voorste rek op het frame zit en niet - zoals meestal - op de voorvork. Dit is eigenlijk logisch: op deze manier stuurt de fiets veel beter als er gewicht op het rek steunt.

Het rek is afgewerkt met mooi behandeld hout. Ziet er leuk uit!

Guur

Echt velomobielweer was het vanmiddag: de regen viel bij bakken uit de lucht. Het onderscheid tussen de Schelde en het jaagpad werd vaag. Enkel de afgevallen blaren en afgewaaide takken maakten het verschil.

Je ziet aan de hoek van het velomobieldakje een druppel hangen. Omdat het dakje op eFAW vrij hoog boven het koetswerk zit - ik moet er tenslotte onderdoor kunnen kijken -, waaien die druppels geregeld in mijn gezicht. De rand tussen het ruitje en het schuim vormt een goot, waarlangs het regenwater naar beneden (en dus naar voren) loopt. Beneden, aan het einde van het gootje, wordt het dan door de rijwind naar achter geblazen. Naar mijn gezicht, dus. Dat gebeurt pas als het water uit de hemel stroomt en dat is eerder uitzonderlijk.

Bijna thuis, moest ik door een modderige dreef ploeteren.

Leve de Schwalbe Big Ben! Met de Kobra zou dit stukje dreef onhaalbaar zijn. Ook het continu afgegeven vermogen van de Cyclone motor helpt hierbij: het eigen vermogen wordt in pulsen (links/rechts trappen) naar het achterwiel gestuurd. Dat laatste maakt het moeilijker om het vermogen op een glibberige ondergrond over te brengen.

De uitgesproken noppen op de achterband zorgen er dan voor dat de band voldoende grip heeft om eFAW door de modderige bodem vooruit te duwen.

3

Dat is welgeteld het aantal fietsers dat ik vanmorgen kruiste op weg naar het werk, over een afstand van minstens 15 km. Meestal zal dat aantal de 20 ruim overschrijden op het jaagpad en dan nog eens zoveel op de rest van de route. Tot aan het jaagpad had ik er vanmorgen geen aandacht aan besteed, maar het zou wel eens kunnen dat die 3 het totale aantal was op de hele rit. Uitzonderlijk weinig fietsers op de baan.

Regenachtig, wind schuin op kop en duister. Dat waren de omstandigheden. Na de eerste najaarsstorm van gisteren was het jaagpad, dat afgezoomd is met voornamelijk wilgen en populieren, bezaaid met bladeren, die soms nog aan takken hingen. Het ging er dus eerder luidruchtig aan toe in eFAW, met flinke klappen af en toe. Je kunt moeilijk voorzichtig aan lage snelheid tussen die takken laveren; dan duurt de woonwerkrit eindeloos lang. Neen dus: met een rotvaart erover, behalve als de tak er te imposant uit zag. Dan ging het erlangs.
Maar het bleef weer gezellig, zo in de velomobiel. Alleen als het water met bakken naar beneden stroomt en de snelheid hoog genoeg is, komen druppels binnen langs de rand van het velomobieldakje. Anders blijf ik ook met zo'n open dakje mooi droog.

Gisteren had ik de bandendruk nog even gecontroleerd: waar de aanbevolen druk voor de Schwalbe Trykers tussen 4,5 en 5,5 bar ligt, haalde ik nog net 2 bar. Geen wonder dat het de laatste week eerder moeizaam ging... Ze doen het overigens goed, die Trykers. Vooral de zijdelingse grip is opvallend, vergeleken met de PM's die er voordien op lagen.

test 1 2 test (vervolg)

Na de droge gegevens en een beeld van de lichtbundel, was het tijd voor een praktijktest van de WOWOW WO992 fietslamp.

De lamp werd dus (samen met de Basta Comet als backup) op de Space Grip gemonteerd en dinsdagmorgen rond 7u moest die dienen om me bij te lichten onderweg naar het werk.

Positief: de lichtsterkte in de praktijk valt mee. De volslagen donkere dreef waar ik bij het aanzetten door rijd was niet meer zo duister. Het lampje geeft iets meer licht dan de Axa Sport en veel meer dan de oude Basta (wat maar logisch is ook).
Het is ook een licht lampje, wat maakt dat het muurvast staat op de bevestiging.
Het formaat en gewicht maken het makkelijk om het bij aankomst mee te nemen en dat moet je ook wel doen, want het is voor iedereen erg makkelijk om het van de fiets te halen.

Negatief: de kegelvormige (eerder cilindrische) lichtbundel verlicht enkel de weg recht vooruit. Links en rechts blijft het even donker. Dat lijkt me een logische keuze: met een beperkte lichtopbrengst is het best om dat licht zoveel mogelijk te bundelen. Met een lamp met een hogere opbrengst is het makkelijker om daarmee een bredere bundel te vormen.
Op de ligfiets is het, gemonteerd op de trapboom, ook niet echt handig. Je moet stoppen en afstappen om het licht in of uit te schakelen, om om te schakelen van permanent branden naar knipperen... Dat ligt niet zozeer aan de lamp op zich (want bedoeld voor montage op het stuur), maar aan de fiets. Ik heb dus eerder nood aan een lamp met een "afstandsbediening"; een schakelaar op het stuur, zodat onderweg de lichtintensiteit kan aangepast worden aan de noden, of aan een "echte" fietslamp.

Het blijft zo dat het eerder een eenvoudig lampje voor off road gebruik is en niet geschikt voor de openbare weg. Zodra je de lamp iets meer vooruit richt, is het risico op verblinding en irritatie van tegenliggers erg groot. Richt je de lamp wat dichterbij, dan krijg je een relatief felle lichtvlek kort voor de fiets en weinig licht daarbuiten. Hierdoor heb je heel weinig visuele informatie over wat er links en rechts van de gekozen route gebeurt.

Dit is niet iets wat specifiek voor dit ene lampje is, maar inherent aan het type verlichting (cilindrische lichtbundel, geen reflector achter de lichtbron).

De algemene conclusie blijft: de prijs is aan de hoge kant (€ 45) voor wat geboden wordt en voor de openbare weg is dit type verlichting minder geschikt. Er is duidelijk voorkeur gegeven aan de afwerkingskwaliteit en minder aan de techniek. Meer een verkoopproduct dus dan iets wat door en voor fietsers ontwikkeld werd.
Het is mogelijk dat het wat beter werkt bij gebruik op de helm, maar dat lukt niet in eFAW (met het velomobieldakje) noch op de Kobra (hoofdsteun zit in de weg).

Van kwaad naar erger

Eerst daalde de temperatuur fors: van 19° naar 12°. Dan gingen de hemelsluizen open...

Dit was de parking toen ik op het werk aankwam deze morgen.

Leve de velomobiel!

One misty moisty morning

Deze morgen en gisterenmorgen was het zicht niet optimaal. Gisteren reed ik met eFAW naar het werk, maar de fijne mistdruppels zetten zich af op het vizier en het venster van het dakje. Daarmee werd het zicht nog wat minder.

Vandaag nam de Kobra de taak over: geen vizier, geen dakje.

Alweer was het genieten. Beetje fris, dat wel (bij benadering 9° C), maar dat deert niet.

Het asfalt zoefde onder me door, de banden roffelden op het wegdek, de ketting en cassette ratelden lichtjes, tussen de bomen hoorde ik af en toe een fazant roepen. Silhouetten van koeien zweefden tussen de mistflarden en af en toe doemde in de verte een lichtje op van een fietser die even later het pad kruiste.

Wat heb je nog meer nodig?

Hot item

Toen ik onlangs bij de vaste fietshandelaar, Plum, in Gent, binnenstapte, stond binnen aan de ingang een rek vol fietshelmen. Daar tegenover, aan de toonbank, stond nog een toren helmen in dozen. De overgrote meerderheid was van het merk "Nutcase", dat heel populair blijkt te zijn. Het is onvoorstelbaar hoeveel mensen je ziet fietsen met een deksel van dat merk op hun hoofd.

Feit: met een Nutcase helm ben je in. Dat werd geïllustreerd door de vrouw van de zaakvoerder in die fietswinkel. Ze zei me dat ze zoiets nog nooit meegemaakt had: een hele levering Nutcase helmen kwam binnen en de dag erop waren ze allemaal verkocht. Ze zien er ook cool uit, met opvallende graphics. Het oogt vooral heel degelijk.

Feit: uit een test in Denemarken blijkt een Nutcase helm absoluut niet veilig! Je koopt een helm toch omdat je denkt dat je daarmee de kans op hoofdletsels bij een ongeval vermindert? Wel: blijkbaar gaat dat niet op voor die o, zo populaire Nutcase... Ook bij een onderzoek in Portland (VS)- de tweede fietsstad ter wereld blijkbaar - kwam Nutcase er helemaal niet goed uit.
De macht van marketing en design, veronderstel ik? Het is bijna misdadig: mensen voelen zich gerust, omdat ze een extra plasticlaag om hun schedeldak binden, maar dat blijkt een vals gevoel te zijn. Ondertussen verdient de fabrikant er goed zijn boterham mee (vermoed ik toch) en kunnen zijn producten niet tijdig aangesleept worden.

Feit: bij kinderen wordt de hoofdomvang quasi verdubbeld door het dragen van een fietshelm. Enerzijds zou een kwetsbaar kinderhoofd door die helm beter beschermd zijn, anderzijds is door dat grotere volume de kans veel groter dat een kind bij een val met zijn hoofd tegen de grond terechtkomt... Combineer dit gegeven met de testresultaten van de o zo populaire Nutcases en je bent wellicht veiliger af zonder (kind met) helm.

Bedenking: geregeld duiken ergens op de wereldbol geruchten op over een nakende helmplicht. Recent nog in Spanje. Dat is een mooie manier om de verantwoordelijkheid bij de verkeerde te leggen. Het is veel logischer om de nodige infrastructuur te voorzien, zodat meer mensen aangezet worden om te fietsen. Maatschappelijk gezien zijn de gezondheidsvoordelen hiervan veel groter. Wie fietst, is fitter en gezonder. De kans op een (vooral eenzijdig) ongeval is groter dan bij wie in de auto zit, maar dat weegt absoluut niet op tegen de langere gemiddelde levensverwachting en de vele milieuvoordelen. Een helmplicht daarentegen geeft een heel andere boodschap. Een helmplicht vertelt je dat fietsen gevaarlijk is.

Er valt nog zoveel over te zeggen, nog zoveel te onderzoeken.

Let wel: ik heb er absoluut niets op tegen dat fietsers een helm dragen. Wel tegen het feit dat bepaalde fabrikanten blijkbaar op die wagen springen om de verkeerde redenen (lees: niet om de veiligheid te verhogen) en zeker tegen een verplichting, omdat die bewezen (Australië) een averechts effect heeft.

test 1 2 test

Nog even ter herhaling: ik ben op zoek naar een efficiënte manier om op de Kobra voldoende licht te hebben om bij volslagen duisternis over jaagpaden te kunnen rijden, zonder in de berm terecht te komen.

 Gisterenmiddag, tijdens een "rondje stad", stapte ik bij De Ligfiets binnen. Ik wou weten hoe de montage van verlichting op een ligfiets achteraf door de band aangepakt wordt. Je hoeft het warme water tenslotte niet elke keer opnieuw uit te vinden.

Zoals in blijkbaar de meeste fietsenzaken in de regio is het aanbod nogal karig: vooral (spot)goedkope lampjes, waarmee je wel gezien wordt, maar die duidelijk niet dienen om de weg te verlichten. De reden die de fietshandelaren aanvoeren is, van hun kant bekeken, logisch. Er zit al jaren een enorme evolutie in fietsverlichting. Wat niet meteen verkocht raakt, is binnen enkele maanden voorbijgestreefd. Mensen willen ook meestal zo weinig mogelijk uitgeven en kopen dus goedkope verlichting. Een snel evoluerend aanbod en een beperkte vraag, maakt fietsverlichting een risico-investering. Fietsverlichting met een hoge lichtopbrengst en een goed uitgewerkte lichtbundel is dan ook vooral interessant voor wie zich ook buiten de verlichte straten waagt én daarbovenop een lamp nodig heeft die voor de openbare weg bedoeld is. Voor mountainbikers ligt de zaak anders; daar hoef je geen rekening te houden met tegenliggers en dergelijke.
Ik wil maar zeggen: degelijke fietsverlichting is in zekere zin een nichemarkt.

Er was wel iets nieuws binnen: heel compact en het zou behoorlijk krachtig moeten zijn. Een lampje van WOWOW.

Dat is een Belgische merknaam die vermoedelijk op veel (Chinese?) importproducten geplakt wordt. De informatie op de verpakking (en de website) is karig:

• 60 lumen
• 5 x 1W leds (welke?)
• usb oplaadbaar
• 4 standen (laag - midden - hoog - knipperen)
• accuduur (middenste stand): 4u
• gewicht voor het geheel: 75
• geschikt voor montage op de stuurstang of de fietshelm
• kostprijs: € 45

Formaat: 4,5 cm diep en 3 cm diameter. Compact dus en met een massieve aluminium behuizing.

Filip stelde voor dat ik het lampje eens zou testen, want hij had zelf geen tijd om het uit te proberen. Kopen moest maar als ik er tevreden over zou zijn.

Bij het uitpakken viel me al een eerste zaak op: de verpakking is mooi bestudeerd, maar een degelijke handleiding ontbreekt. Je mag er toch niet van uitgaan dat iedereen meteen weet hoe je een fietslamp monteert? Drie tekeningetjes op de achterkant van de doos volstaan echt niet!
Onderaan in de verpakking zit een doosje met de helmhouder. Ik gebruik geen helm, dus weet ik niet hoe goed dit systeem is.

Op de afwerking valt eigenlijk niets aan te merken: geen bramen, geen gietfouten en alles aan de lamp is eersteklas afgewerkt.

Het voordeel is duidelijk: mooi formaat en makkelijk op te laden (usb), ware het niet dat je weer een specifieke kabel nodig hebt.
Op de lamp zit namelijk geen usb-aansluiting, maar een compacte voedingsstekker. Die kabel moet je dus bij hebben. Dat is makkelijker dan indien je een lader moet meenemen, maar een mini- of micro-usb aansluiting zou nog veel universeler zijn.
De accu is ook niet verwisselbaar. Dat betekent: weggooien als de accu het opgegeven heeft.

Op de achterkant van de lamp vind je de drukschakelaar (bij elke druk een volgende functie; lang drukken om uit te schakelen) en de aansluiting voor de laadkabel. Die wordt afgeschermd met een rubber flapje. Dat wat meteen een probleem, want het is prutswerk om dit goed te doen sluiten. Ik verwacht dat dit een risico vormt als je dat niet secuur doet.

Ik monteerde het lampje eerst even op de Trek, waar sinds vorige week een Philips Saferide lamp op gemonteerd is, voor een korte avondlijke rit.
Bij duister was de confrontatie met de Philips een mooie illustratie van hoe data door elkaar gehaald worden. In de winkel werd gesproken over "60 lux". Dat bleek eigenlijk "lumen" te zijn. De Philips is wel 60 lux en de lichtintensiteit is heel anders (de lamp is ook veel groter, mee door de reflector). Het licht van de WOWOW verdween in het niets naast wat de Philips produceert.

Zoals verwacht, is ook de lichtbundel totaal verschillend: waar de Philips een duidelijk patroon toont - vergelijkbaar met de manier waarop een autolamp de weg verlicht - geeft de WOWOW een cirkel. Dat betekent dat ofwel de helft van het licht in de lucht verdwijnt (en misschien tegenliggers verblindt) ofwel krijg je een relatief intense lichtbundel vrij dicht voor je. Die bundel is ook niet breed; de berm mee verlichten zit er niet in.
Ook de BuM Cyo T op eFAW levert 60 lux. Omdat die ook door een batterij gevoed wordt, is het makkelijker om de lichtintensiteit en de geprojecteerde bundel hiervan te vergelijken met het testlampje.

Links het licht en patroon van de Cyo. De vage lichtvlek rechts is wat de WOWOW produceert. Dit is uiteraard een relatieve vergelijking. Mijn ervaring is wel dat de lichtsterkte en -spreiding als van de Cyo is wat je nodig hebt op jaagpaden en dergelijke.

Wat dan weer erg handig is, is dat de WO992 beschikt over een geheugen voor de laatste lichtinstelling. Schakel je de lamp uit en weer aan, dan is dat meteen weer volgens de laatste instelling.

Ter vergelijking: op eFAW gebruik ik een Axa Sport lampje als "positielicht" bij de spiegel (om de breedte van de fiets aan te geven). Dat is rechtstreeks op een usb-poort op te laden (geen kabel nodig), geeft maximaal 6 lux (geen waarde in lumen opgegeven), is lichter en compacter en kost de helft.

In zekere zin valt dit te vergelijken met wat SON en vooral Supernova aanbieden als dynamokoplampen: prachtig afgewerkt en uitgevoerd in edele materialen, maar je betaalt er ook de hoofdprijs voor, die geen zichtbaar beter licht oplevert.

Voorlopige conclusie: een goed, compact stadslampje om gezien te worden (kan ook op de helm gemonteerd worden), maar met zijn € 45 erg duur voor wat het is. Het is duidelijk niet wat ik nodig heb: te weinig licht en een verkeerde lichtbundel. Wel lekker compact, behoorlijk licht en zeer mooi afgewerkt.

Lang geleden (en verlichting, alweer)

Maandag en dinsdag reed ik met de Kobra naar het werk. Helemaal op het eind, op 100 m van thuis, voelde ik de kasseien contact maken met de velg. Da's uiteraard niet normaal met 7,5 bar druk.
Drukverlies dus.

Woensdag en donderdag nam ik de Alleweder, want er zit een andere accu in en die moet getest worden (die test ziet er trouwens goed uit). Bij een terloopse controle van de achterband van de Kobra bleek dat die ondertussen zo goed als leeggelopen was.

En dat is lang geleden: sinds ik de fiets weer monteerde - eigenlijk sinds ik de oude, tot op de draad versleten banden vervangen heb vorig jaar - heb ik nog geen lek gehad. De kilometers kwamen er pas na de restauratie, sinds mei van dit jaar dus. Hoe dan ook: het is het eerste lek dit jaar. De oorzaak was snel duidelijk, een keer de band eraf gehaald was.

Alsjeblieft. Door de "Poly Breaker" antileklaag van de Conti GP.

Bij het nadenken over een efficiënte oplossing voor het lichtprobleem met de Kobra, rommelde ik in de fietsspullen in huis. Uit mijn voorraad fietsonderdelen diepte ik een Minoura Spacegrip op. Een fantastisch accessoire, dat bedoeld is om de beperkte ruimte op een stuur te vergroten, bijvoorbeeld voor wie twee of meer fietscomputers wil installeren...
Het ding is wel veelzijdig te gebruiken, want ik monteerde het al tegen de wielkast in eFAW (zonder de spanband) en nu blijkt de roestvrije spanband ook nog om de trapboom van de Kobra te passen.

Voorlopig staat er een oud Basta lampje op. Net goed om zichtbaar te zijn, meer niet.

De plaats voor een nieuwe koplamp is er dus al, nu nog een lamp kiezen. Dat wordt er toch maar eentje op een accupack. Ten eerste is de Kobra niet de fiets waar ik veel in het duister mee schik te rijden en ten tweede is het de meest economische oplossing. Wel zal ik met oplaadbare accu's werken (en een reservelampje meenemen).

Dilemma met de Kobra

Zoals ik onlangs nog meldde: de Kobra is een lage racer; een racefiets dus. Toch gebruik ik die als woonwerkfiets en daarvoor is hij behoorlijk comfortabel. Dat is gewoon zo omdat het een ligfiets is met een zitje dat voor mij prima gevormd is.
Ook is de Kobra de favoriet om in gezelschap te gaan fietsen. Tochtjes met de Gentse Liggers bijvoorbeeld. Het is veel makkelijker converseren op een open ligger dan vanuit een velomobiel.

Een woonwerkfiets moet praktisch zijn en een toerfiets ook. Zo ontstaat een dilemma: moet ik de Kobra zo puur mogelijk houden, zo kaal en licht mogelijk, of pas ik die aan aan andere behoeften?

Ik verklaar me nader. Soms is het handig om een GPS te kunnen gebruiken. Ik heb in het achterhoofd ook wat plannen om af en toe langere ritten te maken: enkele honderden kilometers en gespreid over meerdere dagen. Dat kan met de Garmin Oregon vrij eenvoudig, door extra oplaadbare batterijen mee te nemen, maar dat kan eventueel ook door een usb-voeding te voorzien.
Soms is degelijke verlichting ook handig. Nu gebruik ik op de Kobra vrij eenvoudige LEDlampjes op accu, maar die zijn enkel goed om gezien te worden. Bijlichten doen ze niet en op grote delen van de woonwerkroute wordt het stilaan onmogelijk om zonder bijlichten de weg te kunnen zien.

Voor mij is het een absolute vereiste dat er een fietslamp op komt, geen zaklamp met fietsbeugel. Het verschil tussen beiden is de vorm van de lichtbundel. Een fietslamp heeft een afgekapte bundel, projecteert het licht waar dat moet - op de weg - en concentreert het licht vooral een eindje voor je. Ik zou een degelijke batterijkoplamp kunnen aanschaffen, maar die zijn meestal gemaakt om op het stuur te monteren. Het smalle racestuurtje heeft echt geen plaats daarvoor.

Ik hou, zoals al eerder gemeld, ook niet van batterijverlichting. Een dynamo is zoveel makkelijker en betrouwbaarder. Ergens ligt nog een Bumm Dymotec 6 zijloper, maar de Kobra rolt op racebandjes en dat vormt ook weer geen gelukkige combinatie.
Het voorwiel is enkelzijdig opgehangen, dus een naafdynamo is ook al uitgesloten. Wat overblijft, is een spaakdynamo zoals Sunup die maakt. Daarvan is nu een nieuwe versie gelanceerd - de Maxidyn -, met een hoger rendement, een hogere spanning bij lagere snelheden en een 5V usb-uitgang.

Foto: Sunup Taiwan

Het dilemma: maak ik van mijn hart een steen en bouw ik de Kobra hiervoor om, of laat ik de racer puur en kijk ik uit voor een extraatje, een toerligger?
Dit zijn hersenspinsels, want dit jaar is de aankoop van de eOrca wat op het programma staat. Dat staat dromen en plannen niet in de weg.

Of ik stap af van de vaste principes en knutsel een veredelde zaklamp op de Kobra. Dat is uiteraard de eenvoudigste weg en prima voor gebruik op onverlichte wegen, op voorwaarde dat er geen tegenliggers zijn.
Zoiets kan ook iets gesofisticeerder, zoals onderstaande lamp, met 3x Cree XL-T6 leds en 9600 mAh accupack.

Foto: DX.com

Een BuM Ixon IQ zou wellicht ook kunnen. Dat is een fietslamp, met afgekapte lichtbundel, met batterij. 

Foto: Busch und Müller

De uitdaging is om een manier te vinden om de lamp te monteren, welk soort lamp en welke stroombron er ook gekozen wordt.
Op het stuur kan niet (geen plaats). De meest aangewezen plaats is net achter de bracketbuis. Uiteraard zijn de meeste lampen bedoeld voor montage (dwars) op het stuur, terwijl de buis hier net in de andere richting loopt en een veel grotere diameter heeft. Knutselen dus.

De andere optie is een rasechte toerligger erbij. De vereisten daarbij wijken nogal af van wat de Kobra biedt: vering voor en achter, een wat hogere zit, spatborden, versnellingsnaaf en naafdynamo. Wat je wint aan comfort, boet je in aan snelheid. Dat moet natuurlijk niet overdreven worden: een Kobra is nu ook geen pluimgewicht, maar die is wel gemaakt op maximale snelheid.
Wat hieraan voldoet, zou bijvoorbeeld een Nazca Paseo kunnen zijn.

Vermoedelijk wordt het een compromis: een batterijkoplamp die op één of andere manier op de trapboom gemonteerd wordt en op termijn een toerligger erbij. De Kobra uitrusten met een spaakdynamo betekent dat er overal bedrading moet lopen en het frame is daar simpelweg niet op voorzien. Daardoor moet de bedrading overal bovenop, met het risico dat iets erachter blijft haken en dat de bedrading beschadigd of onderbroken wordt. Ook esthetisch is dit zeker niet optimaal.