Onwaarschijnlijk, maar toch...

Vandaag besloot ik een alternatieve verplaatsingsmethode te gebruiken: niet de auto (bah), maar de bukker. Dat is een kwestie van te ontdekken wat ik mis als ik mijn oude, trouwe eFAW op stal laat staan.

De beslissing was weloverwogen, want ik nam de DSLR (een digitale reflexcamera; Nikon D80) mee om te pogen met degelijke beelden Google maps te overtuigen dat wat zij fietsroutes noemen dat in de realiteit niet altijd zijn. 

De gewone route (linkeroever): breed en vlak

Dat hield in dat ik in het weerkeren de rechteroever van de Schelde moest volgen. Dat is met eFAW bijna ondoenbaar, maar volgens Google Maps is het een prima fietspad...Op  donderdag heb ik veel meer tijd, omdat ik dan rond 13u gedaan heb. Het ideale moment dus om de taak uit te voeren.

Enkele opvallende conclusies:

• de kruissnelheid op het jaagpad bedraagt met de Alleweder 32 à 35 km/u. Met de bukker (Trek hybride) lag dat tussen 24 en 26 km/u in het doorgaan. Op het einde van de rit naar het werk betekende dat pakweg een kwartier verschil over 23 km.
• de Trek rijdt veel stiller dan eFAW. Een velomobiel is nu eenmaal een grote klankkast, die alle rijgeluiden versterkt.
• geef me maar een ligfiets, wat het comfort betreft!
• op de bukker zweet je evengoed, maar omdat je rug onbeschermd is, kan het vocht beter weg.
• tegenwind is niet leuk als je rechtop zit en vooruit wil raken.
• het zicht is helemaal anders. In eFAW zit mijn hoofd ter hoogte van het zadel van de bukker: een heel ander perspectief.
• een kwartier per rit, een half uur per dag, maakt twee uren minder verplaatsingstijd per week (ik werk 4 dagen/week). De inspanning is dezelfde, dus het effect op de conditie ook.
• op de bukker kan ik de DSLR in een stuurtas steken en ben ik snel klaar om een plaatje te schieten. In de velomobiel is dat veel omslachtiger.

Er waren wel mooie beelden te schieten.

De rechteroever begint behoorlijk pastoraal: een slingerend asfaltlint tussen het groen langs de oever. Het pad is nog niet half zo breed als aan de overkant en de kwaliteit van de wegbedekking valt ook niet te vergelijken. Bekijk ter vergelijking maar nog even de foto hierboven.

Rechteroever ter hoogte van Gavere

Maar dan, ongeveer een kilometer verder, is het afgelopen met het asfalt.

Op de grens tussen Gavere en Semmerzake

Hier is het nog grint, maar verderop wordt het een karrespoor waar geregeld boomwortels uit steken.
Weer wat kilometers stroomafwaarts, ter hoogte van de Grenadiersbrug (Semmerzake) is het weer even beter en kan ik weer genieten van het fietsen.

Tussen Semmerzake en Melsen

Maar al snel daarna beginnen de problemen weer.

Ter hoogte van Schelderode

Met een gewone fiets is het nog te doen, maar o wee het gezin dat besloot om met de fietskar langs hier te rijden (of een velomobilist die zich hier waagt).

Einde van het bereik

Onlangs verving ik het 19T tandwiel op de achternaaf door een 22T exemplaar, meegebracht van bij Sinnerbikes, waar het gewoon in voorraad was.
De reden was dat bergop met 19 tanden achteraan (en 65 vooraan) nogal krap was. Een groter achtertandwiel maakt het verzet korter. Maar omdat het bereik hetzelfde blijft, wordt ook de grootste versnelling kleiner.

Tot gisteren had ik daar nog niets van gemerkt: eFAW en ik gaan gewoon niet snel genoeg om tot aan het grootste verzet te raken in ons vlakke landje. Dacht ik. Gisteren, op de Citadellaan in Gent, licht bergaf en met rugwind, raakte ik met 50 km/u aan het einde van het bereik !

Tja, die 360% van de NuVinci is er nu eenmaal en als je kleiner wil, geldt dat voor het hele bereik. Erg is het niet: 50 km/u al trappend is hoogst uitzonderlijk met eFAW. Tenslotte moet ik nog tijdig kunnen stilstaan ook.

To do: detailverbeteringen aan de Kobra

Hoera: de Valenteyn Kobra rijdt weer! En hoe...

Maar er is duidelijk nog werk aan. Omdat de ketting er geregeld afloopt, heb ik die wat ingekort (2 schakels eruit). Aan de derailleur te zien, is dat het absolute maximum.

Stand in de kleinste versnelling

Maar toch, bij een ritje van ongeveer 25 km gisteren, liep de ketting er weer enkele keren af. Zo lang er spanning op staat, is er geen probleem, maar zodra ik op een minder mooi wegdek de trappers stilhoud, begint de ketting te slingeren. Als ik de trappers dan weer beweeg als de ketting net aan het uiterste van die slingerbeweging is, loopt die naast het tandwiel vooraan. Ze wordt gewoon niet genoeg in toom gehouden, want de weerkerende ketting hangt tussen het kettingblad en de derailleur helemaal vrij. Er zal vooraan een beschermrand op moeten komen.

Een ander detail vormen de remhendels. Dat is eerder een esthetische kwestie: ze zijn te lang en ik kan ze toch maar met één of twee vingers bedienen.

Een paar één- of tweevingerhendels zou mooier uitkomen.

Dan blijkt dat ik tijdens het rijden met de binnenkant van mijn rechterdij tegen de rem en remkabel kom. Die rem, daar valt weinig aan te doen, want dat is het gevolg van de geometrie en mijn gestalte. De kabel kan ik wel wat verplaatsen, waardoor de hinder al beperkter is.

Het stuurtje moet ook een centimeter hoger komen, want het zit in de weg voor mijn bovenbenen.

Hoe dan ook: de Kobra rijdt heel aangenaam en vraagt om snel te gaan. Tijdens de zondagsrit haalde ik op hele einden 35 km/u en pieken boven 40 (tot 45). Het laatste eind, recht tegen een strakke westenwind, was het nog altijd bijna 30. Met de lucht- en rolweerstand en het prestatieniveau van de Kobra zit het wel snor. Ook het rijcomfort valt enorm mee. Vering ? Waarvoor heb je dat nodig... Enkel bij sleuven in de weg en dergelijke merk je een probleem, dat het gevolg is van het kleine voorwiel. Ik kan maar best zorgen voor voldoende druk in de voorband.

Maidentrip

Donderdagavond heeft de Kobra voor de eerste keer sinds de gedaanteverwisseling zijn stal mogen verlaten, voor een uitdagend ritje dwars door Gent naar de Fietskeuken.

Het doel was eenvoudig: ik had wat onderdelen over en bij Fietskeuken kunnen ze altijd wisselstukken gebruiken. En met die rit kon ik nagaan wat er nog allemaal dient te gebeuren aan de lage racer.
Wisselstukken meenemen toonde al meteen een eerste gebrek aan: in de huidige minimalistische configuratie kon ik geen bagage aan de fiets bevestigen! Een rugzak op de buik was de enige oplossing.

Tekorten aan de Kobra:

• de ketting is er meerdere keren afgelopen: vermoedelijk is ze te lang. Ik haal er enkele schakels uit en test opnieuw.
• Ook met het balhoofd is nog iets niet in orde: de fiets stuurt stroef en daardoor niet stabiel. Dat wordt zoeken.
• En de derailleur moet nog wat beter afgesteld worden: in de kleinste versnelling komt hij net in contact met enkele spaken.

Minder dringend, maar wel belangrijk: met de huidige opbouw is het simpelweg onmogelijk om bagage mee te nemen. In de garage hangt een set banaantassen (Radical M), maar zonder een steuntje achter het zitje kunnen die niet bevestigd worden. Ook onder het zitje moet ik wat voorzien om te verhinderen dat de tassen met de ketting in aanraking komen. Een steuntje dus, optisch zo onopvallend mogelijk, en tasafhouders op maat. Ik wil het minimalistische uitzicht behouden, maar met bagagemogelijkheden.

Anderzijds is de Kobra pijlsnel. Indien ik de snelheidsmeter mag geloven, haalde ik 35 met de vingers in de neus. Zelfs 40 op vlakke baan, in de stad, was vrij makkelijk haalbaar. Vering is eigenlijk niet nodig: het grote achterwiel zorgt voor voldoende comfort.
Om aan de andere kant van Gent te raken, moest ik de Sint-Pietersberg over. Dat bleek verrassend makkelijk te gaan. Klimmen met de Kobra is makkelijker dan met eFAW. Tja, hij weegt ook heel wat minder.

Geert, de vorige eigenaar, was ook bij de Fietskeuken en hij kwam een kijkje nemen naar zijn fiets. Hij wist te vertellen dat die in een ander leven nog gebruikt geweest voor heuse indoorraces op kartingcircuits en daar was de Kobra geregeld de winnaar. Verrassend vond ik dat: met een maximale draaihoek van 15* zou je niet verwachten dat de fiets op een kartbaan op zijn plaats is, maar mits de juiste bochtentechniek is dat duidelijk wel het geval.
En blijkbaar is de fiets voorzien op het plaatsen van een complete stroomlijn. De mallen hiervoor zouden nog ergens in het Gentse rondslingeren. Een stroomlijn op een tweewieler: niet direct iets voor op de openbare weg! Maar het klinkt wel als een uitdaging: zelf een stroomlijn maken.

tunnelzicht

Buiten is het warm en behoorlijk vochtig. Het kruid tiert welig. Op een smal jaagpad voel je je bijna ingesloten en het zicht wordt minimaal.

Met tegenliggers wordt het al helemaal een probleem.

Erover

Tropische temperaturen heersen op dit moment. Dan realiseer ik me dat een Alleweder ook zijn voordelen heeft: dakje achter het zitje en de zijkanten van het zeiltje helemaal naar beneden. Dat geeft toch een behoorlijke ventilatie, maar met de nu heersende temperaturen blijft het heet!

temperatuur rond 18u op 18 juni 2013

Geen weer om een PR te vestigen, dat is zeker.

Bandbreedte en druk

De voorbije week werden de PM's vooraan op eFAW vervangen door smallere Hutchinson Greenvilles (35-406). De Schwalbe Big Ben 55-406 bleef nog even, maar de druk werd verhoogd van 3 naar 4 bar (het opgegeven maximum).
Het effect was onmiddellijk merkbaar: de achterkant van eFAW stuiterde vrolijk alle kanten uit. De snelheid bleef gelijk, de rolweerstand dus wellicht ook, maar de demping van de band was verdwenen en het rijcomfort meteen ook.

Dit weekend heb ik de Big Ben vervangen door een Marathon Supreme 47-406 vouwband, die ik tot nu als reserve gebruikte. De Big Ben werd netjes afgeborsteld en weggehangen voor de winter. Daarbij merkte ik nog een keer dat de band erg dunne wangen heeft, wat Schwalbe Lite Skin noemt. Het lijkt me logisch dat die wangen soepel zijn en dus bij een lagere druk mee de vering/demping maken. Verhoog je de druk, dan veert de band minder en speelt die soepelheid niet meer. De veerpoot kan de extra belasting niet meer bolwerken.
Bizar genoeg merk ik daar met de Supreme, met 5 bar, dan weer niets van. De achterkant gaat wel dribbelen, maar is niet zo springerig. Aan die paar honderd gram dat deze band minder weegt, kan het toch niet liggen ?

Ondertussen heb ik de indruk dat de nieuwe banden zo goed als geen effect hebben op de snelheid (waarschijnlijk merk je dat pas indien alle andere parameters, waaronder de aerodynamiek van het koetswerk, optimaal zijn), maar dat het comfort op verschillende vlakken verminderd is: meer rijgeluiden, meer trillingen, meer klappen op te vangen. eFAW is duidelijk gelukkiger met ballonbanden!

Vernieuwde Kobra: wat details

Vooruit: omdat enkelen ernaar vroegen, volgen hier wat detailbeelden van de Valenteyn Kobra.

Monovork (met een as die muurvast zit)

Tektro R559 achterrem

Idem, van de andere kant

De voorrem voldoet nog prima

Om af te sluiten nog een vooraanzicht

Verrijzenis

Hoera ! De Valenteyn Kobra is verrezen. Het frame is netjes herspoten, de trapboom regelbaar, alle lagers gereinigd en opnieuw ingevet.

Tijdens de opbouw

Nu moet de ketting nog samengeklonken worden (SRAM PowerLink)  en tegen volgende week moet de Kobra weer rijklaar staan.

Er zitten wel wat nieuwe componenten op sinds de aankoop van de fiets:

• nieuwe cranks (160 mm) van Miche
• nieuwe Shimano Sora derailleur met langere kooi
• Continental Grand Prix 28-662 achteraan (de vorige band was verstorven)
• Schwalbe Durano 28-451 vooraan (idem dito)
• Tektro R559 achterrem (de originele met korte hoeven gaf problemen met de 28 mm band)
• nieuw kettingwiel met bijhorend lager

De cassette met 8 kransjes is gecombineerd met een 7-speed gripshift en dat is geen goed idee. Daarvoor zoek ik ook nog een oplossing; vermoedelijk wordt dat een triggershifter.

De remgrepen - Shimano Altus - zijn niet denderend. Ook die vervang ik wellicht door iets dat beter te combineren valt met raceremmen.

Bij de komende ritten evalueer ik de stuurpositie: het huidige stuur kan enkel in de hoogte wat bijgeregeld worden. Een alternatief, dacht ik, is een Nazca-klapstuur in alu of RVS, maar ik vrees dat dit dan weer te ver naar achteren komt: de geometrie van de Kobra is niet die van een Nazca ligger.
Misschien komt er wel een Ventisit in, want het schuimkussen dat er nu in ligt is niet meer in al te beste staat.
 
Dit blijft hoe dan ook een raspaardje: beenhard (geen vering, smalle hogedrukbanden en geen bredere mogelijk), zeer beperkte stuuruitslag (15°) en rudimentair uitgerust. Geen spatborden, geen verlichting en nu laat ik ook de bagagedrager achterwege. Dit wordt dus echt een mooiweerfiets!

Vlotjes

Schitterend lenteweer hadden we, de hele week lang. Voor het werk hoefde ik geen speciale verplaatsingen te maken, dus reed ik elke dag de gewone route met eFAW. Nu de aandrijving weer gesmeerd loopt - letterlijk - gaat het allemaal net wat makkelijker.
Donderdag, met een buitentemperatuur van pakweg 12° C en een heerlijk rugwindje, ging het op "mijn" fietssnelweg (jaagpad langs de Schelde tussen Zwijnaarde en Gavere) aan een stevig tempo: een kruissnelheid tussen 35 en 40 km/u met een Alleweder, dat gaat vooruit!

Na het werk was de temperatuur een flink eind hoger, zo rond 23° C. De zijkanten van het zeiltje gingen naar beneden voor extra afkoeling. De wind op kop, geen haast, dus de snelheid lag wat lager, maar het bleef alweer genieten. Alweer een week zonder problemen aan de fiets.

Het enige akkefietje de laatste tijd waren de gebroken spaken in de voorwielen. Onbegrijpelijk, maar goed, het is nu eenmaal zo.

Het gaat vooruit: elektrango (2)

Rij-ervaring

"The proof of the pudding is in the eating". Over naar de praktijk.

Instappen in de Mango gaat probleemloos: de instapopening is behoorlijk ruim. Het enige "probleem" (maar het went snel) is dat je bij het in- en uitstappen niet om het even waar je voeten mag plaatsen: op het zitje of op de brug, maar nergens anders. Je zou erdoor kunnen trappen. Dat is de tol die je betaalt voor de glasvezel/epoxy-koets met een laag gewicht.
Het stuursysteem ken ik al van eFAW, het zitje voelt goed aan en de bedieningen zitten op de juiste plaats.
Een proefrondje over het bedrijfsterrein voelt meteen heel vertrouwd aan: elektrango vertoont hetzelfde stuurgedrag als eFAW, maar de fiets bolt duidelijk makkelijker. Wel valt op dat de draaicirkel vrij groot is. Harry zegt later dat hij wat geëxperimenteerd heeft met de ophanging en dat daar waarschijnlijk wat fout gelopen is.
Kort gezegd: de Mango biedt eenzelfde rijervaring als eFAW, maar dan met een duidelijk verbeterde efficiëntie.

Dan zetten we aan: een rondje Groningen en ruime omgeving van 30 km, met Gert Jan als gids.

De elektro-aandrijving laat zich meteen merken. Dat wil zeggen: je hoeft niets bijzonders te doen en je hoort er absoluut niets van, maar de fiets versnelt veel beter dan wat je van je eigen input zou verwachten. Ik kan het best vergelijken met de wind die het zeil van je boot doet opbollen: amper geluid, geen trillingen, enkel versnelling.

Het systeem kent twee nadelen:

• door het gebruik van een koppelsensor in de trapperbehuizing voelen de trappers wat sponzig aan. Dat is even wennen en je merkt dat er geen directe verbinding is met de ketting.
• bij het stoppen met trappen werkt de motor nog heel even door. Daar moet je rekening mee houden, want je fiets rijdt nog net wat langer door dan je zou verwachten. Eigenlijk klinkt het veel erger dan het is: je leert dit heel snel te gebruiken.

Maar wat meer doorweegt: het heeft onmiskenbare voordelen ook.

• Het werken met de koppelsensor en instelbare assistentie maakt dat je er, eens gestart, geen omkijken meer naar hebt.
• De motor doet zijn werk. Onhoorbaar, onverstoorbaar en heel geleidelijk.

Zoals elk systeem heeft ook dit voor- en nadelen. Ik ben er nog niet uit wat het beste is. Bij Sinner vertelde men me dat het (nog) niet mogelijk is om vooraan met meerdere bladen te werken, omdat er geen mogelijkheid is om een voorderailleur te monteren.

Op de tussenas is de beperking dat het grootste tandwiel max 32T mag zijn. De reden hier is alweer de derailleur: indien er meer tanden zijn, is er onvoldoende plaats voor de derailleur, die tegen de koets zou komen. Standaard zit er een 11/32 cassette in. Je kunt natuurlijk aan de uitgaande kant nog een ander tandwiel steken en ook op de motor kun je variëren, maar het bereik wordt hierdoor niet uitgebreid. Wil je dat, dan moet je naar een Rohloff gaan. In een vlakke omgeving maakt het wellicht niets uit, maar voor wie in heuvels of bergen wil rijden, zal het wel belangrijker zijn om een groter bereik te hebben.
Zonder e-drive geldt die beperking niet, want dan kun je vooraan met meer bladen werken.Anderzijds zorgt het extra vermogen van de motor dat je met een beperkter bereik ook toekomt, met beperkingen qua trapfrequentie. M.a.w. je moet kiezen: je bereik is beperkt. Ofwel ga je dan voor kortere verzetten, waarbij je aan snelheid inboet (of je moet extra snel gaan draaien), ofwel ga je voor langere verzetten, maar dan moet je heel traag malen bij bergop. Of je kiest voor een Rohloff, dan heb je een ruim bereik.

Het rijgedrag is, zoals al gezegd, herkenbaar. Ik merkte het ook aan Gert Jan die voor me uit reed. Het directe stuur doet de fiets wat slingeren: de rechtuitstabiliteit is niet van hetzelfde niveau als bij de WAW. Die laatste heeft ook duidelijk een lager zwaartepunt en ik kan me niet herinneren dat ik daarmee in de bochten heen en weer schoof op het zitje. Sinner vangt dit op door schuimblokken ter hoogte van de schouders.
Zoals een collega me achteraf zei: waarschijnlijk vind je geen enkele velomobiel die je de stabiliteit van de WAW geeft (misschien de Milan ?).

De rijgeluiden zijn dan weer minimaal: bij een Mango zit je met je hoofd buiten (zonder kap, wel te verstaan), terwijl je in de WAW een deel van de koets naast je oren hebt. Ook op een eind klinkers bleven de rijgeluiden binnen de perken en de vering deed zijn werk zonder op te vallen. Enkel de koets liet zich af en toe horen met wat resonantiegeluiden.

Een typisch beeld van een Allewederrijder bij mooi weer is "ellebogen buiten". Dat kan, omdat het zitje vrij hoog gepositioneerd is en de instapopening laag uitgesneden: je zit met je schouders boven de opening.
Dat lukte me bij de Mango niet: de zijkanten zitten te hoog voor mij. Bij de WAW kan het trouwens ook niet: de Alleweder lijkt een uitzondering wat dit betreft. Hij heeft ook zijn verdiensten...

Qua zicht scoort de Mango behoorlijk. Dat is natuurlijk individueel verschillend: de lengte van je bovenlichaam bepaalt hoe ver je uit de koets steekt en dus hoe het zicht vooruit is. Met de nieuwe aerotop zou dit wellicht nog een stuk beter moeten zijn.

Besluit

Ik twijfel. Wat de elektro-aandrijving betreft, heeft Sinner hier een prima systeem geïntegreerd. Je hebt er geen omkijken naar. Enkel op tijd en stond de accu laden (Harry maakt gebruik van twee 16 Ah accu's en haalt zo 200 km op zijn sloffen), meer is er niet aan. Wat de levenduur betreft, blijft het natuurlijk afwachten.

Op het vlak van rij-eigenschappen ervaar ik dit als een "mixed bag". Positief is dat de Mango stil rijdt, vergeleken met de WAW en de Alleweder.
Stil betekent hierbij meerdere elementen:

• geen geluid van de motor
• weinig transmissiegeluiden (ketting, tandwielen, schakelen, ...)
• de romp lijkt ook weinig lawaai te produceren of over te brengen

De wegligging leek prima, hoewel ik geen echt korte bochten kon maken (probleem met dit specifieke exemplaar) en ook geen bochten op hoge snelheid kon proberen. Dat is een probleem met elke test: eigenlijk zou je iedere VM op hetzelfde traject moeten kunnen proberen. Liefst dan nog op een traject dat je goed kent, zoals mijn woonwerkroute.
Ik kan dus niets zeggen over de bochtstabiliteit, noch over stabiliteit aan hoge snelheid. De oneffenheden van de weg werden wel behoorlijk gefilterd. Ook de bodemvrijheid leek, op dit korte testtraject, voldoende.
Op de afwerking valt niets aan te merken. Alles wat je je kunt wensen zit erin; alles is netjes afgewerkt; de meeste bedieningen zijn heel logisch geplaatst en binnen handbereik. Er zijn geen scherpe randjes, geen schurende kabels, geen slordigheden.

Er moet duidelijk nog meer getest worden. Zoals de zaken er nu bij staan en met de ervaring die ik heb, is de Mango puur functioneel een mooie machine. De techniek is verzorgd en goed uitgewerkt. De tussenas zorgt voor de afscherming van wat gevoelige onderdelen en de fiets is erg compleet. Een prima werkpaard voor elke dag dus.

Om ermee te rijden, is elektrango eerder onopvallend. Hiermee bedoel ik: er zijn geen punten die opvallen in positieve of negatieve zin. Misschien is net dat de sterkte van het concept.
Ook positief is de compacte koets. Daarmee voldoet die aan één van de belangrijke punten op mijn lijst: compact van buiten en ruim vanbinnen.

En toch, net zoals bij de WAW, zijn er een aantal punten waarvan ik denk: "neen, dat zal me na verloop van tijd ergeren". Het lijkt op een queeste, de speurtocht naar de heilige graal: misschien bestaat de ideale VM (voor mij dan) enkel in mijn geest. Na het testen van alle modellen die me lijken te voldoen aan het "lastenboek", zal gekozen moeten worden voor de velomobiel die dit ideaal het dichtste benadert.

Nou moe !

Dit weekend, onder een stralend zonnetje, besloot ik dat het tijd was om eFAW even een poetsbeurt te geven. Da's altijd een goed moment om even een kritische blik te werpen op de algehele staat van de fiets.
En dat bleek nuttig...

Op 13.500 km legde ik vooraan een setje Perfect Moiree 47-406 om. Op 15.100 km kwam links een nieuw wiel, recht van Velomobiel.nl. Een gewoon standaard velomobielwiel: 406 met 70 mm trommel.
Nu staat de teller op 16.100 km. Na nog geen 3.000 km blijkt de antileklaag door het loopvlak van de linkerband te schemeren. Dat betekent dat de PM's na 2.600 km op zijn! Niet zo denderend. Aan de uitlijning kan het niet liggen, want die is al verschillende keren gecontroleerd.  Nadat de vorige set PM's er ook al vroegtijdig de brui aan gaf  (breuk in het karkas bij alle allebei ), heb ik het wel gehad met die banden. 

Wat veel erger was: na 1.000 km zijn in het nieuwe wiel maar liefst zes spaken gebroken! 

6 gebroken spaken

En jawel: weer hetzelfde. Het gaat om spaken op de binnenste flens, van binnen naar buiten door de flens gestoken.

Op de binnenste flens, van buiten naar binnen

Ben, bij Fietser (die me het wiel leverde), deed er niet moeilijk over. Hup, wiel eraf en een nieuw in de plaats. Hij begrijpt het niet: met de WAW, waar dezelfde wielen op gebruikt worden, valt dit niet voor.
Uit nieuwsgierigheid bekeken we een ander type wiel dat ook gebruikt wordt, met een Alienation 25mm velg. Dat is wat ik ook gebruik voor het achterwiel dat ik maakte met de NuVinci N360 naaf. Daar zijn de spaken gevlochten, zodat de hoek tussen spaak en flens anders is.
Ik vermoed dat dit weer een "gevalletje spaakringen" wordt: de negen spaken die kans maken om te breken, moeten één voor één losgemaakt worden, waarna tussen de flens en de spaak een ringetje geplaatst wordt. Mijn ervaring is dat daarna geen spaakbreuk meer voorvalt.

In de voorraad heb ik nog het oude wiel, met de versleten velg. De spaken en naaf combineer ik met een andere velg die ook nog in de garage hangt en zo zal ik over een reservewiel beschikken.

Wat de PM's betreft: die heb ik door iets tijdelijks vervangen. Er lag nog een setje Hutchinson Greenville (35-406) te wachten. 
En kijk: bij het wisselen van de banden blijkt dat ook in het rechterwiel alweer twee spaken gebroken zijn! Wellicht twee waar nog geen ring achter zat.

Op de foto zie je met rood gemerkt de ontbrekende spaken. Met blauw duidde ik de sporen aan waaraan je ziet dat dit wiel al ooit eens herspaakt was: de slijtagesporen duiden op een andere richting van spaken. De gaten zijn ook flink uitgesleten, daarvan getuigt het volgende beeld.

Je kunt naast de spaak door het gat kijken

Terwijl ik op dit wiel twee nieuwe spaken - met ringen - stak, haalde ik ze allemaal nog even aan, waarbij meteen nog een derde exemplaar er de brui aan gaf.

De Big Ben (55-406) zal ik binnenkort even wisselen voor een Marathon Supreme vouwband (ook 42-406) en zo zal eFAW er in zomeroutfit bij staan. De Big Ben is
een prima winterband gebleken, met veel grip in sneeuw en modder, en dus wil ik die bewaren voor de volgende winter.
Wellicht volgt iets als een set Big Apples vooraan: een ballonband geeft toch heel wat meer comfort en maakt de fiets ook stiller. Het extra gewicht neem ik er dan maar bij.

Toch test ik eerst even met de Hutchinsons. Die staan op 5 bar en zouden in principe wat minder rolweerstand moeten geven hierdoor. Bij een vorige test bleek er weinig verschil te zijn (bevestigd door Wim Schermer zijn uitrolproeven), maar met een iets hogere druk kan ik nog eens proberen.

Het gaat vooruit: elektrango (1)

Enkele berichtjes geleden kondigde ik aan dat er plannen zijn om te kijken voor een troonsopvolger: eFAW is stilaan pensioengerechtigd en vervanging wordt noodzakelijk.

Gebaseerd op mijn shortlist selecteerde ik drie troonpretendenten:

• de eWAW
• de eOrca
• de elektroMango

De eWAW voelde ik al aan de tand; daarover schreef ik wat artikelen. De rest van de tests moest nog volgen. Arjan Vrielink nodigde me alvast uit om de eOrca te smaken. Dat komt wellicht binnenkort.

En kijk: kort na de aankondiging kreeg ik een vriendelijke uitnodiging van Gert Jan Reilink. Hij ging bij Sinner zijn Mango afhalen. Indien ik zin had, kon ik meerijden en meteen de elektroMango (elektrango) proberen. Daar zeg je niet neen op: Groningen is een flink eind rijden en met z'n tweeën is het toch net wat aangenamer om die zes uren te overbruggen.

Goed. De elektroMango dus. Mijn referenties op dit moment zijn (natuurlijk) eFAW en dan de eWAW (Foxy).

Het uiterlijk

De Mango op zich is een bekende binnen het VM-wereldje. Uiterlijk is het een voertuig dat veel meer aansluit bij de Alleweder dan de WAW. Ook het basisconcept lijkt er meer op: zelfde wielbasis, zelfde stuurprincipe, zelfde ophanging (maar dan wat actueler en nu met Rissedemper achterin). Niet identiek, maar duidelijk op dezelfde leest geschoeid. Het grootste uiterlijke verschil is een stroomlijn die gemaakt is uit glasvezel/epoxy, waar - zoals gekend - een Alleweder 2 beschikt over een aluminium huid.

Qua vormgeving wint de WAW zonder twijfel: zelfs stilstaand lijkt dit een volbloed. De Mango is wat dat betreft banaler. Het blijft een velomobiel, dus ook de Mango doet hoofden omdraaien, maar om andere redenen. Mensen kijken omdat een VM een weinig gekend gegeven is en niet omdat een Mango er bloedsnel uitziet. De bolle neus en afgeronde vlakken zijn puur functioneel en vermoedelijk makkelijker te produceren in een mal, maar maken de fiets tegelijk anoniemer. Een WAW oogt als een sportwagen, een Mango valt eerder te vergelijken met een comfortabele compacte monovolumer.

Ik word er niet warm of koud van: dit is een puur functioneel ontwerp. Maar daar gaat het niet om, wel om hoe de VM rijdt en of die voldoet aan mijn eisen.

De binnenruimte en afwerking

De Mango die Sinner voor mij klaargezet had, was een Mango Sport, die nauw aanleunt bij de originele mal. Het nadeel is dat die minder ruim is dan de + of de Tour: achteraan, achter het zitje, is de Sport namelijk wat smaller. De "rugzakproef", waarvoor de WAW gezakt is, maakte dit duidelijk. Die rugzak - die ik dagelijks gebruik om de spullen naar het werk mee te nemen - kon nog net in de Sport. Geslaagd dus, maar net. De andere varianten zijn achteraan wat ruimer en voldoen dus beter op dat vlak.
Qua afwerking valt er niets op aan te merken. Geen scherpe randen, netjes in de lak, de instapopening mooi afgewerkt en in het interieur zag ik ook niets fouts.
Tegelijk is er weer iets waar Fietser uniek bij is: in Foxy was de binnenkant extra luxueus. Bij de WAW kun je opteren voor een afwerking met akoestisch vilt, wat vooral de fiets stiller maakt, maar tegelijk voor een heel ander gevoel zorgt. Toch heb ik de indruk dat de Mango heel wat stiller is dan de WAW.
In de Mango kijk je tegen glasvezel aan, net zoals eFAW binnenin bloot aluminium is.

De techniek

Aan de linkerkant voor het zitje bevindt zich het paneel met de schakelaars voor de verlichting. Zo op het zicht zitten de schakelaars nogal willekeurig verspreid, maar er zit heel wat op: dagrijlichten, gewone lichten, mistachterlicht, ... De boordcomputer is netjes verlicht door een led. Aan de rechterkant zit wat extra: daar is de accu tegen de wielkast geplaatst en wat verder naar voor zit de bediening voor de motor: aan/uit-schakelaar, instelling van de mate van ondersteuning (in drie stappen) en aanduiding van de lading door middel van een rij leds.
Op die manier kan het stuur heel eenvoudig gehouden worden: enkel een bar end shifter, de remhendel, een koordje voor de (wettelijk verplichte) bel en twee schakelaars voor de knipperlichten en de claxon.

De remhendel is ook al een verder ontwikkelde versie van wat in eFAW zit: de grendel voor de parkeerrem is met een veer uitgevoerd. Je moet maar even aan de hendel trekken en de parkeerrem ontgrendelt. Ook is een sensor voor het remlicht ingebouwd. Het enige wat ontbreekt, is een houder voor de gps. Dat is dan ook alles wat ik kon bedenken. Voor de rest zit er echt alles op, zonder zichtbare bedrading waar je aan kunt blijven haken.

De aandrijving is een mooi systeem: er wordt gewerkt met een tussenas, waardoor de versnellingen helemaal binnen de stroomlijn en dus mooi afgeschermd zitten. De hele aandrijflijn is trouwens mooi beschermd door glasvezel/epoxy panelen, die met klittenband vastgezet worden.

De elektro-aandrijving is bij Sinner anders aangepakt dan bij Fietser: de WAW gebruikt hetzelfde principe als wat ik in eFAW toepas. Daar zit een (Cyclone) elektromotor voorin gebouwd, die het voorste tandwiel aandrijft (wel met een freewheel) en die met een gashendel bediend wordt. Sinner bouwt een Sunstar S03 motor in: dit is een equivalent van de Bosch en Panasonic motoren die je op de betere elektrische fietsen vindt. De motor is rechtstreeks met de trapas verbonden en er wordt met een koppelsensor gewerkt.
Het voordeel is duidelijk: dit is een eenvoudig systeem (bracketas eruit, motor er omheen bouwen) met als nadeel dat je vooraan maar van één tandwiel gebruik kunt maken.

Interessant is dat Sinnerbikes een naafdynamo (Shimano DH-3N80) op de tussenas als optie aanbiedt. Daar hou ik van: voor essentiële zaken zoals verlichting ben je dan niet afhankelijk van batterijen. Die hebben de onhebbelijke gewoonte leeg te raken op het minst gepaste moment, zoals 's morgens als je op het punt staat naar het werk te vertrekken. Mooie optie, dus.

De volgende post: rijervaring met Elektrango.

drukdruk

Ik had het beloofd: een verslag van de testrit met elektrango. Maar wegens ongelooflijk druk de voorbije dagen (overdag op het werk, snel naar huis, koken, eten en dan weer weg naar een vergadering), raakt de post maar niet klaar. Er is geen tijd voor en zo'n post is te belangrijk om gauwgauw te publiceren.

Geen nieuws dus, behalve dat het eindelijk mooi weer is. 's Morgens onder een blauwe lucht en met aangename temperaturen aanzetten naar het werk, dat is iets waar een mens naar uitkijkt. En kijk: het is nu zover!

Content ook om andere redenen: het kuisen en smeren van de ketting van eFAW laat zich voelen en horen. De fiets rijdt stiller en makkelijker, dus gaat het sneller, hoewel de zachte temperaturen daar ongetwijfeld ook hun invloed op hebben.

Het Flevobike velomobieldakje zal de hele week thuis in de garage liggen. Nu is het enkel het zeiltje dat de boel afsluit. Dat eraf halen is voor echt warme zomerdagen, want dat heeft een negatieve invloed op de luchtweerstand (maar het ventileert wel veel beter).

Dat er nog zijn die genieten is nog een gevolg van het mooie weer. Op het jaagpad zie je felle kleurtjes over het pad schuiven: velen halen hun koersfiets van onder het winterstof, trekken hun racepakje aan en waaien uit langs het water. De dagelijkse forenzen fietsen ook in zomerse uitrusting en worden al snel talrijker. En jawel: sporadisch kruis ik een ligger (maar tot nu geen enkele velomobiel).

In het weekend zal Vlaanderen wellicht overal naar barbeque geuren...

Onderhoud

De voorbije week was, wat woonwerkverplaatsingen betreft, "business as usual". Daar valt niets over te vertellen, behalve dat het ongewoon nat en koud was. Op zo'n moment ben je wat blij dat je de verplaatsing knus in de velomobiel kunt maken en niet hoeft af te zien op een bukker.

Sinds vrijdag is het weer eindelijk omgeslagen in positieve zin: temperaturen neigen al naar 20° C en de zon laat zich zien. Da's ideaal fietsweer !

Ik maakte zondag gebruik van die omstandigheden om eFAW even onder handen te nemen: de ketting die van de motor naar de trapas loopt, liet van zich horen. De neus moest er dus af om de motor wat bij te stellen. Ik maakte van de gelegenheid gebruik om die ketting even te smeren, want dat is wellicht al een jaar geleden. Dat eindje ketting doet het opvallend goed: het zit er al sinds ik de motor installeerde - in 2011 - en op  een sporadische smeerbeurt na heb ik er geen omkijken naar. Dat heeft waarschijnlijk vooral te maken met het feit dat dit stuk aandrijving volledig afgeschermd zit.

Ook de aandrijfketting zag er erg droog uit, dus die kreeg wat olie toegediend. En uiteindelijk moest ik nagaan waardoor de NuVinci zo moeilijk deed: de versteller gaf heel veel weerstand. Vorige week had ik al eens de kabels losgehaakt aan de interface, maar ik vond geen oorzaak. Zondag zag ik dat een afdekplaatje aan de versteller niet helemaal op zijn plaats zat. Die halve millimeter verschil maakte dat de kabels niet liepen zoals het hoorde - het plaatje doet ook dienst als kabelgeleiding - en dat gaf dus heel veel weerstand.

Vanmorgen was het meteen duidelijk: de gesmeerde ketting, het afregelen van de motor (de kettingspanning werd bijgeregeld) en het in orde brengen van de versteller zorgden voor een veel aangenamer rijgedrag. eFAW was heel wat stiller en bolde makkelijker. Een half uurtje werk met grote gevolgen. Een aangename rugwind en de zachtere temperaturen hadden zeker ook een invloed op de prestaties.

Binnenkort volgt ander nieuws: een verslag van een testrit met een elektroMango ! Ik moet nog even alles op een rijtje zetten, maar dat zal niet zo lang duren.