Vijf jaar E-Orca

Exact vijf jaar geleden reed ik de E-Orca, op dat moment met falende ondersteuning, van Dronten naar Gent. Enfin, dat was het plan, maar door de problemen met de ondersteuning werden de Orca en ik naar Dordrecht gevoerd, vanwaar ik de dag erop naar Gent fietste.
Het is dus tijd voor een terugblik en wat beschouwingen.

Herinneringen

Die maidentrip herinner ik me nog goed: windkracht 5 of 6 recht op kop, de regen stroomde over de Orca. Dit waren de ideale omstandigheden om te ervaren hoe die velomobiel zich gedroeg bij ontij. Het resultaat: het regent en stormt veel te weinig...

We zijn vijf jaar verder. Op het heel recente probleem met de draaikrans na, heeft de Orca me amper in de steek gelaten.

Hij heeft lange reizen met me ondernomen.

juli 2014: Savennières, langs de Loire

Ik legde er ook heel flinke dagafstanden mee af: een ritje Dronten-Gent, bijvoorbeeld (270 km).

Onderweg van Dronten naar Gent

Er werd onverhard mee gereden.

In de Borinage: onderweg van Gent naar het oosten van Picardië (Frankrijk)

Woon-werk verkeer gebeurt bijna uitsluitend met de Orca.

En naast het bijna dagelijkse forenzen wordt de Orca vaak ingezet voor recreatieve ritten in afwisselende omstandigheden.

Korte rit in de omgeving (Bottelare)

September 2017: weekje naar Charleville-Mézières

Oliebollentocht 2016 (Dronten)

In 2018 kwam het er niet van. Om praktische redenen ging niet de Orca, maar de eTangens (trike) mee op vakantie.

De mechanische kant

In de loop van de voorbije jaren werd mijn E-Orca gepersonaliseerd, bijgewerkt en aan nieuwe inzichten aangepast.

De episode met exploderende binnenbanden werd afgesloten met de vervanging van de velgen

Cabriorijden: het dakje neem ik binnenin mee (lukt enkel indien het zitje ver genoeg naar voor kan)

Verhoogde zichtbaarheid: de lichtvin kwam erbij.

 Die lichtvin wordt tegenwoordig op veel Orca's toegepast.

Zijruitjes, naar een ontwerp van Johan Vrielink.

 Het concept van de zijruitjes wil ik in 2019 verder uitwerken. Nieuws volgt als het zover is.

Drager voor de 'range extender': een tweede accu

Connectoren van de accu's. Wisselen is een kwestie van uit- en inpluggen.

Eén van de eerste toevoegingen: een Cycle Analyst.

De 'factory display' biedt heel wat extra instelopties voor de ondersteuning.

De instellingen voor de ondersteuning van de E-Orca van -liggend fietsen- Ronny

Het minivizier: minder windgeruis en deflector voor regen in combinatie met het dakje

Zichtbaarheid verhogen: reflecterende folie in de spaken

BuM Cyo Premium E als upgrade

En jawel: er waren wel wat defecten. Naast het probleem met de falende ondersteuning bij de aanschaf, waren de belangrijkste zaken de volgende:

• exploderende binnenbanden als gevolg van afwijkende velgmaat. Opgelost door ze te vervangen onder waarborg.
• falende knoppen voor de knipperlichten: vervangen onder waarborg.
• afgelopen primaire ketting (2018). Eén keer voorgevallen.
• steun van de claxon afgebroken. Vervangen onder waarborg.
• Steun van de rugleuning doorgebroken. Vervangen onder waarborg.

Het originele doel was om er tien jaar mee te doen. Een Orca is tenslotte stevig gebouwd. Maar ik doe meer kilometers dan ik ingeschat had en het blijft een machine. Machines slijten. We zijn zeker nog niet aan het einde, maar ik weet niet of ik die tien jaar zal halen. Niet enkel omwille van slijtage, maar ook omdat er toch voortdurend nieuwe modellen komen; omdat het aanbod evolueert. Omdat ook de omstandigheden veranderen.

Zou ik het opnieuw doen?

Zonder enige twijfel: ja. De woon-werkrit is iets waar ik bijna dagelijks naar uitkijk. Uitstappen met de Orca zijn ook een plezier.
Zou het weer een Orca worden? Voor wat ik de voorbije jaren deed: zeker wel. Een E-Orca is een bijzondere velomobiel. Minder flitsend en logger dan pakweg een DF, maar ook met een ander doel. Minder ruim dan een Quest, maar toegankelijker en zeker wendbaarder.
De omschrijving 'stadsvelomobiel' staat hem wel goed: stevig, praktisch inzetbaar, prima afgewerkt. Een 'premium' product met - naar mijn ervaring - de best mogelijke elektrische ondersteuning.
Daarnaast biedt Flevobike een feilloze ondersteuning. Ik heb begrepen dat dit bij de andere producenten niet anders is, maar kan enkel de eigen ervaring meegeven. Ook bij fietser.be, waar ik langsga voor de normale zaken, werd ik altijd goed geholpen. Dit zijn niet de normale verkoper-klant relaties, maar na korte tijd wordt het eerder vriendschappelijk.

Als ik naar de toekomst kijk en naar het huidige aanbod? Dat wordt iets moeilijker, maar de Orca zou zeker weer op het lijstje staan. Het gaat altijd om compromissen. Waar bij de Orca gekozen werd voor de praktische kant, werden offers gebracht op het vlak van aerodynamica. Het concept maakt er ook een zware velomobiel van, maar bij acceleratie wordt dit opgevangen door de ondersteuning. Een keer op snelheid maakt dat gewicht niet veel meer uit, tenminste op vlakke baan.

In een volgende post bekijk ik de toestand van een Orca na vijf jaar en 60.000 km intensief gebruik.

averij

Twee weken geleden voelde ik dat de Orca niet reageerde zoals normaal. Het voelde aan als een lekke achterband, maar dat was het niet: de achterbrug zat los...

Dat was op zondag. Later die week reed ik naar Fietser.be om dit samen met Brecht en Ben te bekijken. Enkele popnagels bleken stuk en de kit waarmee een ring vastgezet werd was losgekomen. Niet goed...
Hieronder zie je wat het gevolg was.

Na een kort overleg belden we met André Vrielink en snel werd besloten dat het defect enkel bij Flevobike kon hersteld worden. Dit is zowat het meest complexe punt in de Orca, want dat draaipunt is waar de Rohloffnaaf, de motor, de achterbrug en de secundaire ketting samenkomen. Het is het scharnierpunt van de achterophanging.

Er werd dus een afspraak gemaakt en gisteren, 20 december, reed ik met de defecte Orca in het busje naar Dronten.

Eerst leg ik even uit wat er zo complex is. Daarna volgt hoe Arjan Vrielink het aanpakte.

De draaikrans

Dit onderdeel bestaat uit twee schijven. De eerste zit tussen twee lagen Twintex in en wordt zowel met polymeerkit als met popnagels vastgezet. Dit luistert erg nauw, want hier wordt de hoek van de achterbrug bepaald. De tweede schijf wordt er van buitenaf op geschroefd. De spanning waarmee beide delen op elkaar gedraaid worden, bepaalt hoe strak de achterbrug kan scharnieren.
Aan de binnenkant, in de romp, zitten de motor en de Rohloffnaaf er tegenaan. De uitgaande as van die naaf komen door die draaikrans om de secundaire ketting aan te drijven.

Herstellen

De herstelling viel uiteen in drie luiken:

• demonteren
• herstellen
• monteren

Demonteren

Arjan begon er meteen aan. De Orca werd helemaal leeg gemaakt: zitje en matten eruit en de kap eraf. De accu had ik al verwijderd voor ik vertrok, net als het gereedschap, de gps...
Dan werd de velomobiel op de draaibok vastgeschroefd.

Dit is echt een handig ding: je kunt de Orca hierop om zijn lengteas roteren en zo kun je overal makkelijk bij.
De wielen gingen eraf, de wielkasten werden grondig schoongemaakt en daarna werd ook de bodemplaat verwijderd. Bij inspectie bleek dat de kettingspanner niet goed vast zat.

Daarna maakte Arjan de achterbrug open. Daar zit de secundaire ketting in. Die brug moest open om aan de draaikrans te kunnen.

Met een speciaal stuk gereedschap werd de krans losgeschroefd. Daarna kon de achterbrug eraf. Dit is al een eerste reden om dit bij Flevobike te laten doen: zo'n spullen heb je niet in huis.

De volgende stap: de motorbehuizing en motor moesten er ook uit, net als de Rohloffnaaf.

Omdat de aluminiumschijf waar de draaikrans op vastgeschroefd wordt tussen twee lagen Twintex vast zit (eigenlijk 'zat' in dit geval), moest Arjan twee sleuven frezen in het materiaal, zodat die schijf er weer uit kon.
Vooraf had hij alle popnagels waarmee die schijf vastzit uitgeboord.

Met voorzichtig manipuleren haalde hij de schijf eruit.

Hier is het voorbereidende werk afgelopen. Je ziet de gaten van de popnagels en de sleuven die gemaakt werden om de ring eruit te halen.

Herstellen

De ring werd grondig gereinigd. Alle sporen van de kit werden verwijderd en alle onderdelen kregen een inspectie. De lagers bij het tandwiel van de motoroverbrenging bleken versleten en André perste er nieuwe op.

Opnieuw monteren

Terwijl André hiermee bezig was, bracht Arjan nieuwe kit aan en plaatste de ring opnieuw in de romp. Daarna werd die met nieuwe popnagels geborgd.

Nadien werd weer even overlegd hoe het verder kon. Zekerheid voor alles.

Op basis van verbeteringen bij latere E-Orca's (die van mij is nr 36, nu zitten ze aan 120) werd beslist extra popnagels aan te brengen. Zo wordt de belasting per punt verminderd.

Daarna werd de de montage verdergezet.

Dit is de draaikrans, voor die vastgezet werd. Dit is een precies werk: te weinig spanning en er zit speling op; teveel en de weerstand wordt te groot. Een keer de krans precies afgesteld is, wordt die met drie kleine schroefjes geborgd.

Kleinigheden

• Deze keer werd - na ongeveer 60.000 km - de secundaire ketting vernieuwd.
• De veerpoten vooraan werden ook opengemaakt, gereinigd en opnieuw ingevet. Er was geen slijtage te merken. Dit was puur onderhoud.
• Ook drie kogelkoppen werden vervangen. Die dingen krijgen het hard te verduren.
• Tenslotte moest één van beide drukknoppen van het dakje vervangen worden. Die was versleten. Bij veel Orcarijders blijft dat dakje gewoon zitten. Ik haal het er vaak af, omdat ik graag open rij. Hierdoor wordt het geregeld verwijderd en weer geplaatst en dat versnelt de slijtage van die drukknoppen.

Uiteindelijk was dit het eerste grote defect, op enkele dagen na vijf jaar na de aankoop. De Orca is klaar voor weer heel wat jaren forenzen.

Orca 3.0

Eerst was er de Orca 2.0: geen gietwielen meer en de elektrische ondersteuning kreeg een andere energiebron.

De gietwielen werden vervangen door conventionele spaakwielen, zoals we die van alle andere velomobielen kennen. Het gevolg: strakker sturen op hogere snelheid.
De 36 V LiFePo4 accu van 500 Wh was een product van Flevobike zelf. Dat betekent dat het bedrijf ook voor alle onderhoud en herstellingen ervan moest instaan. Bij de Orca 2.0 kwam een andere accu in de plaats: 48 V en 678 Wh. Voor wie het interesseert: de chemische samenstelling van de cellen is LiNiCoAlO2. Meer capaciteit en het gewicht daalde van 4,8 naar 3,7 kg. De keerzijde is dat het theoretische aantal laadbeurten verminderde. Waar een LiFePo4 accu makkelijk 1500 tot 2000 laadbeurten aankan eer de capaciteit tot 80 % gedaald is, gebeurt dat bij andere accu's na 300 tot 800 beurten.
Nu is dat natuurlijk erg relatief: als je twee keer per week laadt, kom je aan grofweg 100 laadbeurten op een jaar. In dat geval gaat de accu ongeveer 5 jaar mee, waarna er 80 % van het opslagvermogen overgebleven is.

Nu is er dus de Orca 3.0.

Foto: André Vrielink

Officieel noemt Flevobike hem (nog) niet zo, maar er is wel een belangrijk verschil: de onderkuip wordt niet meer van Twintex gemaakt. De reden: de gewenste Twintex is er niet meer. Nu wordt die onderkuip gemaakt van een mengsel van carbon met 'Innegra'.

Foto: André Vrielink

Die tweede component zorgt ervoor dat het carbon niet meer zo kwetsbaar is, zoals het onderstaande filmpje mooi illustreert.



Maar: de verhuis van de productie naar Velomobiel Roemenië liep niet van een leien dakje. Op dit moment bedraagt de leveringstermijn van een Orca maar liefst 9 maanden. Het doel is om dit in 2019 geleidelijk terug te brengen tot 3 maanden.

Al bij al volgt Flevobike hetzelfde parcours als alle andere velomobielproducenten: er wordt gestaag verder ontwikkeld en verbeterd.

Terug naar de tekentafel

Vorig jaar was het me al opgevallen: de eTangens is breed. Erg breed: 93 cm. In het donker leidt dat tot verrassingen voor andere weggebruikers. Je verwacht gewoon geen zo'n brede fiets. 

Die breedte is trouwens het gevolg van een logisch compromis. Bij een tadpole trike (of velomobiel) zijn de mogelijkheden om de stabiliteit te verhogen beperkt. Je moet het zwaartepunt laag houden. Dat kan door de zithoogte te verminderen (zoals op een ICE Sprint of VTX), maar dat gaat ten koste van de bodemvrijheid.
Dat kan ook door de spoorbreedte te vergroten en dat is wat Thorax deed. De kans dat je ergens niet door raakt, wordt daardoor wel groter, maar in de praktijk maakte ik het amper mee.

Signaalverlichting versie 1

Ik moest dus een middel vinden om die breedte aan te geven en dat deed ik door 'signaalverlichting' aan te brengen. Door middel van twee beugels die boven de kingpins een plekje kregen, kon ik kleine, lichte lampjes boven de spatborden monteren.

Een voordeel van dit systeem is dat het makkelijk te verwijderen is. De fiets kon daardoor in oorspronkelijke staat blijven.

Probleem

Nu, ongeveer een jaar later, blijkt dat het concept niet werkt zoals ik gehoopt had. De verlichting doet zijn werk, dat wel, maar er zijn toch behoorlijke nadelen aan.

Vooreerst: de beugels blijven niet altijd mooi zitten. Door trillingen durven ze voor- of achteruit draaien. Daarnaast geven ze die trillingen door aan de lampjes. Die beugels vormen tenslotte flinke hefbomen.
De lampjes zitten met een rubber bandje vast rond het eindje buis en dat geeft niet voldoende wrijvingsweerstand. Daardoor draaien ze continu omhoog of omlaag. Als je onderweg voortdurend lampjes moet herpositioneren, werkt dat op de zenuwen. Dat poogde ik eerst op te vangen door die eindjes buis met vulcaniserende tape af te werken. Dat zou de wrijvingsweerstand moeten verhogen, maar ook dat bleek onvoldoende.

Tenslotte zijn de Comet lampjes niet echt betrouwbaar: twee van de vier hebben de neiging om af en toe spontaan uit te vallen, zelfs al zijn ze net opgeladen. Jammer, want als verlichting om gezien te worden, zijn ze verder wel prima. Omdat ze oplaadbaar zijn, hoef ik ook niet elke keer batterijen te wisselen. Beter voor het milieu. Ze worden vanaf nu dus reserveverlichting.

Terug naar de tekenplank

Een andere oplossing dringt zich op.

Optie 1: ledstrips

Deze keer dacht ik aan de suggestie die ik van enkele andere ligfietsers/knutselaars kreeg: ledstrips op de spatborden. Deze ingreep is permanenter, want die strips haal je er niet zomaar, zonder sporen na te laten, terug af. Verder betekent het dat er een schakelaar en leidingen nodig zijn en zelfs een 12V stroombron. Misschien kan ik die energie wel van de 36 V accu halen en misschien kan ik de leds zelfs mee in- en uitschakelen met de hoofdverlichting. Maar er moet wel bedrading gelegd worden van ergens centraal naar de spatborden. Dat zou ik graag zo onzichtbaar mogelijk doen.

En dan moet ik op zoek gaan naar betrouwbare, degelijke en waterdichte ledstrips. Ik zag er al genoeg waar na een poosje de leds het één na één opgeven.

Nog een vervelende zaak: de ledstrips komen op de spatborden en dat is een relatief kwetsbare positie. Het zal dus afwachten zijn of ze op die plek niet snel beschadigd raken.

Optie 2: lichte, compacte lampjes op de spatbordbeugels

Dus besprak ik dit met Brecht (fietser.be). Uit esthetisch oogpunt zijn die leds geen goede oplossing: overdag is het helemaal niet mooi. Technisch is het ook niet evident: je moet de bedrading voorbij de draaipunten krijgen. Maar je bent 's nachts wel duidelijk zichtbaar en herkenbaar als een afwijkend voertuig.

Brecht zijn advies: lampjes op de beugels van de spatborden monteren. Ook niet evident, maar minder ingrijpend.

Om te testen kreeg ik een Sigma Buster 100 mee, waarvan de bevestigingsbeugel gesneuveld was. Die heb ik toch niet nodig, want die is bedoeld om op een stuur (24 mm ongeveer) te monteren.

Foto: Sigmasport

Eigenlijk is dit al te veel: 120 lumen, 62 g. Teveel licht, teveel gewicht. De Raypal (Comet) lampjes die ik heb, wegen de helft. Maar de Sigma zit wel veel mooier in elkaar, voor drie maal de prijs van de andere.

Ook daar zijn een aantal mogelijk montagepunten beschikbaar:

1. op de voorste spatbordbeugel links.
2. vooraan op het spatbord, waar die voorste beugel vastzit.
3. bovenaan op het spatbord, bij de tweede beugel.

Oplossing 1 vind ik riskant om enkele redenen:

• de lamp zou naast de beugel komen te hangen, waardoor het gewicht hem naar beneden trekt. Aangezien het om een ronde stang gaat, is daar weinig aan te doen.
• het risico dat ik de lamp of de beugel beschadig bij het op- of afstappen is ook niet denkbeeldig
• omdat de lamp pakweg 10 cm van de buitenkant terecht zou komen, geeft die niet de ware breedte aan

Optie 1 is dus afgevoerd.

Oplossing 2 was ook niet zo evident, want zo zou de lamp voor het spatbord komen te zitten en dat is een kwetsbare positie, zowel bij het opstappen als bij maneuvers en parkeren. Met die positie zou het systeem geen lang leven beschoren zijn. Optie 2 werd dus ook verworpen.

Oplossing 3 is gebruik maken van de middelste beugel, die net achter het bovenste punt van het spatbord zit. Dat lijkt me het meest haalbare, maar ook hier moet een drager gemaakt worden. Eenzelfde uitdaging als bij optie 2: er is slechts één bout, één bevestigingspunt, waardoor het geheel kan draaien. Dat moet gestabiliseerd worden en dat kan omdat de beugel ernaast loopt.

Zo'n spatbord bestaat uit licht plastic, dat mag je dus niet zwaar belasten. Daarom is het uitgesloten om de lamp rechtstreeks op het spatbord te bevestigen.

Wat nog valt af te wachten, is of dit niet zal gaan trillen. Op korte termijn leidt dat tot onstabiel licht. Dat is minder belangrijk, want het is slechts een lamp om gezien te worden. Op langere termijn zou de beugel hierdoor kunnen scheuren of afbreken en da's vervelender.

In elk geval betekent dit knutselwerk: er moet een drager gemaakt worden waar de lamp op kan komen. Rechtstreeks op de spatbordbeugel is onmogelijk.

Knutselwerk

Een beugel dus. Die maak ik van een stukje aluminium.

Het beugeltje, hier met de klem voor de lamp als proef gemonteerd

De beugel op het spatbord gemonteerd. Zit vast met de bout van de bovenste drager van dat spatbord.

Daarvoor zit die nok erop: met een kabelbinder kan ik verhinderen dat het geheel gaat draaien.

Hier is nog een stukje schuim op de beugel gekleefd: dit verhoogt de weerstand onder de lamphouder

Tussen de beugel en het spatbord zit een rubber ringetje, zodat er geen schade kan ontstaan.
 
Het geheel werd deze namiddag aan een stevigheidstest onderworpen: een herfstritje van 40 km. Zoals ik verwachtte, trilt de houder lichtjes, maar dit is wel veel beter dan het vorige concept. De lamp blijft mooi zitten, de beugel rammelt niet.
Binnenkort test ik nog eens bij duister wat het effect van deze extra lamp is.


Wat ook mooi is: dit extraatje kan verwijderd worden zodat de trike weer in originele staat  verkeert.