luxe VM

Vanmorgen liep ik nog even bij Fietser.be langs. De laatste tijd is de afwerking van hun WAW er sterk op vooruitgegaan. Ik blijf bewondering hebben voor hun velomobiel, want ondanks het gebruik van het dure aramide als grondstof wordt de fiets toch verkocht aan de prijs van de gewone glasvezel-gebaseerde concurrenten. Ergens is het dan logisch dat op één of ander aspect moet bespaard worden en dat leek de afwerking te zijn. Sinds de productie naar Tsjechië verhuisde, is daar verandering in gekomen.

Maar kijk: Brecht is bezig met een superdeluxe WAW en dat geldt niet alleen het afwerkingsniveau !

Bekijk die binnenafwerking eens ! Het stuursysteem van de WAW vind ik ook aangenaam: het is wat anders dan de helmstok in eFAW (en in de Nederlandse producten). Dit exemplaar wordt dan nog eens uitgerust met een Rohloffnaaf én een middenmotor: een eWAW dus, maar dan van de bovenste plank.

Zodra het kan, doe ik daar zeker een testritje mee !

Upcycling

Zoals uitgelegd wordt in een recente reeks posts op Fietsbult, betekent "upcycling" het opnieuw, creatief, gebruiken van oude of versleten fietsonderdelen.

Dat het geen nieuw idee is, zie je bijvoorbeeld aan mijn Valenteyn Kobra: Meindert Valenteyn (indien hij tenminste deze fiets maakte) upcyclede een oude voorvork en gebruikte die als achtervork.

De hoogste tijd

Vorige zaterdag had ik maar liefst twee lekken na elkaar. Toegegeven: het tweede lek was wellicht te vermijden geweest indien ik de buitenband gecontroleerd had. De IRC Road Life EX voorband had zeker zijn beste tijd gehad.

Ondertussen ligt de vervanger op de velg. Nagelnieuw en met antileklaag.

Waar de IRC tot 100 PSI (7 bar) aankon, mag de Durano tot 115 PSI (8 bar) opgepompt worden. Da's werk voor de compressor! Of die 8 bar echt nodig is, dat is nog een andere vraag.

Gevaar van accu's

Vooraf: wat volgt is een illustratie van een theoretische mogelijkheid ! Het is niet bedoeld om angst aan te jagen en het is me ook niet overkomen met het accupack dat zowat dagelijks gebruikt wordt. Wat volgt, gebeurde in quasi laboratoriumomstandigheden, waarbij niet volgens de normale procedure geladen werd.

Heel wat maanden geleden, na aanslepende problemen met het Cyclone accupack voor eFAW, bezorgde Fietser me een tweede pack. Dat had de helft van de capaciteit van het mijne: 8 Ah in plaats van 16, maar in beide worden identieke cellen gebruikt. In beide packs bleken enkele slechte cellen te zitten. De beste vormden samen een nieuw 16 Ah pack en de andere werden opzij gelegd.

Bij het laden worden spanning en laadstroom geregeld door een Battery Management System (BMS). Onlangs bedacht mijn vader, die de klus uitgevoerd had, dat hij nog die reeks cellen liggen had en dat die af en toe geladen moeten worden om in conditie te blijven.

Omdat ook het BMS van het 8 Ah pack niet goed werkte, laadde hij de cellen rechtstreeks op - wat niet de bedoeling is -, maar veiligheidshalve niet tot hun maximale spanning.

Wat gebeurt er indien één van de cellen een veel lagere capaciteit heeft en dus overladen raakt ?

Dit

Een keer de maximale spanning bereikt is en je toch nog energie toevoegt, volgt een chemisch proces waarbij zuurstof vrijkomt. In dit geval lagen de cellen los, dus kon het membraan de druk opvangen.

Nog langer laden zou nog meer zuurstof vrijmaken, waarop wellicht een explosie zou volgen.

Het is dus niet voor niets dat in een accupack regelelektronica zit ! Hopelijk begeeft die het nooit.

Dit betekent ook dat bij de cellen die enkele maanden geleden nog pico bello functioneerden er alweer eentje het begeven heeft. 

Ik stel me ook vragen bij de opgegeven levensduur van LiFePo cellen: er wordt een levensduur van tussen 1000 en 2000 laadcycli opgegeven. Het ziet ernaar uit dat bij individuele cellen heel veel afwijking bestaat tegenover dat gemiddelde.

bedenking

Een citaat uit een artikel van Mikael Colville-Andersen (copenhagenize.com):

"As I often say, badly-behaved cyclists are usally just cyclists with inadequate infrastructure."

En uit hetzelfde artikel: 

"While cycling is, of course, transport, dealing with cycling issues is still done with a traffic engineer mentality. Data, speculation, laws.

Modern, progressive cities discard this last century mentality and look instead to new solutions. Employing the expertise of sociologists and anthropologists to understand the behaviour at work. Using these fields to inspire solutions on the ground."

Het gaat erom dat er niet daadwerkelijk aan fietsgerichte oplossingen gewerkt wordt door veel besturen en bestuursniveaus, maar dat er zoethoudertjes uitgedacht worden die passen binnen een al lang bestaande visie op (auto-)mobiliteit. Of zoals een collega Fietsersbonder het noemt: een "korreltjesbeleid". Een metertje fietspad hier, een fietsrekje daar, maar geen alomvattende visie erachter.

Het resultaat ? Onvrede alom.

Kunstig ?

Het licht was vandaag schitterend onderweg. Helaas was het enige beschikbare "fototoestel" het ingebouwde ding in de telefoon. Anderzijds had ik wel zin om even met een nieuwe HDR-app te experimenteren (Fotor).

werken aan fietsen

In deze tijden is internet de belangrijkste informatiebron.

Een makkelijke (Engelstalige) site vol instructies is Bicycle Tutor. Voor wie wat meer ervaren is en toch onverwacht op een probleem sluit, of voor alle zekerheid nog iets wil controleren, kan ik Sheldon Brown aanbevelen. De site is wat warriger, maar er is ongelooflijk veel informatie te vinden.

Indien het om versnellingsnaven gaat, grijp ik ook graag terug naar hubstripping.

En wil je creatief zijn met fietsonderdelen, dan is Bikehacks een leuke inspiratiebron !

Wil je het in het Nederlands houden, dan is m-engineering ook de moeite. Niet zozeer voor instructies, maar wel met zeer uitgebreide informatie over fietsverlichting en -elektriciteit is er deze site.

Ongetwijfeld zijn er nog heel veel andere, maar hiermee ben je al uren zoet.

Specifiek voor ligfietsen en velomobielen, is leesvoer te vinden op o.a. de volgende fora en sites:

• het forum van de Gentse Liggers (Vlaanderen)
• het Nederlandse Ligfiets.net
• het Franse equivalent heet Vélorizontal
• en in het Duits lees ik af en toe mee op het velomobilforum
• ook op Bentrider Online (meestal afgekort tot BROL) is veel te lezen

En daarnaast zullen vele andere landen ook een eigen forum hebben, maar wat mij betreft is dat al ruim voldoende. Bij gelegenheid zet ik die links wel eens in een afzonderlijk vak van de blog.

Kobra: trapboom aanpassen

Tja, een fiets zonder enige afstelmogelijkheden had ik nog niet gezien. Tot de Kobra in huis kwam.

In eerste instantie zorgden kortere cranks (160 mm) en een verbouwing van het zitje ervoor dat ik er toch mee uit de voeten kan, maar door het zitje vooruit te plaatsen, is het ook aanzienlijk hoger gepositioneerd. Een andere, permanentere oplossing is dus nodig, maar niet evident.

En weer kwam Fietser.be met een idee om dat aan te passen. Toen ik er vorige week een nieuw binnenbandje haalde, kwam Brecht aandraven met een defecte Terratrike trapboom uit dunwandig staal. De binnendiameter daarvan past net op de 40 mm buis van de Kobra !

Simulatie van de originele toestand

De trapboom is nu een eindje ingekort, zodat die niet in conflict komt met de rest van het frame.

Dan moet de slijpschijf in de Kobra gezet worden. De nieuwe oplossing zou heel wat centimeters afstellengte moeten geven, maar is wel behoorlijk definitief.

Wat een probleem zou kunnen vormen:de trapasbuis (waar de bracketas in komt) is bij de Kobra assymetrisch geplaatst. Dit kan geen toeval zijn; ik vermoed dat zo de kettinglijn optimaal blijft. Dat is natuurlijk anders bij de donorbuis.

Dit betekent dat de ketting nòg dichter bij het voorwiel zal passeren ! Anderzijds zou het rijcomfort moeten verbeteren en doordat het zitje dan weer lager kan komen, zou ook het zwaartepunt weer veranderen.

Daarenboven zit er een steun op om een derailleur te plaatsen en ook die kan helpen om de ketting op zijn plaats te houden.

Heet

(foto's overgenomen van andere fietsers)

Met de Gentse Liggers werd gisteren een ritje gereden: de jaarlijkse BBQ-tocht die vertrekt aan de zaak 2 wielen in Hamme. En juist: 2 wielen verkoopt bukkers, geen liggers !

Volgens de voorspellingen zou de thermometer de grens van 30° C overschrijden. Geen weer voor een velomobiel, vind ik. De Kobra is "a work in progress" - vrijdag maakte ik met de decoupeerzaag het zitje wat korter -, maar dit is het seizoen om te rijden, niet om fietsen om te bouwen, dus ging die in de auto, samen met de Seiran van een medeligger, en we zouden wel zien.

Vooraf bekeek ik met Wouter, de man achter 2 wielen, of er wat te doen is aan de kettingloop van de Kobra, maar ook volgens hem is dat onbegonnen werk: overal zit wel iets in de weg als je probeert er wat aan te veranderen.

Hamme ligt ideaal voor een rit over dijken: Schelde, Durme en Dender liggen binnen bereik en langs het water vind je heerlijke jaagpaden zonder verkeer. Af en toe werd door de organisator voor een uitdaging gezorgd, zoals een haakse bocht hier en daar (waar de Kobra niet door raakte) of een stoffig zandpaadje - lastig met smalle bandjes -, maar dat werd ruimschoots gecompenseerd door kilometers schitterend asfalt.

De Kobra hield zich lang goed, maar onvermijdelijk liep de ketting er af bij een haakse bocht, wat zorgde voor een (welkome) pauze.

Op de foto merk je ook een typisch Vlaams fenomeen: de deelnemende velomobielen waren allemaal WAW's, van één van de allereerste (WAW 003) tot een vrij recente. Er reden ook drie Ice Sprint 26 trikes mee, waarvan de eigenaars allemaal even enthousiast waren over hun voertuig.

Uiteindelijk, na 60 of 70 km, begaf mijn voorband het. Dat was minder welkom, want pauzeren bij tropische temperaturen is niet zo aangenaam, vooral indien er ook geen wind meer is.

Door de haast vergat ik de buitenband te controleren, met als gevolg onmiddellijk een nieuw lek. Filip vond gelukkig een metaalsplinter, zo fijn als een haartje, in de wang van de band. Daarna ging het weer verder, voor de laatste 10 km. Het water was op bij iedereen en de energie ook. De wind was helemaal weggevallen en binnen de bebouwing van Hamme werd het erg warm. Maar geen nood: aan het eind wachtte een gezellige BBQ in goed gezelschap.

Bedenkingen voor de Kobra:

• de kettingloop is een probleem en inkorten zit er niet in. De enige oplossing zou het vervangen van de derailleur door een met een lange kooi zijn: dat verhoogt de kettingspanning en dus loopt die verdomde ketting er niet zo snel meer af.
• Een beschermrand op het voorblad kan verhinderen dat de ketting er aan de kant van de crank afloopt. Ook een voorderailleur kan hierbij helpen.
• De banden zijn op. Vooraan komt er volgende week een Durano op (is onderweg) en voor achteraan zorg ik ook voor wat anders.
• De trapboom wordt ook aangepast, maar daarover meer in een andere post.

Hmm

De voorband van de Orka was lek. Oorzaak ? Geen idee: vermoedelijk op een randje gestoten. Maar toen ik de band nakeek, zag ik dit:

Jammer. Zo'n IRC is een mooi bandje, maar het is wel wat versleten. Omdat de maat 28-451 is, is de keuze nogal beperkt. Er is een Durano onderweg naar hier. We zullen het daarmee eens proberen.

Ook de achterband is aan vervanging toe, maar een 28-622 is makkelijker te vinden. Daar zou ik wel eens een Continental op willen proberen. Op de bukker liggen SportContacts en die doen het goed. Dat of een Grand Prix, die lijkt me ook wel wat. Belangrijk argument: Continental is aanzienlijk goedkoper dan Schwalbe. En indien de banden even goed zijn, is er geen reden om niet eens te proberen.

Knipperlichten

Indien ik stel dat veiligheid bij het fietsen heel belangrijk is, zal allicht niemand me tegenspreken. Eén van de aspecten van actieve veiligheid onderweg in een velomobiel is het aangeven van een richtingsverandering. Een arm uitsteken is daarbij niet erg praktisch (om niet te zeggen onmogelijk in de meeste gevallen) en dus ben je als velomobilist aangewezen op knipperlichten.

In de huidige generatie worden overal keurige, compacte en zuinige ledjes gebruikt. Mijn oude Alleweder (en de Quest van een collega) dateren nog uit de tijd van de gloeilampjes. Het grote nadeel daarvan is dat ze niet veel licht geven en je bijgevolg niet ziet dat ze knipperen overdag... Niet zo veilig dus. Ze zouden er evengoed niet op kunnen zitten.

Zomaar vervangen door de compacte ledjes kan niet, want op de plaatsen van de knipperlichten zitten in de koets gaten ter grootte van een euro. Eventueel zou ik gebruik kunnen maken van knipperlichten van een motorfiets.

Ik dacht aan zoiets

Omdat eFAW uitgerust is met een 12V systeem, kan ik gebruik maken van standaard motorfietsonderdelen. Alleen moet ik nog uitzoeken in hoever de weerstand van die ledsystemen voldoende is om het relais te laten werken. Lang geleden dat ik nog met zoiets bezig was...

eFAW: overbrengingsverhoudingen

Dit is een vervolg op de kransjes- en kettingbladkwestie in een poging om de overbrengingsverhoudingen (kleinste en grootste verzet binnen de 360 % bereik) te optimaliseren.

De gegevens hierbij:

• NuVinci N360 traploze versnellingsnaaf met een bereik van 360 %
• 20" achterwiel
• 65T kettingblad
• 17T kransje (standaard meegeleverd met de naaf)

Het probleem was dat het hele bereik te hoog lag: het kleinste verzet was niet klein genoeg en aan het grootste raakte ik niet. Laat ons zeggen dat van die 360 % in de praktijk 200 % bruikbaar was.

Na wat rondzoeken en vragen bleek dat een standaardkransje voor een Shimano Freehub body (een kransje voor een cassette dus) compatibel is met de NuVinci body. Dat betekent dat experimenteren met diverse kransjes en dus variëren in het verzet voor heel weinig geld kan: ik betaalde € 3 voor een tandwiel.

Om het economisch te houden - ik voer het werk toch zelf uit en reken dus de werkuren niet - veranderde ik dus dat kransje: van 17T ging ik naar 19T. Hou er rekening mee dat dit in combinatie met een 20" wiel is (wel met een vette 54-406 PM band) !

Onlangs waren de omstandigheden tijdens de woonwerkverplaatsing ideaal om alles uit te testen: er zijn onderwegen kele eerder lange brughellingen; het deel in de bebouwde kom betekent veel stoppen en weer op gang komen en anderzijds is er een eind van 12 km over een jaagpad. Deze keer lette ik er speciaal op welk deel van het bereik in de praktijk nodig was en kijk: ik gebruikte het helemaal ! Voor de allereerste keer gebruikte ik zelfs het grootste verzet en ook het kleinste zit - voor mij dan toch - prima.

In principe moet je hierbij ook kijken naar de trapfrequentie, maar dat deed ik (nog) niet.

Conclusie: ik ben eruit. De overbrengingsverhoudingen zijn nu voor mijn doel perfect. 20T zou het grootste verzet te klein maken (te hoge trapfrequentie bij topsnelheid) en ook aan de onderzijde zou het niets toevoegen.

Een kransje vervangen vraagt pakweg 15 min tijd: wiel losmaken, kabels en clickbox verwijderen, klemring van kransje halen en alles opnieuw monteren.

Onderhoud (2)

Omdat ik mijn velomobiel van buiten en (vooral ook) van binnen wil kennen, besloot ik na wat nadenken en bekijken van de transmissie het onderhoud toch maar grondig aan te pakken. De hele aandrijflijn moest dus gedemonteerd worden. Na een jaar rijden en bijna 10.000 km vind ik dit wel op zijn plaats.

Dat houdt in eerste instantie in: de ketting eraf halen. Gezien de vele smurrie die eraan gekoekt is, is dit een smerig werkje. Een velomobielketting (of een ligfietsketting) is extra lastig, want zo ongeveer drie fietskettingen lang !  Alles waar de schakels mee in contact komen wordt bedekt onder een zwarte, vettige laag.

eFAW werd vorig jaar uitgerust met SRAM PC 971 kettingen, met drie PowerLink schakels. Een keer zo'n schakel gevonden, is het relatief makkelijk om de ketting open te maken en van de fiets te halen.

Om die dingen proper te krijgen, haalde ik 1 L "werkplaatsontvetter". Daarvan goot ik ongeveer de helft in een bakje, waarna ik de hele ketting erin deponeerde. Na een poos geweekt te hebben, werd de ketting eruit gehaald en opgehangen. Zoiets doe ik buiten, zodat wat er ook afdrupt en spat niet overal in de garage terechtkomt.

Met een oude verfborstel werd het meeste vuil eraf geschrobd, met veel ontvetter erbij. Zo verschenen ook de twee resterende slotjes van onder de smurrie en dus werd de ketting in drie gedeeld. Na een nachtje uitdruppen en opdrogen werd alles met een vod schoongewreven. Dan vulde ik een teil met zeepsop en met een oude afwasborstel werd het resterende vuil verwijderd. Na nog eens schoon- en droogwrijven waren de kettingen bijna weer als nieuw.

Ik kan me voorstellen dat een fietsenmaker hier niet aan begint; die steekt meteen nieuwe kettingen, want het reinigen vraagt veel tijd en is dus een dure opgave.

Positief: de kettingslijtagemeter toonde aan dat het ding nog een poosje mee kan en dat had ik niet verwacht.

SRAM PC971 is een ketting voor een 9-speed cassette, dus eigenlijk niet echt geschikt voor eFAW (versnellingsnaaf). Zodra die versleten is, zal ik als vervanging een single speed ketting gebruiken; die zou nog langer moeten meegaan.

Ook de kettingspanner - van onbekende origine - werd uit eFAW gehaald, gedemonteerd en schoongemaakt. Die kettingspanner is een noodzaak omdat eFAW (vermoedelijk vanaf het begin ?) met een versnellingsnaaf uitgerust is. Een derailleur heeft zijn eigen spanner; bij een versnellingsnaaf is het een noodzakelijke toevoeging, zeker in combinatie met de lange ketting van een ligfiets en het geveerde achterwiel.

Kettingspanner in onderdelen

Kettingspanner geassembleerd

Omdat er steeds meer geknars te horen en te voelen was, haalde ik dan ook maar de trappers, cranks en kettingbladen van de bracketas en zo konden ook de bladen netjes opgepoetst worden.

Ook de kettingbuizen en -rollen kregen een beurt. Zo zou de hele aandrijflijn volledig gereviseerd moeten zijn. Hopelijk rijdt eFAW weer wat vlotter hierdoor.

Op de Alligt-kettingrol die vorig jaar in eFAW gestoken werd, blijken al wat tandjes afgesleten te zijn, maar voor de rest is de rol in goede staat, dus wordt die ook behouden.

De kettingbuizen worden netjes uitgekuist en daarmee zou alles weer in orde moeten zijn.

Al bij al vroeg dit karweitje meerdere uren werk, maar een korte testrit - een blokje rond, meer niet - maakte duidelijk dat de aandrijving alvast veel stiller geworden is. Het geknars dat ik hoorde en voelde is verdwenen: vermoedelijk was de oorzaak enkele bladbouten die niet helemaal vast zaten.

Wat ik wel wil vervangen, later dit jaar, is de rol op de achterbrug. Die schijnt behoorlijk wat weerstand te geven en ook weer in combinatie met een versnellingsnaaf is een kettingwiel een betere oplossing: de ketting hoeft niet heen en weer te bewegen zoals bij een derailleur.

Bij Elfiets.nl vond ik kunststofwielen in vele diameters, waardoor aan de achterbrug geen aanpassingen zouden moeten gebeuren. Een voordeel is dat die wieltjes gelagerd zijn: de huidige kettingrol draait op de 8mm bout, ongelagerd, en dat gaf in het verleden geregeld problemen. Een degelijk gelagerd systeem zou veel minder gevoelig moeten zijn dan wat er nu in zit.

aandachtstrekker

Wie met een velomobiel rijdt, kent het wel: je kunt nergens passeren zonder dat er hoofden draaien.

Vorige week reden we met drie ligfietsers - met een WAW, een FAW en een Ice Sprint - mee met een korte, maandelijkse fietsmanifestatie in Gent. Het begon voor eFAW niet zo goed: bij de aankomst bleek de rechterband lek en dat was heel lang geleden. Met de hulp van een paar medeliggers was het euvel snel hersteld: een scherpe glassplinter had zich een weg naar binnen gewurmd.

Na de rit bleven we even hangen op één van de toeristische trekpleisters in de stad: de Graslei.

Terwijl we gezellig op een terrasje genoten van een heerlijk biertje, zagen we talloze nieuwsgierigen onze voertuigen besturen, elkaar erop wijzen en vooral foto's maken.

Graslei, Gent

Het is boeiend hoe dat ongewone van een ligfiets telkens weer aandacht trekt, maar hoe tegelijk veel mensen er niet aan durven beginnen. Bizar ook: ze zien drie voertuigen met elk drie wielen en toch krijg je heel dikwijls de vraag "is het niet moeilijk om daarmee te rijden ?".

Toegegeven: in een stadscentrum heb je er weinig voordeel van. Behalve die avond, toen we tijdens een hevige bui aanzetten: het was meteen duidelijk wat het voordeel van een velomobiel is, zeker eentje met een dakje erop en dat was bij allebei het geval.

Fietsen en wiskunde

Vorige week werden temperaturen tot rond 30° C aangekondigd. Dat was één van de redenen om ervoor te kiezen met de Valenteyn Kobra naar het werk te rijden, ondanks het feit dat die fiets een "work in progress" is.

Zoals wie deze blog geregeld leest wel weet, loopt de woonwerkroute voor 2/3 langs de Scheldedijk en dat kun je best een fietssnelweg noemen. Dat andere 3de, dat is waar de hindernissen opduiken. En hindernissen voor een lage racer, dat zijn een slecht wegdek en korte bochten. Dat laatste zette me aan het denken: wat is eigenlijk de maximale hoek die het voorwiel kan maken eer het de ketting raakt ?

Dus toen ik thuis kwam, had ik een mooie opdracht voor mijn jongste, die wiskunde-wetenschappen studeert (middelbare school) en die ik dergelijke zaken had zien oefenen voor het recentste wiskunde-examen.

De gegevens: de wieldiameter en de maximale uitslag gemeten vanaf de rechtuitstand. Met die twee getallen kon hij aan het werk. En het wonder geschiedde: een 15-jarige puber die midden in de vakantie, bij tropische buitentemperaturen, omgeven door papier en een wetenschappelijke rekenmachine, een wiskundige opgave aanpakte (dat duurde niet lang, hoor, anders was hij er niet aan begonnen).

Het resultaat ? Een maximale uitwijking van om en bij de 13° en dat is niet veel ! Bekijk het maar even op deze indeling.

Met de bukker, indien de fietser vaardig genoeg is, is 90° zelfs te doen !

Onderhoud

Met eFAW nadert de teller de 10.000 km (door mij afgelegd sinds de aankoop) en dat betekent dat ik stilaan gevoel krijg voor de onhebbelijkheden van mijn velomobiel.

Zoals gezegd, heb ik in het weekend het kransje vervangen door een 19T exemplaar en bij die werken keek ik enkele zaken na, want ik merkte dat er meer energie nodig was om dezelfde snelheden te halen. Veel zit er niet tussen mijn fietsschoenen en de ondergrond, dus hoef ik niet ver te zoeken.

De bandendruk was rondom gezakt tot zo'n 2 bar. Lekker comfortabel, maar het rendement gaat op die manier wel achteruit. Alle banden kregen wat lucht bij, tot de druk 3,5 bar bereikte. Nog steeds comfortabel, een beetje lawaaieriger en vooral een snellere fiets.

Een andere duidelijk voelbare oorzaak (volgens mij toch) is een vuile en droge ketting. Tussen de schakels zit alweer heel wat smurrie en ook de kettingspanner ziet er niet echt netjes uit: zwarte pakken vuil, samengeklit met olie, hinderen de ketting ook daar. Tijd dus om dat weer onder handen te nemen.

Wat ik tot op heden niet vond is een efficiënte methode om de ketting van eFAW te reinigen. De hulpmiddelen die op de andere fietsen bruikbaar zijn, zijn hier niet van toepassing: geen derailleur om een toestelletje met borstels aan te hangen en teveel kettingbuis. Ook een goed reinigingsproduct heb ik nog niet. Experimenten in het verleden met benzine liepen falikant af: dat reinigt en ontvet wel degelijk, maar het ontvet zo goed dat ook binnenin de schakels de smering weg is. Nadien is de ketting binnen de kortste keren goed voor de vuilbak.

Dit kan dus niet

De methode die ik onlangs toepaste op de Kobra - smeren met dunne olie die alle vuil loswerkt - valt ook te overwegen, maar het nadeel is dat alles van de ketting weggeslingerd wordt. Het interieur (en mijn benen) krijgt dat allemaal te verwerken.Ook niet ideaal dus.

Een vereiste voor de volgende velomobiel wordt in elk geval een (nog) beter afgeschermde ketting. Anderzijds: 10.000 km met een ketting waar veel vermogen op komt te staan (ook de Cyclonemotor drijft het achterwiel aan via diezelfde ketting) is al bij al niet slecht !

Binnenkort meet ik de ketting eens op met het nieuwe speeltje en dan weet ik beter in welke conditie ze verkeert.